电动车论坛

标题: 无锡方振电子突破电池升压关键技术 [打印本页]

作者: yjz    时间: 2008-12-16 12:43
标题: 无锡方振电子突破电池升压关键技术
无锡方振电子日前突破电动车电池升压关键技术,成功将电池电压通过谐振式DC变换获得大功率地升高,其低廉的成本(数十元)、几十安培的电流输出能力和极高的变换效率为高电压高效率电机的广泛应用打下了坚实的基础.

[ 本帖最后由 yjz 于 2008-12-17 23:04 编辑 ]
作者: sheji    时间: 2008-12-16 13:08
也就是说掌握了谐振的精确计算方法或者是微调而可以稳定的技术?

这里有三个关键的字眼:精确,微调,稳定
作者: jcq    时间: 2008-12-16 19:09
软开关逆变
作者: 那是我    时间: 2008-12-16 21:46
不是像xx宝贝一样吧?
怎么说了一半不说了?
作者: cccc    时间: 2008-12-17 13:19
关注中   有产品了吗?希望介绍详细点
作者: yjz    时间: 2008-12-17 23:03
回4楼:
与xx宝贝完全不一样的设计理念和产品功能.
xx宝贝用在并联电池组放电时提升12v电压至额定工作电压,其主要目的在于防止普通串联电池组单个电池失效对于整个电池组的木桶效应,其200多元的成本有点显得过于奢华.
我们的设计主要目的在于提高电机的应用效率区,用控制器把整车(包括电池)“管”起来,是一个包括电池、电机控制管理在内的整车系统管理方案.类似xx宝贝的模块仅附属于电池组管理子系统.

回5楼:
这是个应一线厂家要求而设计开发的配套产品,整体应用要整合可管理的电池电机各个部件,但我们会向二级市场提供简化的功能单一的电池电压提升器,普通用户通过不满百元的投资就能达到48v变60v或72v的效果并由此而带来的速度及功率提升的乐趣.

[ 本帖最后由 yjz 于 2008-12-17 23:24 编辑 ]
作者: yjz    时间: 2008-12-17 23:16
这款“电池电压提升器”大约一个半月后投放二级市场.

介时我们会向老客户提供“电池电压提升器”的半成品板,与他们共享这款产品所带来的广宽市场前景.
作者: yjz    时间: 2008-12-17 23:39
设想一下:普通48v电动车一般限流在15A~25A之间,如果电压提高一倍,控制器限流只需做到7.5A~12.5A就能达到与48V电压时一样大的输出功率,这对减小电机损耗和拓展电机效率区非常有益.,使用者一个最直感的感觉就是会发现电机起步和爬坡非常有力.
作者: 真诚到永远    时间: 2008-12-17 23:40
对电池怎么保护?提升电压就是为了骑行的乐趣吗?但电池的电流并不小啊
作者: yjz    时间: 2008-12-17 23:50
用于一级市场的产品,由于电机已经是与本系统相匹配的规格,效率提升了,相对电池电流反而较普通有所减小,有利于电池的寿命.
作者: 崔工    时间: 2008-12-18 09:50
极高的变换效率?是多少? 80%还是90%。升压效率是比较难做高的!
作者: 真诚到永远    时间: 2008-12-18 10:10
我感觉意义不大
作者: 老顽童    时间: 2008-12-18 10:41
给我一个和宝贝比较下
作者: yjz    时间: 2008-12-18 10:51
原帖由 崔工 于 2008-12-18 09:50 发表
极高的变换效率?是多少? 80%还是90%。升压效率是比较难做高的!

确实,低电压大电流DC升压的转换效率一直是困扰其应用的因素之一,但我们采用了非常规方式来避开普通DC转换器的功率损失,以适用输入电压48V的转换器为例,测试样品在输入电流20A且一倍升压至96V时仅损失50W不到的功率,也就是在此工作状态下转换效率为93%以上.
如果稍微增加成本,我们有把握将转换效率提升至95%以上.
作者: yjz    时间: 2008-12-18 11:22
原帖由 老顽童 于 2008-12-18 10:41 发表
给我一个和宝贝比较下

待正式产品出来后我们非常乐意提供给资深前辈测试以听取宝贵意见,只是:

我们的升压器和宝贝设计理念和目的不同,两者不具可比性.

我还想说的是:我们的48V20A转换器能装入稍加长的6管控制器外壳,事实上我们的工程样机也正是装在6管控制器外壳中进行各种类型项目的测试的,其功率损耗和转换效率由此可见一斑.
作者: 真诚到永远    时间: 2008-12-18 11:59
跟四川办事处的转换系统没法比
作者: yjz    时间: 2008-12-18 12:28
原帖由 真诚到永远 于 2008-12-18 11:59 发表
跟四川办事处的转换系统没法比

呵呵,两者根本不是一个类型的东西,你想比也没法比呀

相对摩托车的充沛动力,要想获得收放自如的驾驶乐趣电动年的电机功率是大大不够的,在这种情况下人为地减小电机输出虽说能稍稍延长一点电池寿命,只怕有些追求车感的驾驶者的感觉会不太好啊.

这是个鱼和熊掌不能兼得的典型案例.

要鱼还是要熊掌,只能是仁者见仁智者见智,硬说熊掌味道不如鱼者,恐怕是口味太重了!
作者: 那是我    时间: 2008-12-18 23:35
原帖由 崔工 于 2008-12-18 09:50 发表
极高的变换效率?是多少? 80%还是90%。升压效率是比较难做高的!

人家xx宝贝的都97%了
作者: 归去来兮    时间: 2008-12-19 08:40
原帖由 yjz 于 2008-12-18 12:28 发表

要鱼还是要熊掌,只能是仁者见仁智者见智,硬说熊掌味道不如鱼者,恐怕是口味太重了!


举例不够贴切,说实话,不管口味重不重,熊掌味道确实不如鱼的(同样的烹调下,味道还不如猪脚)。。。除非不喜欢吃鱼的人。

熊掌之珍贵,在于其稀有,在于其营养价值,不在于其口味的。

[ 本帖最后由 归去来兮 于 2008-12-19 08:41 编辑 ]
作者: 真诚到永远    时间: 2008-12-19 09:02
你们开发这个产品也可以叫“电池杀手”,跟XX宝贝还有很大区别,毕竟人家是4个电池并联共同承担损失的功率。电机效率再高也要能量守恒,启动电流还是不变,就算是高速阶段电机效率90%可以了吧?效率没有提高多少,但电压提高多少?20%吗?再加上损失的7%,这实在是得不偿失的做法,也就是电动车开的爽了一点。现在很多地方在限速,续行里程跟寿命才是关键,你的这种做法反其道而行,不知道哪个厂家会接受?
作者: 老顽童    时间: 2008-12-19 10:39
类似什么天机大力加力器吧
作者: 1老头    时间: 2008-12-19 10:46
我想。那东西就是一个单线圈的boost升压器。
因为 就它效率高。。简单  可靠。值得一用。。成本还低。。。不错的东西。。快出来大家享用呀,,,
作者: yjz    时间: 2008-12-19 17:07
原帖由 真诚到永远 于 2008-12-19 09:02 发表
你们开发这个产品也可以叫“电池杀手”,跟XX宝贝还有很大区别,毕竟人家是4个电池并联共同承担损失的功率。电机效率再高也要能量守恒,启动电流还是不变,就算是高速阶段电机效率90%可以了吧?效率没有提高多少,但电压提高多少?20%吗?再加上损失的7%,这实在是得不偿失的做法,也就是电动车开的爽了一点。现在很多地方在限速,续行里程跟寿命才是关键,你的这种做法反其道而行,不知道哪个厂家会接受?


4个电池并联共同承担损失的功率与4个电池串联共同承担损失的功率有什么不同吗?输出同样的功率,并联电池组的输出电流是串联电池组的4倍,当串联电池组输出20A电流时并联电池组必须输出80A才能达到与串联电池组相同的输出功率!
你不要以为整车厂的技术人员不知电池并联对电池寿命的好处,但20A电流与80A电流的差别还是让整车厂选择了电池串联供电方式.

不仅电机效率要能量守恒,电池串并联供电也要能量守恒的,何况担任电池组串并联处理的开关器件也要消耗能量,这些你怎么可以忽视呢?.

低电压大电流并联电池组供电对电机及控制器的要求非常高,在现有技术水平及器件性能的环境下其特性、损耗和成本都无法获得较大的改善,所以只能采取升高电压降低电流的处理方式,这也是电动车功率越大其电池电压越高的缘由.

高电压供电的好处不仅电流小整个系统回路的损耗小,而且电机工作在高压小电流状态下电感量可以增大,这样的电机在比较宽的转矩范围内其电磁转换效率都比低电压大电流电机要高得多,即使大转矩状态其转速下降也很小,也就是说电机的输出特性很硬.

电动车技术发展到今天,其技术无非是围绕提高性能降低能耗这两大块做文章,想在这中间搞兼顾的,也就新日的双动力模式而已,难道这个行业的人都没想到用电池串并联变化来增大电池寿命?是不为而非不能也!

下面贴一个我们开发的用于电池的产品印板图,是整车厂电池系统总成里的单元,一个电池管理系统要用到200个这样的单元,看看整车厂在电池上下的功夫还少吗?

[ 本帖最后由 yjz 于 2008-12-19 18:10 编辑 ]
作者: yjz    时间: 2008-12-19 17:32
对那些以降低电池出力来求得电池寿命的做法,我是持反对态度的。

电池过早失效是单体电池早衰后引起的木桶效应造成的,用降低电池输出来追求延长电池寿命是治标不治本,14AH的电池当10AH来用,寿命是是提高了,但消费者多花出购买的4AH的代价却也浪费了,这对消费者是极其不公平的,也会给整车厂增加成本。

要延长电池寿命,只有针对电池由于个体差异而造成的过早失效来做文章,我们的系统会把这一部分管理起来,但绝不会通过降低电池的输出来达到目的。
作者: 真诚到永远    时间: 2008-12-19 17:56
新日的双动力本来就不怎么好!整车厂的技术人员有几个是懂技术的?无非是些技术工而已。我本来就是反对并联的,如果充放电不做限制的话,并联也好不到哪里去。你的升压器供给电机的电流是小,可电池电流不小吧?你拿出你的实际测试数据可以吗?
你说的“一个电池管理系统要用到200个这样的单元,看看整车厂在电池上下的功夫还少吗?”你是说你还是指整车厂?我也在无锡,可以说95%以上的车厂没有技术可言,他们是老板用钱堆起来的,所以中国的老板可悲,有本事的没钱,有钱的没本事,如此而已。
在增加同样成本的条件下,你的方案比不了串并系统,更不可相提并论。用串并转换来提高电池寿命,肯定有人想到,可没有人实施,四川办事处去年去申请专利的时候这方面还属于空白,何况人家还增加了很多附属功能。电动车如何改进必须有深刻体会的人才能发现,你天天坐汽车能想到吗?你别说“整车厂在电池上下的功夫还少吗?”这句话,反正我是没有发现,其事实就像骇客写的营销贴那样,他们只会占点小便宜,把电池厂压的喘不过气来,更何况你不是整车厂的,没有必要替他们说话。zuo

[ 本帖最后由 真诚到永远 于 2008-12-19 17:57 编辑 ]
作者: yjz    时间: 2008-12-19 18:00
再说说所谓的智能调节吧,这个其实是以前热了一阵子的三档三速做法的“自动”版。

电机的电流是由转矩决定的,阻力越大转矩越大电流就越高,在平坦道路上均速行驶即使全速电机电流一般也就几个安培而已,智能调节能调节什么?

智能调节影响的只是加速和爬坡能力,如果你能承受20安培的车变成10安培车的那种感觉,你可以开启智能调节,否则,你还是关了它比较爽。

因为,再怎么智能的调节,都不会违背能量守恒定律。
作者: yjz    时间: 2008-12-19 18:21
原帖由 真诚到永远 于 2008-12-19 17:56 发表
在增加同样成本的条件下,你的方案比不了串并系统,更不可相提并论。用串并转换来提高电池寿命,肯定有人想到,可没有人实施,四川办事处去年去申请专利的时候这方面还属于空白,何况人家还增加了很多附属功能。 ...

不要光有结论没有论证!

另外,最好不要把四川办事处牵涉进来,也不要急于对别人的产品下结论,四川办事处产品的好坏应该由用户与市场来评论,我们还是只对技术上的问题作些探讨吧.

你先说说电池串并联变换一下有什么好处?

我们以两组4个12V电池输出500W电功率为例来看一下电池串并联状态有什么不同:

电池组串联:串联总电压48V,串联总电流10.4A;单个电池输出电流=串联总电流=10.4A.

电池组并联:并联总电压12V,并联总电流41.7A;单个电池输出电流=并联总电流/4=10.4A.

你能看出电池串并联变换对单个电池的输出有什么不同吗?

[ 本帖最后由 yjz 于 2008-12-19 18:42 编辑 ]
作者: 真诚到永远    时间: 2008-12-19 18:38
四川办事处论证的很详细,而且经过两年的测试,你仔细看人家的回帖就明白了,你有疑问怎么不回贴呢?是你把车厂说的很负责任似的,你就说说现在那个车厂管电池厂的死活?无锡什么情况我很清楚,工人拿把螺丝刀就说自己是工程师,你不觉的这是对从事技术工作朋友的一种羞辱吗?你来论坛没多久吧?

[ 本帖最后由 真诚到永远 于 2008-12-19 18:40 编辑 ]
作者: yjz    时间: 2008-12-19 18:49
原帖由 真诚到永远 于 2008-12-19 18:38 发表
四川办事处论证的很详细,而且经过两年的测试,你仔细看人家的回帖就明白了,你有疑问怎么不回贴呢?是你把车厂说的很负责任似的,你就说说现在那个车厂管电池厂的死活?无锡什么情况我很清楚,工人拿把螺丝刀就说自 ...

不是四川办事处而是你在质疑我们的产品,这个论证应该由你来做,别把祸水引向别人哦^_^

当然,如果你把别人的论论过程贴过来,我也是乐意与你探讨的.
作者: yjz    时间: 2008-12-19 19:01
原帖由 1老头 于 2008-12-19 10:46 发表
我想。那东西就是一个单线圈的boost升压器。
因为 就它效率高。。简单  可靠。值得一用。。成本还低。。。不错的东西。。快出来大家享用呀,,,

用线圈的boost升压器,很难见到效率过80%的,国外也很少过87%,这条路佑计走不通。
作者: 真诚到永远    时间: 2008-12-19 19:10
你这个人很奇怪吧!东西不是我发明的,我只是一个局外人赞同四川办事处的观点,而且众网友也都支持,你有疑问就去回帖啊,相反你的帖子无人问津。你认为你的设计好你尽管投资好了,赚不赚钱另当别论了吧。
作者: yjz    时间: 2008-12-19 19:20
原帖由 真诚到永远 于 2008-12-19 19:10 发表
你这个人很奇怪吧!东西不是我发明的,我只是一个局外人赞同四川办事处的观点,而且众网友也都支持,你有疑问就去回帖啊,相反你的帖子无人问津。你认为你的设计好你尽管投资好了,赚不赚钱另当别论了吧。

奇怪的是你,你说别人东西不好,你总得给出自已的理由吧?我没看到四川办事处说别人产品不行的观点呀,你让我怎么去和他理论?

不会你没有自已的观点吧,难道你就是来自整车厂拿把螺丝刀的那种工程师?

[ 本帖最后由 yjz 于 2008-12-19 19:25 编辑 ]
作者: 97cn    时间: 2008-12-19 19:38
原帖由 yjz 于 2008-12-19 18:00 发表
再说说所谓的智能调节吧,这个其实是以前热了一阵子的三档三速做法的“自动”版。

电机的电流是由转矩决定的,阻力越大转矩越大电流就越高,在平坦道路上均速行驶即使全速电机电流一般也就几个安培而已,智能调节 ...

期待方振的产品早日量产,这里有许多同学钻了牛角尖
作者: yjz    时间: 2008-12-19 19:52
原帖由 97cn 于 2008-12-19 19:38 发表

期待方振的产品早日量产,这里有许多同学钻了牛角尖

谢谢97兄

我浏览了那个帖子,97兄是唯一一个惋转点出实质问题的。
作者: 真诚到永远    时间: 2008-12-19 20:04
原帖由 yjz 于 2008-12-19 19:20 发表

奇怪的是你,你说别人东西不好,你总得给出自已的理由吧?我没看到四川办事处说别人产品不行的观点呀,你让我怎么去和他理论?

不会你没有自已的观点吧,难道你就是来自整车厂拿把螺丝刀的那种工程师?

你这帖子本来都没有人理!越说越气愤,本来跟我无关的事,你说的没错,我就是拿把螺丝刀的工程师,你呢?是不是拿着拖把的工程师?
下面是你说的吧?“电机的电流是由转矩决定的,阻力越大转矩越大电流就越高,在平坦道路上均速行驶即使全速电机电流一般也就几个安培而已”,谁不知道这个道理啊?
你还把串并的好处分析的很透彻,真怀疑你没有看人家的帖子就乱发言。
我们以两组4个12V电池输出500W电功率为例来看一下电池串并联状态有什么不同:
电池组串联:串联总电压48V,串联总电流10.4A;单个电池输出电流=串联总电流=10.4A.
电池组并联:并联总电压12V,并联总电流41.7A;单个电池输出电流=并联总电流/4=10.4A.
这些东西用得着你解释吗?人家的是36/72V转换,启动阶段,每只电池电流小于10A,高速阶段350W输出,电流也就4.5A.
你的东西好在哪里?无非骑车爽了一点,损失的功率最终都转接到电池上,其实电池的负担是增大的,请问你欠压保护怎么办?升压器是装在电源与控制器中间吧?你能把相关参数传上来吗?对于做电子的不能把技术跟实用性混在一起,你水平高也不代表有价值。
作者: 真诚到永远    时间: 2008-12-19 20:07
搞电子的就会叽叽喳喳,还不是一样当配角!懒得回你的贴,市场见分晓。
作者: yjz    时间: 2008-12-19 20:24
原帖由 真诚到永远 于 2008-12-19 20:04 发表

人家的是36/72V转换,启动阶段,每只电池电流小于10A,高速阶段350W输出,电流也就4.5A.
你的东西好在哪里?无非骑车爽了一点,损失的功率最终都转接到电池上,其实电池的负担是增大的,请问你欠压保护怎么办?升压器是装在电源与控制器中间吧? ...

很乐意与你就技术问题进行交流^_^

启动阶段两组36v电池并联,共输出36x10x2=720w电功率.
如果启动阶段两组36v电池串联,要输出720w电功率电池该输出720/72=10A电流.

由此可见,无论电池组是串联也好并联也罢,要输出相同的电功率其单个电池的输出电流并没有减小,由于并联电池组输出的总电流是串联电池组的一倍,所以其造成的损耗也应该大于一倍,这些都还不算调节电池组串并联的开关器件的损耗和电机在大电流应用下铜损铁损造成的电磁转换效率下降,你说电池组并联的好处在那里???
作者: yjz    时间: 2008-12-19 20:29
原帖由 真诚到永远 于 2008-12-19 20:07 发表
搞电子的就会叽叽喳喳,还不是一样当配角!懒得回你的贴,市场见分晓。

哦,对不起,是我请你到我贴里来发表意见的,我错了,不该将你这个主角当配角看^_^
作者: cccc    时间: 2008-12-19 20:34
电子产品的技术参数很容易测定的   实用性也会很快得到检验的   每个人的思路都不同  新技术新产品来这里有争论是正常的    希望看到大家精彩的辩论   吸引更多的高手来参与   就事论事别老附带人身攻击   有技术有涵养的人最值得别人的尊重
作者: 真诚到永远    时间: 2008-12-19 20:37
不跟你讨论了,启动阶段要的是扭矩,电压要这么高干嘛,所以是并联了;即使串联也没有用,电流依然大,转速没有这么高,所以多余的能量会被转化成热,电机的实际功率多少?不是算的,是测出来的。
作者: yjz    时间: 2008-12-19 20:51
电流是电机等效内阻和电源电压决定的,电机启动时因为反电动势很低所以等效内阻很小,在同样的额定功率下,高工作电压的电机其等效内阻又比低工作电压的电机等效内阻大,无论电池串联还是并联,其单个电池的出力一点也没有减小呀,我还是没看出电池組并联有什么好处?

相反如果电压高电流小,控制器上造成的损耗也小,控制器的成本和可靠性都能获得较明显的改善.

小电流的控制器可以很方便地与电机做成一体,使结构更紧凑.

安装在电机壳体中的控制器印制板:

[ 本帖最后由 yjz 于 2008-12-19 21:03 编辑 ]
作者: 97cn    时间: 2008-12-19 21:21
真诚兄弟:表面看电流决定扭矩,但这个电流指电机电流,电池电流和电机电流是有区别的。
四川的“办法”,把单组48v23A限流系统和2组并联的36v23A限流系统比较,许多人想当然认为限流一样启动转矩也相同,从而得出并联后电池负荷降低的结论。实际上此2者的体验是完全不同的,同一个电机,前者启动转矩强劲的多,36v23A仅与48v17A相当。
作者: scott_allen    时间: 2008-12-19 22:28
力矩取决于电流是不变的原理,高中时就知道F=BLI,其中F为感应力,B为磁场强度,I为电流,电机结构不变情况下,力臂恒定,所以力矩正比于电流,是对的!速度取决于电压也是对的,由E=BLV就知道,反电动势就取决电压,分析直流电机,U=ZI+E=ZI+BLV,这样就知道,V=(U-ZI)/BL,其中V就是速度.电流在限流点,所以I是不变,Z取决于电机,为阻抗值,所以也是常量,BL同样是取决于电机的,所以速度跟电压是一个线形关系.
至于为什么感觉48V23A的控制器比36V23A的控制器出力大,其实是一个错觉,主要是48V控制器提速要快,而力矩是一样的,为什么提速快,这就表现在电压上了,大家可能忽略的一个关键点,我们说的限流电流值其实是一个平均值,而且线形变化关系,所以平均值就等于有效值,而电压则是通过PWM来调节的,所以电压有效值跟占空比是正比关系的,试着想一下,同样占空比,48V的控制器有效值是大于36V的,所以在这个同样电流情况下,对应的速度值就要大了.所以在反过来想,调节48V控制器占空比对应调节的电压有效值就快了,所以提速快了.
作者: 真诚到永远    时间: 2008-12-19 22:52
搞电子还分析的头头是道,可笑!还是楼上一语道破问题的关键,开汽车的都明白其中道理,抵挡位启动对发动机没危害,你为了追求爽也可以,用高速档启动呗,不过发动机冒黑烟,传动系冲击大,这是打个比方而已。你愿意投资就去搞吧,注意跟一级市场配套,二级市场没人买的,你能收回成本都不错了!
作者: yjz    时间: 2008-12-19 23:10
卖电池的居然扯起了汽车,还低速档高速档的,历害!

回45楼:
如果48V电机与36V电机“力矩是一样的”,那么提速也应该是一样的,

另外,你的“试着想一下,同样占空比,48V的控制器有效值是大于36V的,所以在这个同样电流情况下,对应的速度值就要大了.所以在反过来想,调节48V控制器占空比对应调节的电压有效值就快了,所以提速快了”观点也不敢苟同,因为大家测量控制器电流都是测量有效值而非占空比.

至于平均值,那只是非正弦波电流的有效值不易计算而在控制器程序算法中的无奈之举罢了.
作者: magn750509    时间: 2008-12-19 23:12
这样做的目的是什么?是提高电池的寿命吗?
作者: 97cn    时间: 2008-12-19 23:15
原帖由 scott_allen 于 2008-12-19 22:28 发表
力矩取决于电流是不变的原理,高中时就知道F=BLI,其中F为感应力,B为磁场强度,I为电流,电机结构不变情况下,力臂恒定,所以力矩正比于电流,是对的!速度取决于电压也是对的,由E=BLV就知道,反电动势就取决电压,分析直流电机 ...

既然已经入了牛角尖,就不和你谈理论了,找一辆36v电动车,串一个电池进去,试试....原来勉强爬的坡,现在可以轻松上去

另外,建议你在电池回路接一个电流表,电机回路接一个电流表(无刷的是交流,困难了,用有刷测吧)看看起步和爬坡的电流
作者: yjz    时间: 2008-12-19 23:24
原帖由 magn750509 于 2008-12-19 23:12 发表
这样做的目的是什么?是提高电池的寿命吗?

电池寿命是考虑的一个方面,关键是提高电机的效率区,大幅改善起步和爬坡性能.有关厂家的意思是要把电机工作电压提高至80V以上,这对于整车厂的线束总成,电机厂的电机生产都有益.

[ 本帖最后由 yjz 于 2008-12-19 23:30 编辑 ]
作者: 真诚到永远    时间: 2008-12-20 17:11
就此打住!再争不知道什么话都骂出来了
作者: yjz    时间: 2008-12-20 19:03
呵呵,这帖都扯成这样了,打住不打住关都没有关系,大家礼尚往来,来而有往,不算非礼.
作者: cccc    时间: 2008-12-20 19:38
其实两者设计出发点是一样的
1    改变电池恶劣工作环境    增加电池使用寿命
2    提高电机工作效率   
对于第二点  两者没有多大区别   主要是提高供电电压  
对于第一点  就有区别了
    川办的方案  电动车起步时效率特低 线圈需要大电流产生起步扭矩 电压要求不高(电
                流可由脉宽控制)  电池并联供电可满足其要求
          特点:电池每时每刻都工作在小电流状态 。。。。。。
          缺点:起步力不大 电池数量多  相对单格数量多 一致性差 损坏几率也就多了
      整体建议:因为有CPU的参与  可以让仪表显示多功能化
                提升整车档次  (新管理系统应包括显示驱动 装在仪表壳内 与控制器的
                cpu进行数据交换管理  可使整车数码化)

      yjz的方案:使用低压大电流电池  高压小电流电机
          特点:较完美的兼顾了电池整体寿命要求和电机宽效率平台
          缺点:电能经过两道大功率转换 效率降低
          建议:控制器既然输出的是脉冲调制信号  为什么不直接使用三相脉冲升压变压
                器(暂名 不知道叫什么好)输出? 这样就可以二合一  降低成本 减小
                故障率
作者: scott_allen    时间: 2008-12-20 20:52
呵呵,yjz,每个人的观点和理论是不一样的,至于力矩一样就提速一样,那是错误的,同样负载情况下,提速取决的还是输出功率,而输出功率和输入功率存在效率关系,效率很大因素取决于电机,控制器进入限流,可以认为是恒功率控制状态,一切按照你说的有效值来计算,23A*36V<23A*48V,所以48V提速快是体现在电压等级上的.
爬坡能力还是体现在力矩上,这个应该好理解的,我不否认36V两组电池并联使用对有效保护电池起到一定维护作用,这也是原理上说得过去的,毕竟两组共同分担了.
作者: yjz    时间: 2008-12-20 22:07
原帖由 scott_allen 于 2008-12-20 20:52 发表
呵呵,yjz,每个人的观点和理论是不一样的,至于力矩一样就提速一样,那是错误的,同样负载情况下,提速取决的还是输出功率,而输出功率和输入功率存在效率关系,效率很大因素取决于电机,控制器进入限流,可以认为是恒功率控制状态,一切按照你说的有效值来计算,23A*36V<23A*48V,所以48V提速快是体现在电压等级上的. ...

你这是概念不清.
工程设计中一般以转矩和转速来量度电机的功率,在电动车行业更注重转矩的大小.在不同的转速和转矩下,电机功率是可以相等的,那些小转矩高转速电机的输出功率同样可以与大转矩低转速的轮穀电机的输出功率相仿.

讨论提速只谈电机输出功率而不谈转矩,没有任何意义.
作者: yjz    时间: 2008-12-20 22:40
原帖由 cccc 于 2008-12-20 19:38 发表
其实两者设计出发点是一样的
1    改变电池恶劣工作环境    增加电池使用寿命
2    提高电机工作效率   
对于第二点  两者没有多大区别   主要是提高供电电压  
对于第一点  就有区别了
    川办的方案  电动车起步时效率特低 线圈需要大电流产生起步扭矩 电压要求不高(电
                流可由脉宽控制)  电池并联供电可满足其要求
          特点:电池每时每刻都工作在小电流状态 。。。。。。
          缺点:起步力不大 电池数量多  相对单格数量多 一致性差 损坏几率也就多了
      整体建议:因为有CPU的参与  可以让仪表显示多功能化
                提升整车档次  (新管理系统应包括显示驱动 装在仪表壳内 与控制器的
                cpu进行数据交换管理  可使整车数码化)

      yjz的方案:使用低压大电流电池  高压小电流电机
          特点:较完美的兼顾了电池整体寿命要求和电机宽效率平台
          缺点:电能经过两道大功率转换 效率降低
          建议:控制器既然输出的是脉冲调制信号  为什么不直接使用三相脉冲升压变压
                器(暂名 不知道叫什么好)输出? 这样就可以二合一  降低成本 减小
                故障率

谢谢你的建议.

首先,我认为这两种方案,由于各自行业背景不同,侧重点也不同,各有所长,也各有寸短,本不应放在一起加以比较,但有人硬是要拉郎配,非得把对方说得一无是处,这完全不象搞技术应有的态度.

其次,你所建议的大功率的脉冲变压器思路很好,如果能实现确实可以省去升压这一环节.但迫于现阶段的工艺材料和技术水平,即使做出来成本也会很高,而且电机是个电感性负载,波形复杂,规格繁多,转换效率方面也很难有所作为,这些都制约了三相脉冲升压变压器在电机拖动方面的应用.
作者: scott_allen    时间: 2008-12-20 22:40
呵呵,YJZ,还是你厉害,我得好好学习学习,先到此了,呵呵
作者: yjz    时间: 2008-12-20 22:49
原帖由 scott_allen 于 2008-12-20 22:40 发表
呵呵,YJZ,还是你厉害,我得好好学习学习,先到此了,呵呵

共同学习共同提高^_^
作者: cccc    时间: 2008-12-21 10:32
高频大功率变压器的成本低 效率高 技术成熟
关键的是输入脉冲频率不可直接用原电机工作频率  太低  
应该用所需波形去调制小脉冲的个数   输出整流后的得到理想的正弦波电流  这种波形是最适合三相电机使用   效率最高
特点:小脉冲脉宽恒定  也就是频率恒定 可设计变压器工作于最高效率状态
     输出波形调制简单   只需改变小脉冲数量
作者: yjz    时间: 2008-12-22 12:17
回57楼:
如果你有了大致的思路,我建议你不妨动手做做,有许多技术突破往往是建立在对传统理论和经验叛逆的基础上的,无錫方振电子也可以对你的实验提供一些器件和技术方面(如果需要的话)的支持.

但是,在动手之前,你应该仔细考虑一下高频变压器磁芯磁通的回零,这是做好大功率高频变压器的关键.同时还应注意一下电机续流的影响.另外,估算一下由于漏感而造成的电磁转换效率的降低,据我所知,国内外低压大电流DC转换器都是跌在这一道坎上了.
作者: 1老头    时间: 2008-12-22 13:00
如果做个 DC/DC。把电池电压变低。来启动。如现在的启动是。48v15a、功率是720W.
DC 输出如果是30v的话。。那启动电流可以 大到24A . 在电池输出同样功率720W的 情况下。
或者。在电池输出比较小的电流情况下。。DC输出比较大的电流来启动车。
这样对电池来说,就避免拉启动电流的伤害了。
最好是:这个DC输出的电压是变化的 ,随着启动速度的增加、越来越高。
这样。就解决拉启动电流大的问题。
这个 DC是 恒功率的。对电池的好处不用说。大家都清楚
作者: 归去来兮    时间: 2008-12-22 13:37
原帖由 yjz 于 2008-12-20 22:07 发表

你这是概念不清.
工程设计中一般以转矩和转速来量度电机的功率,在电动车行业更注重转矩的大小.在不同的转速和转矩下,电机功率是可以相等的,小转矩高转速电机的输出功率同样可以与大转矩低转速的轮穀电机的输出功率相仿 ...


晕了,功率不就是转矩*转速吗?
电动自行车上,能用“小转矩高转速电机”直接驱动吗?还不是用机械减速机构用一定的变比变换成高转矩低转速输出?

同一个电机在相同限流值不同电池电压下力量不同的原因就是最大输入功率不同(最大输入功率=限流值*电池电压),所以电池电压越高,启动力量越大,就这么简单。
作者: 1老头    时间: 2008-12-22 14:53
标题: 111
111111111111
作者: 1老头    时间: 2008-12-22 15:16
标题: 222222222222
22222222222
作者: 1老头    时间: 2008-12-22 15:27
所以 研究一个DC/DC是必要的,,它就用来在启动阶段使用。启动起来以后。直接用电池拉。。因为,你老用它的话,不好。因为它有效率的,有 损失的。
这个 DC/DC 是短时工作制。设计时,可以适当简化,,成本也可以低。,
作者: 归去来兮    时间: 2008-12-22 15:47
启动瞬间,R=1欧,U=20V的话,如果电流20A,则电机不做功,全部做为电机绕组发热消耗掉了。。。电机效率为0
如果此时电机开始转动,则电流必然下降到20A以下,产生一定的功率输出。
如果此时供电电压是48V,则此电流只受限流值控制(设为20A)则电流维持20A,此时转矩明显大于电压20V时。

实际上,由于有控制器的存在,有限流值的限制,在开始启动那一瞬间,控制器输出电压(平均值)刚好是20V,也只有这样,才能限制电流到20A,随着电机转速不断提高,控制器输出电压也跟随提高,其目的是维持电流为20A,U=E+IR的关系一直存在。。。
作者: 1老头    时间: 2008-12-22 15:55
如果此时供电电压是48V,则此电流只受限流值控制(设为20A)则电流维持20A,此时转矩明显大于电压20V时。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
你 这时电池要给出来的功率 不是大拉吗?
作者: 1老头    时间: 2008-12-22 15:58
在电机转起来以后。因为电机反电压的建立。要保持一定大的电流。电压也哟随着提高。。这样才是最高的效率
作者: 归去来兮    时间: 2008-12-22 16:30
原帖由 1老头 于 2008-12-22 15:55 发表
如果此时供电电压是48V,则此电流只受限流值控制(设为20A)则电流维持20A,此时转矩明显大于电压20V时。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
你 这时电池要给出来的功率 不是大拉吗?


电池给出的功率是大了,可是电流没有增大。。。
换句话说,用20V电池,给出的功率是小了,电流也缩小了。。。明显转矩小。

[ 本帖最后由 归去来兮 于 2008-12-22 16:31 编辑 ]
作者: 1老头    时间: 2008-12-22 16:54
当然比48vd功率小拉。但是效率高。这时可以用增加电流来提高功率。
以前限流20A 话。DC 输出电压要是小一半。电流就可以提高一倍。对电池来说是一样的功率消耗。
因为在的 电动车的一个严重问题,就是启动电流大。电池损坏的厉害。
作者: yjz    时间: 2008-12-22 17:45
有些同学把电机这个复杂载荷分析简单化了,以为启动瞬间电机绕組直流阻抗是1欧的话20V驱动电压就会产生20A的电流,但实际情况压根儿不是这么一回事!

有一个项目,我为了在启动瞬间尽快让驱动电流达到额定值,甚至通过提高电源电压的方法来实现.

其实,你只要用示波器看一下,就会发现由于启动程序和电感的影响,启动电流是一个缓慢上升的过程.

如果负载较重,电机开始转动后,电流会逐渐升高并保持在限流值,只有电机转速升高到一定程度,由于反电动势的影响增大,电流才开始脱离限流值.

如果负载较轻或电机转动惯量较小,电机转速上升很快的话,电机开始转动后直到升至额定转速,电流都不会升高到限流值.

至于48V和36V驱动电机转矩对比,当然应该在同功率而不是同电流条件下的测试,这是不言而喻的.

[ 本帖最后由 yjz 于 2008-12-22 18:49 编辑 ]
作者: 1老头    时间: 2008-12-22 18:44
你说的是过渡过程的详细情况。宏观的 情况就是上面的分析。
电机电感所产生的时间常数有多大呀 ?很小的时间,
关于电机拖动的知识。可以看看文章。冶金自动化  杂志 1983.1期。
电力拖动最优控制问题。那是权威性的分析电机启动控制方法的文章。。。就明白拉
作者: 1老头    时间: 2008-12-22 18:54
原帖由 归去来兮 于 2008-12-22 16:30 发表


电池给出的功率是大了,可是电流没有增大。。。
换句话说,用20V电池,给出的功率是小了,电流也缩小了。。。明显转矩小。

你电流可以加大吗.力量不就大拉吗?
这样。就比没有改以前。电池输出同样功率的情况下。加大拉力量。
作者: 1老头    时间: 2008-12-22 18:59
62#楼的曲线。是世界上公认的最优控制曲线。这个就不要怀疑拉。
什么是最优?就是在特定的时间内。用特定的功耗。电动车跑的最远的控制方法。
作者: 1老头    时间: 2008-12-22 19:03
这个曲线30年代 苏联人就搞出来拉。。
但是他们没有搞出来电机电流的公式。所以离实际应用还很大距离。真正的全面解决最优控制是80年代。中国人解决的。
就是那篇文章。
作者: 1老头    时间: 2008-12-22 19:19
这个用来启动DC/DC。在提速时。可以和 电池电压相加。提高电压来提速。
这样就完美了。
最有条件做这东西的 就是发明 宝贝的那个工厂
作者: yjz    时间: 2008-12-22 20:13
如果这样可行的话,电机额定电压还分24v,36v,48v等干什么呢?

大家都用额定电压24v的电机,大电流启动,36v、48v车只要把启动后的电流降下来,用程序做成这种电流电压曲线是轻而易举的事嘛.^_^
作者: 1老头    时间: 2008-12-22 20:24
这方法可以在加大电机电流时,不加大电池电流。就是这个好处。
作者: 97cn    时间: 2008-12-22 22:22
原帖由 1老头 于 2008-12-22 20:24 发表
这方法可以在加大电机电流时,不加大电池电流。就是这个好处。

堵转电机即可
作者: yjz    时间: 2008-12-23 00:44
咱们来看看电机输出功率的相关公式,就能说明问题:

电机输出功率(W)=V(输入电压)*I(输入电流)*N%(效率)=W(输入功率)*N%(效率);

电机输出功率(W)=扭矩(N-m) ×转速(rpm)/9.549.

W(输入功率)*N%(效率)=扭矩(N-m) ×转速(rpm)/9.549

当输入功率和效率一定时,转速下降必然导至扭矩上升!

由此可见,启动时降低电压增大电流没什么道理嘛,还不如电压电流不变对电池有利呢^_^

其实,97cn兄早就提醒大家注意电池输出电流与电机相电流有时是不一致的,当控制器进入等功率输出状态pwm不处于全开时,电机的相电压就会降低,相电流必然会增大.啥时候电池输出电流和电机相电流偏差最大?电机堵转时偏差最大!


[ 本帖最后由 yjz 于 2008-12-23 01:07 编辑 ]
作者: 归去来兮    时间: 2008-12-23 10:37
对电池来说最好的使用条件是恒流输出。
对车子来说最好的启动条件是恒扭矩输出(启动瞬间可能需要一个瞬间的大扭矩冲击一下)。

按楼上论述,堵转时电池输出电流比加速时小很多,不知道整车厂对这个电流有什么要求?

[ 本帖最后由 归去来兮 于 2008-12-23 10:38 编辑 ]
作者: 97cn    时间: 2008-12-23 11:00
原帖由 真诚到永远 于 2008-12-19 20:04 发表

人家的是36/72V转换,启动阶段,每只电池电流小于10A,高速阶段350W输出,电流也就4.5A. ...

36*10*2=720w,相应启动体验对应的48v系统720/48=15A,10ah电池1C放电和20ah电池0.75C放电,有何优势可言?72*4.5=324w,怎么可能输出350W?按0.8效率至多260W,对应48v系统为324/48=6.75A,此电流对4820电池也算小电流吧。
按并联全速25KM/H,电流3A(四川帖子数据)计算,36*3*2=216w,48系统为216/48=4.5A,此电流对4820更是小电流吧。

同时适应36v和72v,不知这个电机要如何设计,如果采用占有率最高的48350电机,效率很难兼顾,而且存在峰值电流过高的问题。
作者: yjz    时间: 2008-12-23 11:36
原帖由 归去来兮 于 2008-12-23 10:37 发表
对电池来说最好的使用条件是恒流输出。
对车子来说最好的启动条件是恒扭矩输出(启动瞬间可能需要一个瞬间的大扭矩冲击一下)。

按楼上论述,堵转时电池输出电流比加速时小很多,不知道整车厂对这个电流有什么要求?

这里没人论述“堵转时电池输出电流比加速时小很多”,堵转时电池输出电流比较大这是个常识,当然,如果你程序与众不同那就另当别论了.
作者: yjz    时间: 2008-12-23 11:55
再来说说效率.

低压大电流电机的效率区间是很狭的,一般电机厂家都是在额定值附近达到效率最大值,比如36V300W电机大约在电流8.3A、48V350W电机大约在电流7.3A时效率最高.偏离这个值越多,效率下降就越历害,我们从测功图上可以明显看到效率的变化曲线,我不明白的是:怎么还有人将启动的工作状态往大电流的低效率区域选呢?.
作者: 归去来兮    时间: 2008-12-23 11:58
原帖由 yjz 于 2008-12-23 11:36 发表

这里没人论述“堵转时电池输出电流比加速时小很多”,堵转时电池输出电流比较大这是个常识,当然,如果你程序与众不同那就另当别论了.


“啥时候电池输出电流和电机相电流偏差最大?电机堵转时偏差最大!”这个是你说的吧?我理解错了,原来你说的偏差是电池电流增大啊。。。
作者: yjz    时间: 2008-12-23 12:04
我说的偏差是电池电流和电机相电流不一致.

进入恒功率状态后,电池输出电流为一定值,但电机相电流随着转矩的增大而增加.
作者: 归去来兮    时间: 2008-12-23 13:53
车子启动过程是很难进入恒功率状态的,一般都是限流状态,如果电机电流被限制为一定值,则按你的说法,电池电流到底是正(比限流值大)还是负(比限流值小)偏差呢?

只有车子达到转把设定速度,车子进入匀速运行状态才是恒功率运行。

[ 本帖最后由 归去来兮 于 2008-12-23 13:54 编辑 ]
作者: 1老头    时间: 2008-12-23 16:36
控制器测量大管电流本来就是错的。应该测量电池电流才对
作者: 归去来兮    时间: 2008-12-23 16:41
控制器当然优先考虑自己安危,控制大管电流对控制器安全有利。。。
作者: 1老头    时间: 2008-12-23 16:53
自私的控制器厂家 永远出不来可靠的控制器的
作者: yjz    时间: 2008-12-23 17:33
原帖由 1老头 于 2008-12-23 16:36 发表
控制器测量大管电流本来就是错的。应该测量电池电流才对

控制器都是测量控制电池电流的呀,只有控制电池电流才会形成恒功率特性,如果控制功率管电流,那就要用三个电流测量传感器,其控制结果也会是恒转矩特性,显然,对转矩富裕量本来就不足的电动车来说,用恒转矩控制那是很糟糕的事.
作者: 97cn    时间: 2008-12-23 18:59
原帖由 归去来兮 于 2008-12-23 13:53 发表
车子启动过程是很难进入恒功率状态的,一般都是限流状态,如果电机电流被限制为一定值,则按你的说法,电池电流到底是正(比限流值大)还是负(比限流值小)偏差呢?

只有车子达到转把设定速度,车子进入匀速运行 ...

控制器限流是电池电流,从来没有限电机电流,电机电流包含“续流”部分。限流时是恒功率状态(电池恒功率输出),电机输出功率不定,堵转时输出为0
作者: 97cn    时间: 2008-12-23 19:07
原帖由 1老头 于 2008-12-23 16:53 发表
自私的控制器厂家 永远出不来可靠的控制器的

控制器厂家对可靠性可是下足了精力,可靠性=利润啊,

另外,控制器的限流限的就是电池电流,48350的控制器,在电池端测量电流,起步时最大就是17A,17A=限流
作者: 1老头    时间: 2008-12-23 19:35
48350的控制器一定成功,
那些接大管下面电流的一定失败
作者: yjz    时间: 2008-12-23 20:15
同等功率下,大电流控制器比小电流控制器要难做得多,以6管350W为例,一般电流上限也就20A左右,工作于20A电流上限的控制器其故障率要比工作于17A电流左右控制器的故障率高得多。所以,市场上6管350W控制器限流一般都做在17A左右。如果通过提升电池电压的方法把电流降下来,无疑会使很多控制器生产厂家得益。
作者: ckks    时间: 2008-12-24 09:53
方振兄 是不是你控制器本生升压功能的 你的技术真是先进。。。。。
作者: 归去来兮    时间: 2008-12-24 10:43
提高电池电压真的对控制器有好处?请问用96V的电池你控制器用什么型号的管子?
作者: 分析家    时间: 2008-12-24 21:34
各位:
拿过来,串上电流表,骑上车,冲过坡,在回头看看,,,,,不就结了吗???
技术上的突破俺不懂,,,,,,,,,,,,,,,,就想看看口袋能不能突破!!!!!!!!!!!!


我买你的,,,,,,几时上市??????????
好我赞你,,,,差我就黑你,,,,,
作者: 四川办事处    时间: 2008-12-27 14:17
方振兄,我们俩的产品可见不得面啊,我一下搞个72进来,你再一升,哈,你可吃亏了,我这里电压不变,瞬态过流可是45。开玩笑的,不过你要注意超压保护哦,还有就是EABS的程序要改
作者: yjz    时间: 2008-12-27 18:44
川办兄,我们的产品考虑到了外接部件的离散性,特別加了限流和短路保护,即使控制器短路也会将电流控制在一定的范围并及时切断输出,使整车厂过流开关也省了.

至于我们产品撞车的事,那是川办兄对产品市场太乐观了.中国市场这么大,一个新出的东东那有这么快就占领整个市场的?何况我们重点在一级整车市场,因为我们的产品是把电机也整合进来发挥作用的.

至于你搞个72伏输出我们就吃亏那更加没有的事,不管你输出是72还是36,我们产品输出电压是稳压固定在电机最高效率区的,不会随电池电压波动.

同样,我们的控制器EABS刹车程序也会根据制动反电压和制动电流来时刻调节刹车强度,任何时候都不会让这两者超过设计指标,即使瞬间电池线接触不良断开吸收的时候也不会超过.

最后,真诚提醒一下川办兄看一看78楼的帖,因为我始终认为:在现技术条件下要突破78楼的理论限制是非常难的事. 我也不认为通过简单的串并联就会突破现有的技术瓶颈, 川办兄,“乐观”之中更加要注意风险啊.

[ 本帖最后由 yjz 于 2008-12-27 18:54 编辑 ]
作者: yjz    时间: 2008-12-27 19:11
原帖由 ckks 于 2008-12-24 09:53 发表
方振兄 是不是你控制器本生升压功能的 你的技术真是先进。。。。。

开发之初是和控制器整合在一起的,但整车厂强烈要求将升压部分与电池盒做在一起,没办法,只能听他们的. 这些家伙明显要减轻整车线束的电流压力呀,不过想想也是,现在新日等一些厂为了提高大电流线束和接插件的可靠性,都用上接线端子板了,有这么一个现成途径可以减小整车线束的电流密度,他们还不抓住?
作者: 分析家    时间: 2008-12-27 22:22
说来说去,,,,还是不想在2级市场流通?




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