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作者: jsy 时间: 2006-9-13 03:45
标题: [转帖] 探讨中国的燃料电池汽车应驶向何方？

探讨中国的燃料电池汽车应驶向何方？

来自：科学网　2006-9-9 17:14:27

　　2000年的第一轮燃料电池汽车试运行高潮过后，世界各国对燃料电池汽车的投入，已从建造示范汽车重新回到加强应用基础研究。因为科学家冷静地认识到，燃料电池汽车要走向商业化，必定是一场需要厚积薄发的“长跑”。
　　2006年8月17日，是我国燃料电池汽车研制进程中一个特别的日子，由中科院大连化学物理研究所等自主研发的两辆燃料电池观光示范车，在大连市的星海广场投入了交车的试运行，中国的燃料电池汽车又前进了重要的一步。
　　然而，比起几年前“超越2号”燃料电池汽车等竞相亮相时的情景，此次在大连的燃料电池汽车的试运行似乎显得冷清得多，没有媒体大篇幅的报道，也没有引起圈内专家和坊间百姓过多的讨论。科学家对此显得头脑异常地清醒：“此次它在大连的试运行，主要的目的之一，是为了让公众提高对燃料电池汽车的认识，知道一个浅显的基本道理，虽然目前已经出现全球性的石油高价位局面，但即便将来世界上一滴汽油都没有了，我们还能用氢源燃料电池开车。这也是为将来燃料电池产业化所作的一个舆论准备。另一个目的，就是考核燃料电池的寿命。”
　　“不是百米冲刺，而是厚积薄发的长跑”
　　“氢源燃料电池汽车要真正走向商业化不是百米冲刺，而是厚积薄发的长跑。”中国工程院院士、大连化学物理研究所燃料电池工程中心总工程师衣宝廉，谈到燃料电池汽车的未来走向感慨地说，这是经过一连串的实验、试运行得出的结论。
　　燃料电池是一种高效、环境友好的发电装置，它可以直接将贮存在燃料与氧化剂中的化学能转化为电能。衣宝廉院士介绍，世界上第一轮燃料电池汽车研发高潮在2000年左右，当时，美国、欧洲和日本的各大汽车生产厂家，无不都在加紧开发燃料电池技术，企业界尤其是各大汽车生产厂家看到燃料电池巨大的市场潜力，纷纷投入巨资，组成联盟，进行燃料电池车的相关研究、试验与生产。各大汽车公司，包括奔驰、通用、丰田等都认为，到2004年燃料电池车将能够批量生产，实现产业化。戴姆勒—克莱斯勒甚至宣称，预计届时燃料电池汽车的售价将降至每台约1万8100美元。美国能源部长佩耶1998年在接受《纽约时报》的采访时也作出自己如意的预测：燃料电池进入家庭、汽车和其他领域的步伐将比人们的想象要快得多。
　　我国关于燃料电池车研究的竞争也非常激烈。长期从事氢源燃料电池研究的中科院大连化物所，早在上个世纪90年代初期，就开始对氢源质子交换膜燃料电池的研究。1996年底，这一研究得到国家科技部、中科院、国家自然基金委的经费支持，并在国家“九五”计划中立项。2000年，大连化物所研发出第一台质子交换膜燃料电池发动机，并与中科院电工所、二汽集团合作，组装出了一台燃料电池中巴车，于2001年进行了试运行。随后不久，又组装了一台30千瓦功率的燃料电池中巴车。“当时，我们许多人都乐观地估计，燃料电池汽车已经到了产业化的前夕。”除大连化物所外，至2004年，国内在北京、上海等地，陆续出现了燃料电池汽车的试运行，当时许多人同样怀有迎接临盆婴儿般的喜悦期待：燃料电池汽车已经“接近‘走出实验室，实行量产’的大门”。
然而，事实却并非预料中的那么乐观。2003年7月，最早将燃料电池汽车投入商业运营之一的日本丰田汽车公司，召回了其出租的6辆燃料电池汽车，并宣布推迟另外6辆燃料电池汽车的租赁。原因是储存氢燃料的高压氢气罐，它在加注氢气时出现了泄漏。几乎与此同时，各个国家都在燃料电池汽车的试运行中，发现了一系列防不胜防、需要马上就解决的难题。目前，国际社会关于燃料电池汽车未来的预测是，“要达到产业化至少要到2015之后”，第二次试运行高潮将出现在2010年左右。
　　电池寿命决定研究生择业
　　可以说，2004年左右实现产业化的预测以失败告终，但世界各国对燃料电池汽车研究的热情有增无减。“世界范围内已经‘烧’掉了几百亿美元，市场潜力又十分巨大，谁也不愿意就此停顿下来。”作为我国燃料电池研究的第一代亲历者，衣宝廉院士相当感慨。
　　当前，国际上燃料电池汽车又进入了第二轮研究，与早些年的热血沸腾、踌躇满志相比，现在人们对燃料电池车的研究持更加冷静的态度。2000年之前，各国主要是投入造车和示范，从2001年到现在，各国在继续进行示范的同时，都将重点重新转向应用基础研究。希望通过研究燃料电池各种基础性的问题，找到解决车用燃料电池寿命问题的根本办法。（例如研究氢能本身的技术问题、制氢和储氢技术、高效的氢能转换技术等。）即找到解决车用燃料电池（汽车的动力源）动态响应、环境适应性与降低贵金属担量等影响电池寿命、成本的办法。
　　质子交换膜燃料电池具有可在室温下快速启动、负载响应快的特点，成为交通运输领域如电动汽车等和各种可移动电源的最佳候选者。“它作为燃料电池汽车最为核心、最为重要的部件，其实关键也就在那一张膜，现在科研人员希望研究出增强的、自增湿的，在中温120摄氏度左右的复合质子交换膜，以提高燃料电池的寿命和性能，包括如何解决动态响应对电池性能的影响等。”衣宝廉院士说得比较“专业”。
　　记者在采访中询问，燃料电池观光车在大连试运行，是否预示着它能于近期在全国推广，无论是致力于燃料电池研究已30年的衣宝廉院士，还是大连化物所燃料电池联合实验室主任张华民研究员等，科学家们都显得格外出奇的冷静。张华民指出，燃料电池汽车要成为真正的商品，要与现在非常成熟的内燃机车在各个方面进行竞争，必须解决寿命、成本、稳定性、耐久性、环境适应性等诸多问题，其中最为关键的是寿命和成本问题。
　　“寿命和成本，是在第二轮应用基础研究中，各个国家首先要早日解决的关键问题。”衣宝廉院士也介绍，对2015年实现氢源燃料电池车商业化的第二次预测能否实现，解决以上两个问题的时间表将起到决定性的作用。其中，摆在第一位的是在2010年左右能否解决电池寿命问题，只有这个问题得到彻底解决，燃料电池汽车才能走向成功，否则一切都无从谈起。但如果燃料电池汽车的电堆动态寿命能达到5000小时以上，接下来的降低成本，主要靠关键零部件的批量生产和降低铂担量，难度相对较低。
　　现在国际上每辆氢源燃料电池汽车的成本，一般在100万美元到200万美元之间，造价的确非常昂贵，“因为现在这些氢源燃料电池汽车的打造，基本都是人们用一双双手‘抠’出来的，如果能实现流水线上的批量生产，成本自然而然也就降下来。可以说，解决寿命问题是能否实现产业化最关键的判据”。
　　美国总统布什前些时候曾推断，美国现在的小孩到了今后他们可以开车的年龄，可以方便地买到燃料电池汽车，而且在社区附近就可以加氢。关于燃料电池汽车的产业化期限，衣宝廉也颇有信心地认为，可以用5年的时间解决电池的寿命问题，再用5年的时间解决电池成本问题。
　　“我认为，出现第二代氢源燃料电池示范车的高峰，应该是在2010年前后。”衣宝廉对自己正带的研究生讲，“你们毕业后的工作好不好找，就看2010年这个节点，如果到时候燃料电池寿命能达到设计要求，说明燃料电池汽车可以实现工业化，届时你们就能找到很好的工作、得到较高的薪酬。”
　　衣宝廉和布什的推断基本相同，只不过布什的描述更为形象化，科学家的描述更有逻辑性和严谨性罢了。
　　工程中试放大由谁买单？
　　“我们大连化物所得到了中科院知识创新工程的支持，前些年基础研究攒下的后劲很足，技术储备雄厚。今年，国内大汽车集团想介入燃料电池发动机的研发，他们经过多方的认真评估，最后燃料电池的研发还是选定大连化物所。这也说明，中科院实施的知识创新工程起了很大作用。”衣宝廉说。
　　“但应用基础研究只是一方面。我们所虽然取得的成果很多、发表的文章也很多，但是成果一时还不能拿到真正的汽车上应用，就是不能实现工程放大。基础研究与工程中试放大这两张皮的脱节问题该怎么解决？”张华民像是在自问自答。
　　谈到车用燃料电池的工程中试放大，衣宝廉显得格外忧虑：“工程放大对车用燃料电池的研究非常重要，不进行工程放大、不把我们开发的技术放到真正的汽车上应用，永远不知道我们以后生产出来的车用燃料电池，在汽车开到路上时会出现什么问题。”
　　张华民介绍，刚刚在大连投入示范运行的两辆观光旅游车，是大连市政府拨款200万元，大连化物所用多年积累的“863”技术设计开发的。其实就是希望通过示范车，检测考验燃料电池技术存在的问题，并通过长时间的运行来发现新问题，以便研究人员在今后的研究中可以对此进行改善，最终推动车用燃料电池技术的发展。
　　然而，像大连市政府这样富有远见的支持可遇而不可求。张华民说：工程放大始终是制约我国车用燃料电池技术发展的一个瓶颈。目前，政府部门投入的科研经费，主要是用以支持燃料电池的基础研究，那么，工业放大的大笔经费该去哪里找？
　　“虽然国内很多汽车集团对燃料电池很感兴趣，但是投入工程放大至少需要几千万元，一旦失败，几千万元就一去无返地打了水漂，对企业来说风险实在太大，一般都不敢轻易投入。我虽然同时身兼大连新源动力董事长，但公司的总共股本也就6000多万元，新源动力不是不想冒着风险上项目，但它不是几十万、几百万元的小打小闹，若要投几千万元就显得力不从心，我也说服不了公司各家股东拿这么多的钱来投。”衣宝廉院士苦笑。大连化物所是新源动力股份有限公司的主要股东，衣宝廉是新源动力名义上的“老板”，又是大连化物所实际在编的人员，面临如此棘手的两难选择，他无计可施也情有可原。
　　“以前发展燃料电池的投资者主要是政府，而今公司已成为发展燃料电池、尤其是燃料电池电动车的投资主体。世界上所有的大汽车公司与石油公司，均已介入燃料电池车的开发。”衣宝廉在他两年前编写出版的《燃料电池》一书中，曾经援引了下面这样一组权威数据：“短短几年时间，投入约80亿美元，研制成功的燃料电池汽车达到41种，其中轿车/旅行车24种、城市间巴士9种、轻载卡车3种。2003年美国又宣布了一个投资25亿美元的发展燃料电池汽车的计划（Freedom Car），其中国家拨款15亿美元，三大汽车公司投资10亿美元。”
　　燃料电池的工程中试放大究竟该由谁买单？该到哪里去寻找大笔资金的投入支持？这是车用燃料电池技术从“观赏”变成“实用”的关键所在，它成了目前大连化物所科研人员非常“头大”的问题。
　　诚如衣宝廉院士所说，燃料电池汽车从研制开发，直至最终实现产业化和商业化，是一场需要厚积薄发的长跑，无论是体力，还是毅力和耐力，都对运动员是个严峻考验。
　　能不能实行政府和企业的AA制，找出一个最合理而且最公平的“买单”办法？
　　为了今后不仅仅是“观光”
　　美丽的大连有她的多张名片，比如，大连的美女骑警，大连的星海广场等，现在，大连又有了她的一张新名片。据大连市的一份《燃料电池游览车示范项目实施方案及进展报告》介绍，“中科院大连市新能源示范基地将作为大连市的又一亮丽的名片，进一步提升大连市着眼未来发展及和谐洁净的城市品位。”
　　大连市已经驶向星海广场的燃料电池示范车，就是大连市新能源示范基地示范内容之一。
　　由中科院大连化物所和大连新源动力公司共同主持，除了已经完成的燃料电池示范车项目，亦即在星海广场运行的观光游览车，今后还将包括某些公交线路，向大连市各界和前来大连旅游的人士展示不依赖于以石油能源为燃料，而是以氢源为替代燃料、以燃料电池为发动机的未来新能源利用新模式。
　　不久前，由大连市发改委主持申报成功的国家燃料电池及氢源技术国家工程中心，其建设方案已经得到了国家发改委的认可，正式启动并进入建设阶段。工程中心的重要建设内容之一，就是建立中国燃料电池技术转化和示范的基地。同时由于还决定，在七贤岭高新技术园区内建设大连化物所国家工程中心产业园区、大连市新能源示范基地将建设在该园区。
　　据知情者介绍，中国科学院、英国BP公司、中国石化公司已表示将参加大连新能源示范基地的建设，大连市政府已对该建设项目进行相关协调和组织推动，国家科技部也将给予相关的经费支持。
　　大连星海广场上运行的燃料电池观光示范车，作为大连市燃料电池示范车项目内容之一，展示的是相对比较简单的技术。比如为了提高燃料电池的效率和寿命，采用了燃料电池和蓄电池混合，也就是电—电的混合，而不是内燃机和电池的混合，这样车在刚启动的时候，蓄电池可以“帮一下忙”。
　　星海广场的观光车，燃料电池输出功率只有5kW，储氢容器为碳纤维增强金属瓶。该车在2006年4月至10月运行，也就是说，它在大连市最好的旅游观光季节展示，每天只有5小时，计划运行两年。“反正就是那么两辆观光车，燃料用完了加加氢就可以，燃料电池可以更换。”衣宝廉院士说。
　　观光车上配有VCD（车载电视），虽然那只是雕虫小技，但也可以从中看出设计者的良苦用心，观光乘车的时候可以随车播放光盘介绍燃料电池技术，“因为新技术的普及首先要让老百姓都理解”。
　　或许应该为大连市在星海广场的这张名片上，叠加了“新能源示范基地”这张新名片而喝彩。
但我们在为大连市如此举动喝彩的同时，也多少为我国燃料电池汽车未来的产业化进程担忧。
　　其实，我国拥有燃料电池示范车的城市，大连既不是唯一的一个，更不是最早的一个。据估算，北京市现在最起码就有3台要迎接奥运的示范车，在联合国环境署（UNDP）经费支持下，由清华大学做整体负责单位。北京市预计今年投入使用的公交汽车将达到200辆,这种“零污染”的燃料电池公交汽车上，前端车头的上方，液晶大字赫然显示着“科技示范线”。武汉市也有以武汉理工大学为主研制的示范车。上海市有5台“超越”轿车投入示范，同济大学做整体负责单位。
　　燃料电池发动机的研制，现在国内的科研主力有中科院大连化物所、上海神力公司，而大连化物所派生出来的新源动力公司，也可算做是三足鼎立其间的一家。新源动力公司主要为上海的“超越”轿车提供发动机，大连化物所则主要为北京城市客车提供发动机。
　　按国家科技部的要求，参与燃料电池汽车“863”重大专项计划的科研攻关，每个重要的元部件都有两个以上的单位参加竞争。目前，我国主要为轿车提供燃料电池的，是新源动力公司和上海神力公司；主要为城市客车提供燃料电池的，则是大连化物所和上海神力公司。
　　纵观中国燃料电池的产业化进程，可谓一路跌跌撞撞、步履蹒跚。直至今天，尽管我们的燃料电池汽车还只能是为了“观光”，而不能由寻常百姓真正驾驶着开上通衢长街，但我们依然无畏无惧，继续奋然前行。
　　当然，即使走到“观光”这一步，中国燃料电池汽车技术已属不易；但它的下一步，它从“样品”和“展品”变成真正的规模产品，仍是清晰可见的一路坎坷。
　　正像衣宝廉院士所表示的，如果不能经受这场考验，“行百里，半九十”，只能半途而废；如果没有这样的心理准备，一旦前功尽弃，只能追悔莫及。

作者: jsy 时间: 2006-9-16 05:23
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"超越三号"燃料电池轿车——来自中国的"超越"
2006年07月03日 08:04:19 　来源：人民日报
日前，在巴黎举行的“必比登清洁能源汽车挑战赛”上，我国自主创新研制的“超越三号”燃料电池轿车获得优胜奖——
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６月８日至１２日，“２００６年米其林必比登清洁能源汽车挑战赛”在巴黎举行。中国“选手”——同济大学等单位合作推出的两辆“超越三号”氢能燃料电池轿车（ＦＣＥＶ）参加了比赛，并获得了氢能燃料组比赛优胜奖。近日，记者采访了载誉归来的国家８６３电动汽车重大专项总体组组长、同济大学校长万钢教授。
７项测试获得４个Ａ
据介绍，“超越三号”氢能燃料电池轿车是由同济大学、上海燃料电池汽车动力系统有限公司和上汽集团在２００５年研发的。此次参加挑战赛的两辆“超越三号”参加了燃油经济性、污染物排放、二氧化碳排放、噪声、障碍、加速、制动等全部共７个项目的严格测试。其中，能源经济性测试要求环保车辆在高速环路、公路道路和城市道路三种不同道路环境、不同时速下进行测试。“超越三号”以百公里耗氢仅１．０４千克，折合汽油能耗仅３．５９升的超低能耗获得Ａ级（最高评级）评价。此外，“超越三号”还在噪声、污染物排放、二氧化碳排放测试中获得了Ａ级的好成绩，在绕障碍蛇行试验中得分为“Ｂ”。
万钢告诉记者，这次“超越三号”能在激烈的竞争中脱颖而出实属不易。必比登挑战赛是目前世界上规模最大、水平最高的清洁、环保、节能汽车技术的比赛。今年参赛者更是强手林立，包括来自丰田、奔驰、大众等诸多国际巨头的１００多辆新能源汽车，使用能源包括生物燃料、电力、氢气、天然气等，以及各种混合动力能源。
赛后，连大赛评委会也由衷地赞叹：“中国在氢能动力燃料电池汽车领域的研发水平已经位于世界前列。”
　　追赶五年实现技术超越
“超越三号”是我国科研团队自主创新设计，拥有完全知识产权，百分之百的“中国设计、中国制造”，是我国在汽车行业中少数具有世界先进水平的研发项目成果。
万钢说，“当５年前８６３电动汽车专项正式启动的时候，我们与国外领先者的差距非常之大。当时国外几款燃料电池汽车已经亮相，而我们还没有真正意义上的燃料电池汽车。我们为研发产品命名为‘超越’，其实还谈不上超越，只能算是追赶。而５年后我们的燃料电池汽车已经上路，甚至已经和领跑者并驾齐驱。而这一神速的发展，得益于我们独特的开发模式。”
据了解，这一模式集中精力实现产学研一体化，把上汽、同济等研究所联合起来成立一个公司——上海燃料电池汽车动力系统有限公司，来开发燃料电池的核心动力系统。以动力系统为技术的核心，来促进整车产品创新；以关键零部件的细化，来促进规模化和产业链的建设；以共性基础的研究，来促进关键技术的开发。而这一公共平台的支撑，又为国家的电动汽车产业化构筑了平台基础。也就是说，该模式的总体目标是在燃料电池的综合技术上实现示范运营的跨越，在混合动力汽车的核心技术产业规模上要实现突破，在纯电动汽车具有特色的市场应用上进行一些拓展。同时，形成关键零部件产业化和供应商的产业化规模。
万钢说，这一模式让国家资金能够更快地支撑核心技术系统，有利于集聚力量干好一件事，并适合新技术不断融入整车企业的自主开发，而且在整个开发的过程中还培养了一批人，今后都可以到企业去工作。这种被称为是可持续发展的“公共技术平台模式”，得到了国外有关人士的一致赞赏。　
　　未来五年“百千万”发展
据了解，“超越”系列燃料电池汽车在研发过程中形成了我国独有的技术特征。其中，电—电混合技术特色使燃料经济性明显高于世界上同类车型。万钢说，从产业化的角度来看，电—电混合的燃料电池汽车是一个超前部署的项目，但是这个项目衍生出来的混合动力系统控制技术、底盘悬架设计技术、电机控制技术、动力蓄电池和电子管理系统、电动空调、电动转向等等，都可以用于油—电混合动力汽车，也可以用于传统汽车的技术升级。因此，燃料电池汽车项目同样具有产业化现实意义。
目前，上海已制定了未来５年的燃料电池汽车“百千万”发展计划。根据该计划，上海将在２００８年２月前完成百辆级燃料电池汽车的试制，２００９年底完成１０００辆多品种燃料电池汽车(含轿车和客车)的试制和小批量生产；２０１１—２０１２年形成万辆级燃料电池汽车产能。（记者　沈文敏）

作者: jsy 时间: 2006-9-16 05:34
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燃料电池电动汽车“楚天一号”正式通过专家组验收

作者：张伟发表时间：2005-1-15
元月8日上午，燃料电池电动汽车“楚天一号”在我校正式通过专家组验收。该车具有完全独立自主知识产权。
　　“楚天一号”是在湖北省市领导的关心和支持下，由东风汽车公司大力支助，我校组织多学科联合研制。历时两年，于去年底研发成功。“楚天一号”由爱丽舍轿车改装。

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专家委员会由中国科学院院士查全性，中国工程院院士衣宝廉，中国工程院院士张寿荣，清华大学教授欧阳明高，同济大学教授余卓平，中国汽车技术中心教授级高工王秉刚，东风汽车公司教授级高工黄家腾、杨孝伦组成。查全性院士任主任委员。
　　专家组实地察看了“楚天一号”，并听取了王仲范教授作的《东风燃料电池电动汽车研发报告》及潘牧教授作的《车用20-25KW燃料电池发动机研发技术报告》。
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“楚天一号”最高车速超过100公里/小时。显示与数据管理系统显示量大，分辨率高，为整车的运行、故障诊断提供了依据。使用的燃料的是氢而不是汽油，排出的是水，而不是二氧化碳等有害气体，如能量产则可大大缓解能源和环境问题。
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专家组认为：“楚天一号”在整体上达到国内先进水平。
　　出席验收仪式的有原省人大副主任黄正夏；东风汽车公司总经理苗圩，东风电动汽车公司总经理信继欣、副总经理朱禹，东风成果处处长徐新平；湖北省科技厅副厅长毛风藻，副厅长王东风，处长吴月朗、副处长郭朝江；武汉市科技局副局长王亚宁；我校校领导王威孚、周祖德、张清杰，原国家重点实验室主任袁润章。
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东风汽车公司总经理苗圩、湖北省科技厅副厅长毛风藻、武汉市科技局副局长王亚宁、我校校长周祖德先后作了讲话。原省人大副主任黄正夏在“楚天一号”验收通过后作了发言。
　　验收仪式由湖北省科技厅副厅长王东风主持。
　　据悉，在全国开发成功的燃料电池轿车样车，除“楚天一号”外，仅有上海研制的“超越号”。

作者: jsy 时间: 2006-9-16 05:35
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政府无发令枪中国电动汽车企业等待起跑
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http://www.autozone.cn? 2006年09月11日 10:16?来源:中国经营报?? 杨锋磊周远征
日前，中信集团公司与内蒙古自治区人民政府签订了电动汽车基地项目落户内蒙古盛乐经济园的协议。有业内人士认为，这标志着我国新型电动汽车工业化生产、商业化推广已经起步。
　　而日前记者却从盛乐经济园招商部得到消息，虽然协议签了，但到目前为止中信方面却仍未进驻。看来，中国电动汽车的商业化之路远比想象中的复杂。
　　企业：等待起跑
　　亚太电动车协会执行委员、中国电工技术学会名誉理事长周鹤良谈到电动汽车时，难以掩饰心中的喜悦，“目前我国电动汽车在整车系统设计、电池电机驱动系统、能源管理系统等领域的技术水平在亚洲仅次于日本，部分技术已达到国际先进水平。”
　　据了解，目前电动汽车分三类：纯电动汽车、燃料电池汽车和混合动力汽车。混合动力汽车在国外已经进入了大规模商业化阶段，我国的电动汽车主要是纯电动汽车和燃料电池汽车，目前尚处于试验阶段。
　　比亚迪汽车自2003年进入汽车行业就开始进行电动汽车的研发，近日在比亚迪研发中心（上海）建成了一座电动汽车充电站，据说一个半小时即可完成充电。比亚迪新闻发言人王建钧告诉记者，他们的车充一次电可以行驶350~400公里，时速可以达到180公里左右。
　　上海神力科技有限公司公关主管施涛表示：“目前国内所有上路行驶的燃料电池车的发动机都是由我们提供的。”据他介绍，燃料电池是将氢气的化学能直接转化为电能，由电能带动发动机产生动能。
　　“电动汽车商业化已经是一个很现实的问题，”天津清源电动车辆有限公司总经理吴志新显然有些急不可待，“技术已经接近商业推广需求，正常的汽油车能具备的功能，电动车基本都可以达到。”
　　市场：没有跑道
　　中国汽车技术中心汽车标准化研究所总工程师耿磊告诉记者，目前国家已出台了十多项电动车的标准，主要是部件和控制系统要求问题，整车标准也已经在做。企业只要符合标准，就可以申请目录生产。
　　技术已经到达商业化要求，标准也制订出来了，电动汽车商业化似乎箭在弦上。然而事实并没有这么简单。比亚迪汽车新闻发言人王建钧说：“技术标准容易制订，商业化还有更多的路要走。”
　　电动汽车虽然具有零排放、能源结构优化、驾驶操作方便等优点，但其成本太高。据介绍，仅电池价格将占整车本身价格的三分之一。就燃料电池而言，以现有技术水平达到一定量（例如1000辆）之后，它比普通的车的价格要贵3~4倍，锂电池车最起码也要贵2倍。谁会掏出高于汽油车几倍的价格来买电动车？
　　业内分析人士认为，除价格因素外，促进电动汽车的消费，还需要一个基础设施支持环境；比如充电站网络、车辆维修服务网络、多种形式的电池营销、服务网络等。而这些目前还都不具备。
　　政府：无发令枪
　　目前，企业寄希望于政府来启动电动汽车消费。施涛认为，电动汽车的商业化过程应该包括：示范宣传——政府主导的批量需求——大批量生产——国家逐渐淡出四个阶段。
　　而目前我国对电动汽车的支持仅在研发层面，据了解，“十五”期间，我国在电动汽车研究方面共投入24亿元，“十一五”期间更有望增加到50亿元。“我们在不停地向政府呼吁，但效果不明显。目前一条政策也没有出。”企业人士更看重后续的支持。
　　但来自官方的意见是，目前投给电动车的钱已经够多了，要建基础设施，还要慢慢来。不过，据周鹤良透露，生产和销售节能车，政府会给予一定奖励，有关政策会陆续出台。
　　企业已经意识到电动汽车使用环境的建立需要一个漫长的过程。据悉，长安集团现在已把混合动力车作为首要推广目标，宣传部周勤表示：“对于纯电动车我们在进行研究，但是必须考虑到市场因素，所以没有准备对纯电动车进行市场化推广。”
　　据了解，东风电动车公司目前也主要是做一些小车，比如观光旅游车、高尔夫车等，因为纯电动车的初期成本投入太大，“我们认为现阶段主要在轻小特微上使用是比较现实的，”东风汽车公司副总经理朱禹表示。

作者: jsy 时间: 2006-9-16 05:36
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我国推广电动汽车尚面临技术和成本难题

www.XINHUANET.com　　2005年07月29日 11:04:52　　来源：新华网

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新华网沈阳７月２９日电（记者王炳坤）电动车辆由于节能、环保等原因而备受国家和民众推崇，但是它们何时能走进百姓的生活呢？专家认为，由于技术不完善和经济性等原因，目前我国多数电动车辆还处于技术研究和产品示范阶段，要想真正推广尚需时日。
中国科学院大连化学物理研究所曾多次承担国家"８６３"计划燃料电池研究课题，该所多次负责这一课题的张华民教授介绍，目前蓄电池电动汽车技术已经成形，但由于蓄电池储能较小，可靠性差，难以支持长途行驶，这对其广泛应用带来限制。同时蓄电池寿命较短，一般车用发动机要求总运行时间大于５０００小时，而目前蓄电池只能达到３０００小时左右。加上废旧电池会给环境带来严重污染，目前我国还没有建立完善的处理体系，因此蓄电池电动车还有待完善。中科院大连化物所新能源研究室主任明平文介绍，通过燃料电池驱动的汽车是比蓄电池电动车更高一层的研究对象，燃料电池通过将车载的氢气进行电化学反应，产生电能，驱动车辆，因此它能解决蓄电池储能不足的缺点，保证车辆长途行驶。但是燃料电池制作成本相当昂贵，是普通内燃机的几十倍，目前很难让人接受。而且由于氢气密度极小，车载储氢罐体积太大也是一个问题。
明平文介绍，目前德国研制出最高级的储氢罐，装３公斤氢气需要数百升的体积，而目前我国燃料电池中巴车所能达到的标准是４．５公斤氢气能保证行驶３００公里，因此如何研制出能承受更大压力的储氢罐，将是发展燃料电池汽车不可逃避的技术难题。由于电动汽车技术和经济性上存在种种问题，目前国内一些企业和科研院所已将电动和内燃机驱动相结合的混合车辆作为发展重点。明平文介绍，这走的是节能路线，而非从根本上寻求对石油能源的替代，随着石油资源的紧缺和价格上涨，这只能作为一种过渡性产品。专家指出，清洁、免消耗石油的电动车辆替代传统内燃机车辆将是未来发展趋势，但是电动汽车还面临着技术进一步完善、稳定，成本进一步下降的要求，他们认为电动汽车在我国实现规模推广至少需要１０年甚至更长时间。（完）

作者: fuytai 时间: 2006-9-17 15:29
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忱思

作者: yxr 时间: 2006-9-18 10:29
标题: [转帖] 探讨中国的燃料电池汽车应驶向何方？
同时蓄电池寿命较短，一般车用发动机要求总运行时间大于５０００小时，而目前蓄电池只能达到３０００小时左右。加上废旧电池会给环境带来严重污染，目前我国还没有建立完善的处理体系，因此蓄电池电动车还有待完善。
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几天没来这里看。才发现jsy转贴了这样的文章。你既然是搞电动车的，你说说看他说的有没有道理?

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