原帖由 真诚到永远 于 2008-12-19 09:02 发表
你们开发这个产品也可以叫“电池杀手”,跟XX宝贝还有很大区别,毕竟人家是4个电池并联共同承担损失的功率。电机效率再高也要能量守恒,启动电流还是不变,就算是高速阶段电机效率90%可以了吧?效率没有提高多少,但电压提高多少?20%吗?再加上损失的7%,这实在是得不偿失的做法,也就是电动车开的爽了一点。现在很多地方在限速,续行里程跟寿命才是关键,你的这种做法反其道而行,不知道哪个厂家会接受?
原帖由 真诚到永远 于 2008-12-19 17:56 发表
在增加同样成本的条件下,你的方案比不了串并系统,更不可相提并论。用串并转换来提高电池寿命,肯定有人想到,可没有人实施,四川办事处去年去申请专利的时候这方面还属于空白,何况人家还增加了很多附属功能。 ...
原帖由 真诚到永远 于 2008-12-19 18:38 发表
四川办事处论证的很详细,而且经过两年的测试,你仔细看人家的回帖就明白了,你有疑问怎么不回贴呢?是你把车厂说的很负责任似的,你就说说现在那个车厂管电池厂的死活?无锡什么情况我很清楚,工人拿把螺丝刀就说自 ...
原帖由 1老头 于 2008-12-19 10:46 发表
我想。那东西就是一个单线圈的boost升压器。
因为 就它效率高。。简单 可靠。值得一用。。成本还低。。。不错的东西。。快出来大家享用呀,,,![]()
原帖由 真诚到永远 于 2008-12-19 19:10 发表
你这个人很奇怪吧!东西不是我发明的,我只是一个局外人赞同四川办事处的观点,而且众网友也都支持,你有疑问就去回帖啊,相反你的帖子无人问津。你认为你的设计好你尽管投资好了,赚不赚钱另当别论了吧。
原帖由 yjz 于 2008-12-19 18:00 发表
再说说所谓的智能调节吧,这个其实是以前热了一阵子的三档三速做法的“自动”版。
电机的电流是由转矩决定的,阻力越大转矩越大电流就越高,在平坦道路上均速行驶即使全速电机电流一般也就几个安培而已,智能调节 ...
原帖由 yjz 于 2008-12-19 19:20 发表
奇怪的是你,你说别人东西不好,你总得给出自已的理由吧?我没看到四川办事处说别人产品不行的观点呀,你让我怎么去和他理论?
不会你没有自已的观点吧,难道你就是来自整车厂拿把螺丝刀的那种工程师?
原帖由 真诚到永远 于 2008-12-19 20:04 发表
人家的是36/72V转换,启动阶段,每只电池电流小于10A,高速阶段350W输出,电流也就4.5A.
你的东西好在哪里?无非骑车爽了一点,损失的功率最终都转接到电池上,其实电池的负担是增大的,请问你欠压保护怎么办?升压器是装在电源与控制器中间吧? ...
原帖由 scott_allen 于 2008-12-19 22:28 发表
力矩取决于电流是不变的原理,高中时就知道F=BLI,其中F为感应力,B为磁场强度,I为电流,电机结构不变情况下,力臂恒定,所以力矩正比于电流,是对的!速度取决于电压也是对的,由E=BLV就知道,反电动势就取决电压,分析直流电机 ...
原帖由 scott_allen 于 2008-12-20 20:52 发表
呵呵,yjz,每个人的观点和理论是不一样的,至于力矩一样就提速一样,那是错误的,同样负载情况下,提速取决的还是输出功率,而输出功率和输入功率存在效率关系,效率很大因素取决于电机,控制器进入限流,可以认为是恒功率控制状态,一切按照你说的有效值来计算,23A*36V<23A*48V,所以48V提速快是体现在电压等级上的. ...
原帖由 cccc 于 2008-12-20 19:38 发表
其实两者设计出发点是一样的
1 改变电池恶劣工作环境 增加电池使用寿命
2 提高电机工作效率
对于第二点 两者没有多大区别 主要是提高供电电压
对于第一点 就有区别了
川办的方案 电动车起步时效率特低 线圈需要大电流产生起步扭矩 电压要求不高(电
流可由脉宽控制) 电池并联供电可满足其要求
特点:电池每时每刻都工作在小电流状态 。。。。。。
缺点:起步力不大 电池数量多 相对单格数量多 一致性差 损坏几率也就多了
整体建议:因为有CPU的参与 可以让仪表显示多功能化
提升整车档次 (新管理系统应包括显示驱动 装在仪表壳内 与控制器的
cpu进行数据交换管理 可使整车数码化)
yjz的方案:使用低压大电流电池 高压小电流电机
特点:较完美的兼顾了电池整体寿命要求和电机宽效率平台
缺点:电能经过两道大功率转换 效率降低
建议:控制器既然输出的是脉冲调制信号 为什么不直接使用三相脉冲升压变压
器(暂名 不知道叫什么好)输出? 这样就可以二合一 降低成本 减小
故障率
原帖由 yjz 于 2008-12-20 22:07 发表
你这是概念不清.
工程设计中一般以转矩和转速来量度电机的功率,在电动车行业更注重转矩的大小.在不同的转速和转矩下,电机功率是可以相等的,小转矩高转速电机的输出功率同样可以与大转矩低转速的轮穀电机的输出功率相仿 ...
原帖由 1老头 于 2008-12-22 15:55 发表
如果此时供电电压是48V,则此电流只受限流值控制(设为20A)则电流维持20A,此时转矩明显大于电压20V时。
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你 这时电池要给出来的功率 不是大拉吗?
原帖由 归去来兮 于 2008-12-23 10:37 发表
对电池来说最好的使用条件是恒流输出。
对车子来说最好的启动条件是恒扭矩输出(启动瞬间可能需要一个瞬间的大扭矩冲击一下)。
按楼上论述,堵转时电池输出电流比加速时小很多,不知道整车厂对这个电流有什么要求?
原帖由 归去来兮 于 2008-12-23 13:53 发表
车子启动过程是很难进入恒功率状态的,一般都是限流状态,如果电机电流被限制为一定值,则按你的说法,电池电流到底是正(比限流值大)还是负(比限流值小)偏差呢?
只有车子达到转把设定速度,车子进入匀速运行 ...
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