电动车论坛

标题: 介绍给你们一个新网站 [打印本页]
作者: 标叔    时间: 2004-12-26 20:18
标题: 介绍给你们一个新网站
[这个贴子最后由标叔在 2004/12/27 03:30pm 第 2 次编辑]

好东西使你的电池寿命提高一倍
http://www.tenable.com.cn
作者: ddxx    时间: 2004-12-26 21:19
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确实是好东西，如果能加上修复功能那就完美无缺了！
作者: chinaev    时间: 2004-12-27 11:03
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真有那么神吗？
作者: 标叔    时间: 2004-12-27 12:54
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如果加脉冲维护，天天脉冲去硫化，电池寿命后期会脱粉，这时候继续脉冲，会加速脱粉，电池寿命缩短。
作者: 标叔    时间: 2004-12-27 15:19
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12V铅酸电池正常使用的电池损坏只有三种形式：
1、过充。2、欠充。3、过放。
只要提高控制器的保护电压，即可排除过放。
只要采用12V均衡充电“过充”和“欠充”永不存在。
只要采用12V均衡充电大家都不辛苦啦！可查阅“电动车维修速成”福建科学技术出版社 2003年8月第一次印刷。第92页“串联蓄电池组的均衡性是一个世界性的难题，使用过程中总会有”落后“蓄电池存在”。
解决这一世界难题，应该是神奇！
作者: 水穷云起    时间: 2004-12-27 15:55
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提高控制器的保护电压？谈何容易，没有整车厂会答应的。
均衡充电就不会过充、欠充？如果没有温度补偿，不是冬天欠充，就是夏天过充，不可能忽略电池的温度特性。
作者: zmg666666    时间: 2004-12-27 22:45
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一个电池6个格，每个格都能均衡充电吗？
作者: 林冬雨    时间: 2004-12-27 23:22
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问得好！
作者: 标叔    时间: 2004-12-29 11:37
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答水工：
    铅酸电池过充的衡量标准是排气多少。12V电池的电压设在14.40-14.55V，排气不大，不论是夏天和冬天，用于三段式电动车充电器，每天只有1小时左右处于14.40-14.55V，电池不会过充。
    欠充的衡量标准是电池仍能充进电而充电器已停止工作不供电，对于20AH以下电动车电池在进入浮充时，涓充电流<0.1A，可视为充饱。只要充电电压>13.5V，12V铅酸电池都能充饱，只是充电时间长短不同，而不论夏天和冬天。大量用于银行、机场的UPS  12V 100AH铅酸电池，其充电电压仅为13.6V，同样充饱，只是时间达72小时。
    对于并联充电而言，其过充和欠充仅决定于充电器充电电压的设定，设定正确，不会发生过充和欠充，但要选用较好的充电器，不会发生太大的“零点漂移”，不论是冬天和夏天，输出电压要保持基本一致。
    如有不妥，请赐教！
作者: 标叔    时间: 2004-12-29 11:43
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答成都网友和林冬雨；
    12V铅酸电池里面有6个格，正确说法是有6个2V单体电池，同样可以用2V充电器对其进行均衡充电，只是48V电动自行车电池从现在的4只12V电池变成24只2V电池（大量用于电讯系统所用的UPS电池就是2V）
作者: 97cn    时间: 2004-12-29 12:52
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ups电池和电动车电池充电电压大不同，现在的电动车电池冬季没有15V还真的冲不满
作者: 水穷云起    时间: 2004-12-29 13:02
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下面引用由标叔在 2004/12/29 11:37am 发表的内容：
答水工：
    铅酸电池过充的衡量标准是排气多少。12V电池的电压设在14.40-14.55V，排气不大，不论是夏天和冬天，用于三段式电动车充电器，每天只有1小时左右处于14.40-14.55V，电池不会过充。
    欠充的衡量标准是电池仍能充进电而充电器已停止工作不供电，对于20AH以下电动车电池在进入浮充时，涓充电流<0.1A，可视为充饱。只要充电电压>13.5V，12V铅酸电池都能充饱，只是充电时间长短不同，而不论夏天和冬天。大量用于银行、机场的UPS  12V 100AH铅酸电池，其充电电压仅为13.6V，同样充饱，只是时间达72小时。
   对于并联充电而言，其过充和欠充仅决定于充电器充电电压的设定，设定正确，不会发生过充和欠充，但要选用较好的充电器，不会发生太大的“零点漂移”，不论是冬天和夏天，输出电压要保持基本一致。
   如有不妥，请赐教！
不错，用13.5V也能充满电，但放光的电池要完全充满需要半个月以上，请问电动自行车用户谁充一次电这么长时间？
UPS、电信电池是浮充使用，但那是备用电池，不是深循环使用。
而且电信机房为了避免电池温度特性的影响，要求恒温。
铅酸电池的温度特性为-4MV/℃，12V电池就是-24MV/℃，冬夏温差起码30℃，则冬天需要比夏天提高电压0.72V。否则一夜时间充电肯定欠充。
如果14.5V的电压就可以充满的话，那为什么现在的三段式充电器不用43.5V来充？不是不均衡的问题吧？事实上用44.4-44.7V电压的三段式充电器在冬天还有欠充现象（北方），导致电池硫化加重，而这个电压在夏天却导致电池过充失水并热失控鼓胀等问题。
现在的电动自行车用电池有好几种，特性不同，指望用恒定电压的均衡充电来延长寿命，无论如何是不现实的，结果只能导致整组电池一起损坏！而原来用串联充的时候，大多数情况下只有一只电池损坏，其它的经维修配组后还可以使用相当时间。
作者: 标叔    时间: 2004-12-29 15:39
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答97CN网友：
    现有的电动车电池是从UPS电池演变而来：
    外壳至今完全一样。
    配方有采用和UPS电池基本一样的铅钙锡，只是锡的成份多一点而已，典型的代表为现在的松下、海宝、八马、MCA等，上述电池和UPS电池均有近似的充放电特性（另一配方为正极板栅为铅锑，现在的天能、超威，其特点是耐深放，易维护，缺点是失水快）。
    只要是铅酸电池，12V蓄电池在13.5V都能充饱，其充入的电量会比15V时可充入的电量低。正确的说法应是：冬天充电困难，很快就充满了，为了多充一点，可提高充电电压至15V，但电池失水会增加。
    如果你的电动车每天放电深度低于50%，你可以到电脑店去购买相同尺码的UPS电池，其性能不会比现在的各种牌号电动车电池差。
作者: 标叔    时间: 2004-12-29 16:32
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答水工：
    UPS电池有多种，用于电信系统多为2V，容量可达2500AH，如充电板电流为10A时，真的要15天。
    UPS已普及至家庭，如你的电脑配有500W UPS标准机时，内置12V 10AH电池，放完电后，24小时内肯定充满，全世界的UPS其充电电压均为13.5V，地球上每个家庭都不会全部配有25℃恒温系统，但永远不会过充和欠充，否则UPS厂家都得关门（UPS厂家保用三年）。
    对于电动车而言，采用三段式充电，设定14.4V是可行的。日本松下、海宝、南韩八马、佛山MCA的电动车电池都是采用UPS的铅钙锡配方，只是锡的含量比UPS的配方略高（可改善深放电性能）而已。此类配方深放电后6小时内必须充电，否则容量逐步减少，且是不可逆转的（多数人误解为硫化）采用市面的脉冲修复均无效。对于容易产生电池硫化的地区，建议采用超威和天能，广东则良电池，铅锑电池不易产生硫化，就是硫化了也很容易修复。
    千鹤电动车三年前采用的就是14.35-14.5V的充电电压，其返修率公认为全国最低。
    电池的低温特性是固有的，冬天低只是说明冬天可充入和放出的电量低。你要保证输出电量不变，就必须相应增加电池组的容量而不是采取提高电压的办法来解决。
    并联均衡充电确是要好一起好，要坏一起坏，如电压调至15V，电池组全部会坏，千万不要购买20元一台的充电器。
作者: 水穷云起    时间: 2004-12-29 18:59
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铅酸电池的温度特性取决于其电化学过程产生的电动势（电压），不象楼上网友所说仅仅是可充入和放出电量多少的问题，可以参照朱松然老师的《铅蓄电池技术》。
可以做实验，比如电池在25℃时充满并静置24小时，此时开路电压一般是13V左右，记录该值，然后将电池降温到0℃，然后再测开路电压，会发现此值明显上升。
如果还有疑问，也可以倒过来做试验：0℃时充电，经静置后生温到25℃，您也会发现开路电压明显降低。
所以，要保持同样的充电效果，温度不同的时候，应该采用不同的充电电压，就是加温度补偿。
作者: 标叔    时间: 2004-12-31 18:00
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答水工：
    您说的充电器应考虑电池的低温特性，增加温度补偿的道理全对，在充电电压为13.5V的高级UPS系统中都设有温度补偿系统，每台机的价格是非常昂贵的，普及型的UPS  500W则不考虑，出厂价才100多元。
    电动车充电器单只12V电池最高电压不宜超过14.6V，超过时排气增多，如到15V排气更多，到达15.6V已好像水开锅一样（详见附图  朱松然教授主编蓄电池手册P75 低温充电接受能力）。
    冬天因电池硫酸粘度增大，电池的活性物质极难转换，要100%转换，估计要很长时间，如电压提升至15V以上，恐怕得频繁加水（此时充入的电量约10%在转化活性物质，90%是在电解水），就算100%转换完毕，车子到外面放几小时后，最多只能放出70%。
    12V均衡充电系统设计采用三段式，最高充电电压为14.35-14.5V，排气极少，如设计温度补偿，冬天自动升至15V，肯定会多充进一点电，对12V 12AH电池而言，约多充入0.5AH，带来的副作用是水消耗增多，同时大大增加充电器成本，整车厂更不会接受。部份整车厂使用36V串联充电，电池组出现“落后电池”尚未能解决，前年生产的48V500W电摩，电池寿命过不了8个月，今年6月份批量再上48V 350W电动自行车，自认放电电流小，没问题，再搏一次，其实都是一样的，12V 17AH照样过不了8个月，12V 12AH是矮型电池肯定会好一点，恐怕也过不了10个月（现在多数整车厂的日子不好过，多花10元钱他都不会干，过一天算一天，脚踩西瓜皮，滑到哪里算哪里）。
    其实冬天提高行驶里程最佳办法是选用低温性能好的电池，只要极板膏料选用“沙型膏”，涂膏时用手指捏膏料时如捏沙，而不是现在普遍选用的“泥型膏”，用手指捏如泥巴，冬天的电池的充电接受能力“立马”提高25%，道理很简单，“泥地吸水慢，沙地吸水快”硫酸在砂型膏极板里很容易扩散。
    如何提高冬天电池充电接受能力是电池厂的事。
    如不妥，敬请赐教。
作者: 水穷云起    时间: 2004-12-31 20:25
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析氧电位和析氢电位也同温度有关吧？即使充电电压14.5V，到冬天一样会硫化（原来按14.8V设计的充电器也有此现象），夏天照样会失水及鼓胀。
夏天按25℃计算的标准充电电压应该是14.1V（实际上气温高过25℃，电压还应该更低），冬天按0℃计算应该14.7V（本数据是按25℃时比重1.28计算得来）。
可以参考朱松然老师的书和国外铅酸电池专用充电控制芯片资料。
作者: 标叔    时间: 2005-1-1 14:18
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  我的经验过的去，电化学理论就差了！拿来主义还可以，如要计算就头晕。
  敬请水工帮忙计算一下，如果比重1.35时，冬天零度充电的标准电压是多少？
作者: 水穷云起    时间: 2005-1-1 14:47
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14.8V。
作者: fjwjj    时间: 2005-1-1 18:03
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请教水工：为什么是14.8，按公式计算应该是6（2.35+0.004*（25-0））＝14.7，哪儿不错了？
作者: 水穷云起    时间: 2005-1-1 22:52
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比重不同。您那个是标准1.28的，可您问的是1.35的啊。
作者: abt-bj    时间: 2005-1-2 15:31
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这组帖子大概算本论坛高水平帖子的集中体现。
我看网友讨论的热热闹闹，我本来想多让网友发言，我静观其变。但是，自己还是按耐不住，插嘴说几句。
天顺产品的核心技术就是把多组12V电池的串连改为：工作时串连，充电时并联，实现12V均衡。不知道我这样理解是否正确，还请标叔网友指正。
首先应该肯定，这对于产生12V电池不均衡是非常有好处的。而电池在寿命后期，不均衡明显。对于延长电池寿命是有益而无害的。
问题是成本和认知度的问题。我知道，1999年河北科大的倪老师做的单片机控制的分流式的均衡充电器就非常好，但是因其价格因素，最终不得不放弃了这方面的发展。贵公司的产品最致命的问题是需要改变电池的出线，迫使车厂的模具更改，同时也存在着与流行的普通串连充电结果方面的矛盾。我不知道是否在未来可以被车厂这样的用户接受。
就48V车的问题，我认为，目前的车放电电流过大（超过1C），欠压保护过低（低于单体电池10V）。形成电池正极板软化。而这些问题不是在充电过程产生的，也不能够企图在充电过程中控制而解决。而放电过程中电池的不均衡特性尤其明显，这个问题不是目前得出带去和控制器所能够解决的。如果解决这些问题，需要控制器对单体电池进行欠压保护。而这个保护板昂贵的成本，也是制约镍氢电池和锂电池的瓶颈。
前一段时间，48V车是“野”的，是没有身分的车，最近国内10个带头的企业的大部分也参与其中。特别是一些“爬坡王”的产品，对电池的杀伤力的强大是超乎预想的。
如果48V车的启动限流在15A，巡航电流限制的7A，采用14AH（2R）的电池，电池的寿命会接近与36V车。而差别就是均衡问题。
关于恒压值的讨论，我认为，我国地域辽阔，气候变化范围超过60℃，不考虑会是一个遗憾。无论如何对车和电池的性能带来很大的损失。另外，我赞成天顺的2个说法，其一是希望电池硫酸比重不要那么高，其二是希望恒压值不要那么高。如果降低恒压值，温度补偿的意义就更大了。
作者: fjwjj    时间: 2005-1-2 16:28
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[这个贴子最后由fjwjj在 2005/01/03 04:28pm 第 1 次编辑]

作者: ddxx    时间: 2005-1-7 23:30
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有好的产品就应该坚持，就象松下的电池样的，你的充电器不配套，我就不给保修，有好的产品你不用，那你就等着被淘汰。
支持好产品！
作者: 标叔    时间: 2005-1-26 17:44
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答众网友:
    初次上网交流，受益多多！本人接受众网友的意见，连续做了十几天测试，结果如下：
    一、如要改决冬天充电困难，充电器增加一个14.7-14.9V充电档，对铅钙电池无大碍，对铅锑电池则失水过快，我的意见是宁可让负板硫化也不让正板软化。
    二、一网友提出增加修复功能，从工艺上可以做得到，但成本更高车厂肯定不接受且用户也不易操作，且要补水麻烦多多，有人做皮鞋就肯定有人修皮鞋，修复电池已形成一个行业，故不予考虑。
    三、电池出现硫化的原因产生于串联充电的“欠充”、不及时充电、电池转浮充时未能充饱（见abt-bj老师的“你的电池充满电了吗”的帖子，这个帖子对我帮助很大，检讨过去的想法和做法，我做了七天的测试，现在总算弄明白对“小密”而言，当电流达0.003C2A时，电池算充饱，基本达100%，测试如下：
    将一组轻度硫化电池补水充电至16V，其电流稳定在0.5-0.6A，时间达3小时不变，应该说容量已是100%充足，停充4小时后（电池冷却后测得数据可排除电池充电升温的影响）再用本公司12V三段式充电器充电，2分钟跳浮充，10分钟到达0.05A，再充1小时勉强进入0.04A，对于17AH电池而言，50mA可视为充饱（过去我认为是100mA，属于死读书）。
    在后来的电池循环测试中，我确定12V 10AH 为0.03A，17AH为0.05A为充电结束，用14.4V充电，电池容量均不下降，我选取充电器各项指标是“宁可硫化，严禁过充”，过充造成正板软化，目前暂无药可救。
    借此机会向各网友和充电专家高手们致礼，今后本人如有文章，必定先上网征求网友意见后再发表，请网友多多赐教。
作者: abt-bj    时间: 2005-1-26 18:31
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标叔网友：
我对电池是否充满电的参数考虑也未必成熟。我估计您拿的电池基本上都是新电池。如果电池旧了，或者环境温度升高了，恒压以后的3小时不变的电流会大大增加。如果生产这样的充电器，会有不少用户说您的充电器无法充满电的。
作者: ddxx    时间: 2005-1-26 23:01
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标叔:
     你原先的b482均衡充电器是比较适合12v17ah的电池,但是到现在为止,很大一部分的电摩,都是配的12v20ah电池,这又是一个新的问题.如果按b482的数据,就会有欠充的现象产生.
作者: 老顽童    时间: 2005-1-27 23:23
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(专利申请号：2004200141603),　 这东西和专利号不能混为一谈吧？呵呵。
作者: 球经不懂    时间: 2005-1-28 12:32
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顶！！
作者: zzcy    时间: 2005-1-28 20:40
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不测不知道.
哈哈!!!!!!!!!!!!!
作者: 标叔    时间: 2005-1-31 12:12
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下面引用由老顽童在 2005/01/27 11:23pm 发表的内容：
(专利申请号：2004200141603),　 这东西和专利号不能混为一谈吧？呵呵。
答总版主：2004200141603确实是本人的申请专利号，见附图
作者: 标叔    时间: 2005-1-31 12:14
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下面引用由ddxx在 2005/01/26 11:01pm 发表的内容：
标叔:
     你原先的b482均衡充电器是比较适合12v17ah的电池,但是到现在为止,很大一部分的电摩,都是配的12v20ah电池,这又是一个新的问题.如果按b482的数据,就会有欠充的现象产生.
充电时间延长1.5小时即可，也可配用即将生产的12V 15A充电器，可以充更大容量的电池。
作者: abt-bj    时间: 2005-1-31 15:21
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关于专利申请号和专利号的差别。
专利在被受理了以后，就赋予发明人专利申请号。但这不是专利号，而是申请号。
只有专利被批准了以后才可以成为专利，而获得专利号，并且授予专利证书。但是，被批准的专利，可以从申请日开始被保护。这时候就需要交年费。如果不交年费，相当于放弃专利所有权。
标叔网友提供的是专利申请号和受理通知书。产品也如实的说是申请号。



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