电动车论坛

标题: 就ECPU的指标与zmg666666商榷 [打印本页]

作者: yjz 时间: 2009-1-7 21:06
标题: 就ECPU的指标与zmg666666商榷
看了您在川办置顶帖中列出的那个图示指标,感觉有些不可理解,与您商榷.

我们先看您列出指标中33公里/小时的数据，在这个数据中您列出普通48V20A控制器的电池电流为7.3A，这时整个电池输出功率应为350W，而川办的ECPU仅为4.9A，则整个电池输出功率为352W，应该是用普通48V20A控制器的电动车整体效率大于用川办ECPU的电动车；
而在45公里/小时的指标中，你列出普通48V20A控制器的电池电流为12A，这时整个电池输出功率为576W，而川办的ECPU仅为7A，则整个电池输出功率为504W，这时候却成了用川办ECPU的电动车整体效率大于用普通48V20A控制器的电动车。

这就产生了一个问题：一般电动车36V或48V 350W的轮轱电机在5~15A相电流范围内是高效率区，其额定功率附近即为该电机的最高效率点。那么，是什么因素使两者的效率在这一区间内发生逆转？即使两者测试时用的是同一电压同一个电机，其效率也不会发生这么大的变化啊。

作者: del1999 时间: 2009-1-7 22:09
技术帖...看不懂!!!!!!!!!!!

不过以我所见过的几辆破车来说.........48V350W的小车车.除了下坡...绝不可能跑得到45公里/小时..
非欢乐表能跑到35公里/小时都偷笑了..我这乡下人实在想不出这个数据是怎么测出来的

作者: yjz 时间: 2009-1-7 22:40

原帖由 del1999 于 2009-1-7 22:09 发表
技术帖...看不懂!!!!!!!!!!!

不过以我所见过的几辆破车来说.........48V350W的小车车.除了下坡...绝不可能跑得到45公里/小时..
非欢乐表能跑到35公里/小时都偷笑了..我这乡下人实在想不出这个数据是怎么测出来的

一般在32公里/小时左右,用弱磁控制的超速控制器能跑到36公里/小时,这时候路上基本没车可以追上了,因为我们公司的公车装上超速控制器测试的时候,员工外出试车回来谈论与其它电动车追逐情景都爽得不得了.

作者: rupolo 时间: 2009-1-7 22:48
超速控制器是什么样的?

作者: justyou 时间: 2009-1-8 01:03
我用过350W和800W电机，都是48V20AH电池，想跑45码实在是不太可能。

作者: 四川办事处 时间: 2009-1-8 01:09
不用和zmg666666商确，那是我发的数据，方振兄，你看得很仔细，对数据怀疑是很正常的，因为你过去都是在电机的额定区做实验。电机的效率不是一个确定值，你能看到的是电机的最高效，你始终抱着这个最高效率不变的错误看法去研究能提高效率的产品，结果可以想象。我送给你一个最简单的电机效率测试法吧，同额定功率的电机，同电流时转速快的效率高，反过来你就可以得到另一个方法，同速时，电流小的效率高，这两个方法只实用于一个研究环节，同电源。关于电机的效率在我的设计中不是最重要的，电机厂为了1%的效率要花掉几百万的投入，可我研究的是整车实际效率，这里面有40个百分点的空间，西瓜和芝麻。我怎么实现这些数据的，我就不多说了。至于传统车45的速度时电流数据我是如何得到的，我确实认为没回答必要。

作者: yjz 时间: 2009-1-8 01:35
川办兄,恐怕没人会认为电机的效率是恒定不变的,如果你不注重电机的效率你又如何保证整车的效率呢?现在成熟的控制器技术已经把自身的损耗降到了目前器件水平的极限,你可以看看测功图上电机的效率曲线,电动车整车的效率瓶颈目前就在于电机的效率啊.

任何数据都必须符合理论依据,再拿你那个数据中的制动距离来说吧,且不说这么短的制动距离乘员和电机轴是不是受得了,你考虑过时速30公里在1.5米制动停止需要的制动能量吗?功率管要通过多大的制动电流啊?

作者: djroger 时间: 2009-1-8 01:38
都是高手后生学习中

作者: 四川办事处 时间: 2009-1-8 02:27

原帖由 yjz 于 2009-1-8 01:35 发表
川办兄,恐怕没人会认为电机的效率是恒定不变的,如果你不注重电机的效率你又如何保证整车的效率呢?现在成熟的控制器技术已经把自身的损耗降到了目前器件水平的极限,你可以看看测功图上电机的效率曲线,电动车整车的效率 ...

方振兄，谁告诉你的目前整车效率主要靠电机效率，你愿意信我也不多说了，你认为我的数据已经脱离了理论也很好理解，我如果照你说的理论去研究，得出的结果肯定也就和你的一样，是不。所以，你一定要我同意你的理论的情况下来解释我的数据就难如登天了

作者: yjz 时间: 2009-1-8 02:41
呵呵，那我问你，你的ecpu的效率是多少？与你ecpu配套的控制器效率又是多少呢？

我们从测功图上可以看出，电机效率最高处不到85%，起步爬坡时效率最低仅30%多，川办兄你以为整车上还有什么比电机效率更低的了？

作者: 四川办事处 时间: 2009-1-8 03:02

原帖由 yjz 于 2009-1-8 02:41 发表
呵呵，那我问你，你的ecpu的效率是多少？与你ecpu配套的控制器效率又是多少呢？

我们从测功图上可以看出，电机效率最高处不到85%，起步爬坡时效率最低仅30%多，川办兄你以为整车上还有什么比电机效率更低的了？

我用手机上的，舍不得流量，不开图的，你能把电机效率增加5个点到90%那是你方振兄的本事，这样电动车又可以多跑几公里了，反正和ECPU不冲突，而我很可能把电机效率搞完蛋了，我也不知道怎么车子就提高了同电量的实际骑行里程区区20个（说多了怕挨骂）百分点，当然，可能我的速度快了点占了便宜吧，总不能理论不能解释就批判我吧，就算我从空气中偷的能量吧

[ 本帖最后由四川办事处于 2009-1-8 03:31 编辑 ]

作者: 四川办事处 时间: 2009-1-8 03:21
哦对了，如果你一定要坚持提高电机效率2%比提高整车单位电量里程2%更体现了效率，我们就不要聊了.

作者: yjz 时间: 2009-1-8 08:18
川办兄, 你我都知道提高电机效率不是一件轻而易举的事, 我不可能也没本事去干出那种“拳打武当、脚踏少林〃就象你兄台那样一个产品就颠覆了电动车业界几年来这么多人努力成果的事, 我没那能耐,也不敢小瞧论坛上网友的智慧和常识. 我只能兢兢业业在本行业领域内去最大限度地体现现有电机的效率, 让现实中的电机尽可能工作在其高效率区, 我实在不清楚你为什么要误解我的意思呢?

本来我以为,川办兄是ECPU产品的发明者,对其产品指标规格中大家不能理解的数据会有一个详尽且让人信服的解释, 任何做技术的人都知道: 一个技术数据,如果它不能让别人在相同条件下去重建去测试,它又有什么意义呢?

作者: 归去来兮 时间: 2009-1-8 08:26
一种思路：也许川办那电机原来不是工作在额定功率下（比如48V500W电机高速时输入电流只有6-8A，有时候电机厂标注的额定功率也不是效率最高点），而是明显偏低（功率），此时电机工作于低效率区间。而升压后由于提速导致输出功率增大，电机工作点上移刚好进入高效率区间，这样提高效率就很明显了。。。。。。

还有一点，提高电机驱动电压，由于工作电流降低，定子绕组上的铜损也降低（P=I*I*R）,电机效率提高。

[ 本帖最后由归去来兮于 2009-1-8 08:32 编辑 ]

作者: 真诚到永远 时间: 2009-1-8 09:17
“yjz”的升压系统跟“川办”的系统出发点不一样，“yjz”通过增压提高电机效率，不知电机效率提高了多少？我就最近两天测数据了，其中就包括你怀疑的效率问题。“yjz”也别着急，毕竟你的方案改动小，价格低，市场还是有的，比电池宝贝合算。

[ 本帖最后由真诚到永远于 2009-1-8 09:19 编辑 ]

作者: 刘老根 时间: 2009-1-8 09:36
听说宝贝B原理和YJZ差不多，价格也很低了（几十元），比宝贝A的价格大大降低。

作者: yjz 时间: 2009-1-8 09:50

原帖由 真诚到永远 于 2009-1-8 09:17 发表
“yjz”的升压系统跟“川办”的系统出发点不一样，“yjz”通过增压提高电机效率，不知电机效率提高了多少？我就最近两天测数据了，其中就包括你怀疑的效率问题。“yjz”也别着急，毕竟你的方案改动小，价格低，市场还 ...

我就是听了你说川办兄的数据后才来向其讨教的,呵呵.

作者: del1999 时间: 2009-1-8 10:08
说了一天都没说到正题
急切想知道普通48V350W的车仅用12安电流就能跑45公里/小时...是怎么办到的
我想改行做专业改车的了,,呵呵...钞票大大的赚

我试过越压60V也跑不到40公里/小时..且电流已达10安左右..
细算下来..改装60X10=600W==不到40公里/小时
普通48X12=576W==能跑45公里/小时..............非常划算..教教我吧

我是说真的..不是反话.....非常非常想学会怎么做到的...如不想免费教会,我可以交一定的学费

作者: chack 时间: 2009-1-8 10:22
楼主真细，通过楼主的数据图表，我也发现了个问题，30公里/小时速度制动距离只有0.07m，太不可思议了，在这粗略计算一下，假设车加人共重100公斤，则1/2mv*v=Fs，F=mv*v/2s=100*8.3*8.3/（2*0.07）=49603N，估计车停住了，人象飞机似的没影了。呵呵！

作者: 大林子 时间: 2009-1-8 10:26
chack，数据上是制动距离1.5米，侧滑是0.07米。

不过1.5米也太狠了

作者: chack 时间: 2009-1-8 10:36

原帖由 大林子 于 2009-1-8 10:26 发表
chack，数据上是制动距离1.5米，侧滑是0.07米。

不过1.5米也太狠了

1.5米制动力也达到2315N了，估计一般人也会飞出去了。

作者: 四川办事处 时间: 2009-1-8 10:38
哈哈，Chack也有看走眼的时候哈

作者: 四川办事处 时间: 2009-1-8 10:53
关于30码1.5米制动我先不解释，因为现在的样品里只在最高速时开了100毫秒MBS的一点点，速度在瞬间会下降5码，大家只能去体验一下看这个制动的能力和安全。如果真想知道为什么能，大家只要去想在什么理想物理条件下可以这样停下来就行了，只要MBS达到这些理想条件就成

作者: zmg666666 时间: 2009-1-8 11:08
电动车效率，我看除了电机，还有车架，还有电池效率，还要加上人的质量，以及驾驶人的操作习惯。
综合来讲，单靠额定电压下提高电机效率几乎是死胡同了。所以十分有必要提高电池效率，提高驾驶效率
而ecpu就是在明显提高电池效率和驾驶效率的理念上设计而成的。其它的一些附带的功能比如eabs，真正意义上的反充电，还有充电干涉等等。

作者: yjz 时间: 2009-1-8 11:39

原帖由 zmg666666 于 2009-1-8 11:08 发表
电动车效率，我看除了电机，还有车架，还有电池效率，还要加上人的质量，以及驾驶人的操作习惯。
综合来讲，单靠额定电压下提高电机效率几乎是死胡同了。所以十分有必要提高电池效率，提高驾驶效率
而ecpu就是在明显提高电池效率和驾驶效率的理念上设计而成的。其它的一些附带的功能比如eabs，真正意义上的反充电，还有充电干涉等等。

你提升电池效率的观点我十分赞同,我们来分析一下川办兄ECPU在提升电池效率方面的作用:

川办兄的ECPU有两种电池组合,即36V并联和36V串联,36V并联用在起步和重负荷车况下,36V串联用在正常行驶车况下.除非特别拥挤的场合或山地丘陵地带,一般城市驾车者以电流5~7A行驶的情况占多,问题是在这种驾驶状态下为了控制车速和电流不得不让控制器PWM处于半开状态,这无疑一方面增加了控制器成本另一方面又降低了电池的效率,也就是说川办的ECPU仅在不是常态的起步和重负荷车况有效,在正常行驶车况下是无效甚至起相反效果的.如果测试数据集中在反复起步和重载情况下的采集,也许这种数据会很诱人,但实际效果呢?

作者: 归去来兮 时间: 2009-1-8 12:18

原帖由 四川办事处 于 2009-1-8 10:53 发表
关于30码1.5米制动我先不解释，因为现在的样品里只在最高速时开了100毫秒MBS的一点点，速度在瞬间会下降5码，大家只能去体验一下看这个制动的能力和安全。如果真想知道为什么能，大家只要去想在什么理想物理条件下可 ...

理想条件下汽车100码时速刹车距离可以低于30米，不过此时的加速度也很厉害的。
30码时速制动1.5米时的加速度约为2G，2轮车握牢车把勉强可以支持不被抛出的人不知道有几个？是否翻车就没法估量了，需要实际测试。

[ 本帖最后由归去来兮于 2009-1-8 12:51 编辑 ]

作者: 四川办事处 时间: 2009-1-8 12:35

原帖由 yjz 于 2009-1-8 11:39 发表

你提升电池效率的观点我十分赞同,我们来分析一下川办兄ECPU在提升电池效率方面的作用:

川办兄的ECPU有两种电池组合,即36V并联和36V串联,36V并联用在起步和重负荷车况下,36V串联用在正常行驶车况下.除非特别拥挤 ...

你不认为你在想象中做结论是件很累的事吗？等测试结果出来吧

作者: yjz 时间: 2009-1-8 12:45

原帖由 四川办事处 于 2009-1-8 12:35 发表

你不认为你在想象中做结论是件很累的事吗？等测试结果出来吧

你这么多数据都超出了常理,还测试什么呢?

作者: chack 时间: 2009-1-8 13:07
我认为控制中心的最大优点是大大延长了电瓶寿命，这点我有切身的体会，这点也是最关切消费者本身利益的。其它方面的特点我感觉属于经销商的卖点，对消费者来说实际意义并不一定太大，所以探讨太多也没有太大实际意义。

作者: 归去来兮 时间: 2009-1-8 13:09
如果控制器是一个“理想”变换器（就是说输出电流能精确控制并不明显降低变换效率），则输出低压大电流和高压小电流并不难啊？为什么需要用并联电池来降压扩流？难道控制器的限流功能在低速时是个摆设？如果不是，这个时候的输出不正是“低电压大电流”吗？注意控制器输出电流不等于电池输出电流，低速时和限流时因为输出占空比小于100%相当于输出电压低于电池电压，虽然此时输出电流达到限流值，但输出功率小于电池电压*输出电流，换句话说此时的电池输出电流小于控制器输出电流。
根据能量守恒定律，在占空比=50%时，控制器输出电压=电池输出电压/2；电池输出电流=控制器输出电流/2（由于电池和电容的滤波作用，高频PWM被滤掉了），不是同72V电池并联成36V电池效果相同？

作者: zmg666666 时间: 2009-1-8 14:34
看来要改变观念真是“很难”的事情
实际上只有实际测试后才能相信。
试验，我们已经做了很多了

作者: 归去来兮 时间: 2009-1-8 15:18
你做了很多试验，那么请问，该系统究竟能延长电池寿命几何（同一直用72V电池不做并联转换相比）？有几组数据来证明？

我还是相信30楼的论述：直接用72V电池同经过72-36V串并联转换使用电池效果相同，电池寿命也相同；当然，这样用比一直用6只电池并联36V供电要效果好些（续程长，提速快），也比只用1组同容量36V电池的寿命更长（废话，2组当然比1组寿命长）。

作者: 幻鹰枫 时间: 2009-1-8 15:24
提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽

作者: zmg666666 时间: 2009-1-8 15:34
36v25a启动电流分担在2组电池上，
72v提速电流限制在15a以下。且15a时间很短。
整个过程，电池都在15a以下。避免大电流冲击。也就是乌龟要采用20a限流的原因

在某些条件下，72v不鞥再继续下去。ecpu将会主动切换到36v，降低极板放电的电流密度。（电池出问题和电量降低时，此时电池并不是12ah了。若还是按照普通控制器的17a电流来启动，是对极板的冲击，这个在普通控制器上是一个严重弊端）
，还有其它新理念和设计，也是围绕电池寿命来做的p

[ 本帖最后由 zmg666666 于 2009-1-8 15:35 编辑 ]

作者: 归去来兮 时间: 2009-1-8 15:40
根据控制器原理，其电流取样是输出电流，所以限流也是电机电流，而这个电流并不等于电池电流，你明白吗？（原因是因为控制器输出电压不等于电池电压，所以才能调速，也才能限流）。
本质上控制器起到了电压变换的作用，根据能量守恒原理也就起到了电流变换器的作用，那么既然已经有了电压和电流变换器，为什么还要增加一个电压电流变换环节（串并联）呢？

作者: zmg666666 时间: 2009-1-8 15:45
我们测量电流都是测量电池的电流

。

作者: del1999 时间: 2009-1-8 15:48

原帖由 归去来兮 于 2009-1-8 15:18 发表
我还是相信30楼的论述：直接用72V电池同经过72-36V串并联转换使用电池效果相同，电池寿命也相同；当然，这样用比一直用6只电池并联36V供电要效果好些（续程长，提速快），也比只用1组同容量36V电池的寿命更长（废话，2组当然比1组寿命长）。

二组并联就一定比一组寿命更长吗？ 36的我没试过,没发言权
48的倒是试了几辆,,可惜..比用单组的短命

作者: 高一点点 时间: 2009-1-8 15:54
话说:以前有个财主家儿子，请了先生教儿子学字，写完一、二、三，儿子说“太简单了，我学会了”，把先生赶走了，财主想儿子真聪明哪~~~~~~。第二天，要给舅舅家寄封信，舅家姓万，到了下午，还没见儿子，去了一看，儿子正满地划杠杠，向他老爹抱怨说：“舅舅姓啥不好，要姓万！”

作者: del1999 时间: 2009-1-8 16:01

原帖由 归去来兮 于 2009-1-8 15:40 发表
根据控制器原理，其电流取样是输出电流，所以限流也是电机电流，而这个电流并不等于电池电流，你明白吗？（原因是因为控制器输出电压不等于电池电压，所以才能调速，也才能限流）。
本质上控制器起到了电压变换的作 ...

小声对你说..你错了...
99%的控制器取样的是电池输出电流.而不是电机电流,,有时候电池输出15安,电机的相电流可能越过30安

作者: 归去来兮 时间: 2009-1-8 16:07

原帖由 del1999 于 2009-1-8 16:01 发表

小声对你说..你错了...
99%的控制器取样的是电池输出电流.而不是电机电流,,有时候电池输出15安,电机的相电流可能越过30安

SORRY，没深入分析过电动车控制器。

如果这样就太简单了，就改一改控制器好了，改成限制电机电流，这样就实现了36-72V电池串并转换所要达到的目的，简单低成本（几乎不增加成本）。。。这个知识产权我共享了，大家都可以做

作者: wwxin 时间: 2009-1-8 16:14
标题: 最新试验
刚看完了大家的经验,我用了一辆48V的轻便车在厂区水泥路上做了个试验,把车子切换到低速挡,起动电流为16A,手把拉到底后电流稳定到4.7左右跳动,(估计速度只有25码左右)在思想完全有准备的状况下紧急制动,车子轮胎在地上拉出很深的大概1.2米左右的黑灰影,此时人的感觉是屁股也空了,双脚要前插着,只能感进松手了,滑行6米左右再次制动成功.不知道上面测试的人数据是不是用4轮车才能测试出来的

作者: 归去来兮 时间: 2009-1-8 16:17
回楼上，人家是航天员测的（能承受那加速度）

作者: del1999 时间: 2009-1-8 16:29

原帖由 归去来兮 于 2009-1-8 16:07 发表

SORRY，没深入分析过电动车控制器。

如果这样就太简单了，就改一改控制器好了，改成限制电机电流，这样就实现了36-72V电池串并转换所要达到的目的，简单低成本（几乎不增加成本）。。。这个知识产权我共享了， ...

要限电机电流有些困难,,要三个电流采样电路.
也没有必要..限小了,起步会非常困难..限大了,对电池和控制器是个考验..(理论上100%占空比时电机电流等于电池输出电流)

作者: chack 时间: 2009-1-8 16:53

原帖由 归去来兮 于 2009-1-8 15:18 发表
你做了很多试验，那么请问，该系统究竟能延长电池寿命几何（同一直用72V电池不做并联转换相比）？有几组数据来证明？

我还是相信30楼的论述：直接用72V电池同经过72-36V串并联转换使用电池效果相同，电池寿命也相同；当然，这样用比一直用6只电池并联36V供电要效果好些（续程长，提速快），也比只用1组同容量36V电池的寿命更长（废话，2组当然比1组寿命长）。

基本赞成您的观点！相同的地方不重复了，不同的地方说一下，直接用72V电池同经过72-36V串并联转换使用电池效果是有区别的，区别的大小与用户使用习惯密切相关，你仔细品一下吧。

作者: 归去来兮 时间: 2009-1-8 17:00
对电机电流限制可以同电压相结合，电压越高，限流越小，这样也符合电机特性/。
至于电流取样，变频器都是取下管流回电流（下端取样），如果是矢量控制则取2相（另外1相通过计算得出），如果是V/F控制的则3只下管接一起取其矢量和（可以视同总平均电流，误很小）就行了

作者: 四川办事处 时间: 2009-1-8 17:20

原帖由 wwxin 于 2009-1-8 16:14 发表
刚看完了大家的经验,我用了一辆48V的轻便车在厂区水泥路上做了个试验,把车子切换到低速挡,起动电流为16A,手把拉到底后电流稳定到4.7左右跳动,(估计速度只有25码左右)在思想完全有准备的状况下紧急制动,车子轮胎在地上 ...

你的测试完全正确，想知道你产生这种感觉的原因吗？
你的车是靠传统的机械制动来完成，机械制动有几个问题：
1。抱死，抱死后，车轮与地面磨擦，产生高温形成冰面效应，制动距离反而增长；
2。侧滑，看前面的内容，由于机械制动装置不在电动车中心线上，与惯性力之间有一个夹角，形成扭曲效应，所以，你只能用脚去保持平衡；
3。制动力从小到大，这种力一方面使装置抱死，另一方面形成很大冲击力，再加上你双脚悬空，你的手臂会有很强的冲击感，人就有从痤垫上离开的冲力，你无法控制这个平衡，只能放开制动。
MBS的制动机制与机械制动机制完全不同，它是一种从大到小平滑递减的制动，它是一种每秒数百次的防抱死制动，它是对机械制动效能进行了修改与增加的制动，它的发力与惯性能正好相反，如果不侧滑不抱死，你稳坐车上能用脚支撑身体，你应该可以想象到你的承受力能否支撑。致于车架的承受力与我无关，我的设计只是增加制动能效和安全度，而不是强行在每一次都是1.5米。

作者: 四川办事处 时间: 2009-1-8 17:29
认为72V使用与36-72使用是同效的问题，我都不回答，没这个必要。
关于电机电流与电池电流的区别与ECPU无关，ECPU只控制电池电流同比减小。

作者: 四川办事处 时间: 2009-1-8 17:36

原帖由 归去来兮 于 2009-1-8 15:40 发表
根据控制器原理，其电流取样是输出电流，所以限流也是电机电流，而这个电流并不等于电池电流，你明白吗？（原因是因为控制器输出电压不等于电池电压，所以才能调速，也才能限流）。
本质上控制器起到了电压变换的作 ...

这问题重要吗？
电池电压*电池电流约等于电机电压*电机电流*效率
你给我算一下：
1。电机电压会不会大于电池电压？
2。电机电流会不会大于电池电流？
3。限电机电流能不能限电池电流？

作者: del1999 时间: 2009-1-8 17:46
我对ECPU不太感兴趣
对川办的技术倒是很感兴趣
非常想学会把普通48V350W的车子不加电池超压..在电池输出电流12安的情况下把车速提升至45KM/H

作者: 四川办事处 时间: 2009-1-8 17:52

原帖由 归去来兮 于 2009-1-8 16:07 发表

SORRY，没深入分析过电动车控制器。

如果这样就太简单了，就改一改控制器好了，改成限制电机电流，这样就实现了36-72V电池串并转换所要达到的目的，简单低成本（几乎不增加成本）。。。这个知识产权我共享了， ...

你这个知识产权没有人会要，你在低速时限流，请问限多少，限到15？那你试一下15A72V启动是什么效果？
另外，6支电池一直串联使用的实验你做过？如果做过，你给个数据，如果没做过，你最好做了再来说。

作者: 四川办事处 时间: 2009-1-8 18:12

原帖由 归去来兮 于 2009-1-8 15:18 发表
你做了很多试验，那么请问，该系统究竟能延长电池寿命几何（同一直用72V电池不做并联转换相比）？有几组数据来证明？

我还是相信30楼的论述：直接用72V电池同经过72-36V串并联转换使用电池效果相同，电池寿命也相 ...

电池鼓包的问题你能解决吗？如果能，给个方案出来，永远不充电的方案不算数。
我们先说所有的电池永远都不鼓包的理想状态，请问：
1。电池最高放电电流20A（给你算最小）与15A（给自己算最大）的寿命区别？
2。如果最高速度都是33公里/小时，传统设计的电池电流是7.3A左右，ECPU的设计是5A左右，这个寿命有区别吗？
3。72V充电（你也可以用两个36V的充电器）与36V充电的寿命有区别吗？
4。串联72V电池有一支容量下降到一半时，你的整车里程会减小多少？注意，我们这里不要扯其它，只谈里程。
5。串联72V有一电池开始出现容量下降时，这个容量会在多少时间内减到一半？
6。串联72V放电至保护电压时，容量落后电池过放电量是多少？
7。6支电池的平衡如何保护？
8。72V一支电池容量下降到40%时，这组电池还能用吗？
9。72V串联你能回收惯性能吗？
10。72V如何控制低速骑行？效率？
。。。。。。。。。。。。
。。。。。。。。。。。。
自己去想吧。

作者: del1999 时间: 2009-1-8 18:24
72V电池加72V电机呢...15安限流即可
打字太累..晚上再打.....感觉打字还不如打飞机过瘾

作者: yjz 时间: 2009-1-8 20:12
川办兄扯电池还是蛮专业的，将什么VPS、ERS、MBS等控制器领域早就实现的功能套个洋文名拿来玄耀就有点太那个了^_^

[ 本帖最后由老顽童于 2009-1-18 21:58 编辑 ]

作者: 97cn 时间: 2009-1-8 20:18

原帖由 del1999 于 2009-1-8 18:24 发表
72V电池加72V电机呢...15安限流即可
打字太累..晚上再打.....感觉打字还不如打飞机过瘾

72350电机11-12A限流即可，这样的系统效率确是最高，问题在：超出安全电压，电池平衡问题。

可喜的是几十元的平衡管理器已经出来了

作者: del1999 时间: 2009-1-8 20:24
1。普通48V电池最高放电电流20A=1C放电（我就算最小）与ECPU的15A=1.5C放电（就给你算最大）的寿命区别？
2。如果最高速度都是33公里/小时，传统设计的电池电流是7.3A=0.35C左右，ECPU的设计是5A=0.5C左右，这个寿命有区别吗？
3。72V充电（你也可以用两个36V的充电器）与36V充电的寿命有区别吗？对..也可以用两个36V的充电器
4。串联72V电池有一支容量下降到一半时，你的整车里程会减小多少？注意，我们这里不要扯其它，只谈里程。
不扯其他没法答,,
5。串联72V有一电池开始出现容量下降时，这个容量会在多少时间内减到一半？
有可能比双36V的寿命长

6。串联72V放电至保护电压时，容量落后电池过放电量是多少？
如果是单只落后,和36X2差不多,或比36X2少

7。6支电池的平衡如何保护？
也可以分为双31.5保护,成本也不高

8。72V一支电池容量下降到40%时，这组电池还能用吗？
双36一支电池下降到40%时.不出5次深放电,此电池也归西了

9。72V串联你能回收惯性能吗？
正常骑行,双36又能回收多少?

10。72V如何控制低速骑行？效率？
72V的车就一定会高速吗？配72V电机效率会比双36差吗？
。。。。。。。。。。。。
。。。。。。。。。。。。
自己去想吧。

[ 本帖最后由 del1999 于 2009-1-8 20:29 编辑 ]

作者: 97cn 时间: 2009-1-8 20:58

原帖由 del1999 于 2009-1-8 20:24 发表
1。普通48V电池最高放电电流20A=1C放电（我就算最小）与ECPU的15A=1.5C放电（就给你算最大）的寿命区别？
2。如果最高速度都是33公里/小时，传统设计的电池电流是7.3A=0.35C左右，ECPU的设计是5A=0.5C左右，这个寿命 ...

现在的20ah电池寿命确实不咋样。0.35C寿命不如小电池0.5C,0.5C对10ah小电池几乎0伤害，同样0.5c对20ah则不乐观！

作者: del1999 时间: 2009-1-8 21:21

原帖由 97cn 于 2009-1-8 20:58 发表

现在的20ah电池寿命确实不咋样。0.35C寿命不如小电池0.5C,0.5C对10ah小电池几乎0伤害，同样0.5c对20ah则不乐观！

这问题好象是电池厂的事..

那72V5安放电与36X210安放电呢..那个伤害大?
我说双36伤害大可能没人相信
找5个10安时和一个8安时的电池试几个循环就知道了
相信在这论坛瞎扯的大多数人找这样的几个电池都不是难事

[ 本帖最后由 del1999 于 2009-1-8 21:25 编辑 ]

作者: yjz 时间: 2009-1-8 21:44
能量回收是电磁制动过程中的付产品,我曾经写过文章说明过这一情况:你要调节制动强度必然会产生反充电,商家拿来作为亮点蒙不知情的消费者还情有可愿,在技术论坛还拿这个来宣传就太不知轻重了,什么传统3%你的40%,根本就是瞎扯谈.

36V20AH电池至少需要10A电流充2小时才能充满,你正常行驶中维持10A反充电电流的刹车时间有多少?增加20%续行里程你要刹多少次车呀?

作者: 真诚到永远 时间: 2009-1-8 22:02

原帖由 97cn 于 2009-1-8 20:58 发表

现在的20ah电池寿命确实不咋样。0.35C寿命不如小电池0.5C,0.5C对10ah小电池几乎0伤害，同样0.5c对20ah则不乐观！

这种长寿命的20Ah电池我正在试验，极板结构电池结构都改了，体积跟原尺寸相当

作者: magn750509 时间: 2009-1-8 22:06

原帖由 真诚到永远 于 2009-1-8 22:02 发表

这种长寿命的20Ah电池我正在试验，极板结构电池结构都改了，体积跟原尺寸相当

什么时候能用上啊。

作者: yjz 时间: 2009-1-8 22:08
电磁制动一般有三种方式:
一种是制动时上下管按反转时序换相且PWM调节制动强度,这种方式优点是制动力度强反充电能量最高,缺点是转速慢反电势过低时电源会向电机输出, 常见应用在电动汽车的电磁制动中,在电动自行车中不多见,原因是太伤电机軸.
另外两种制动都是上管关断,一种为下管按反转时序换相且PWM调节制动强度,另一种为三下管都开通且同时PWM调节制动强度,这两种在电动自行车行业中分别都得到了广泛应用.

川办兄那个ECPU估计是用了不适合电动自行车的第一种制动方法.

作者: 真诚到永远 时间: 2009-1-8 22:15

原帖由 del1999 于 2009-1-8 20:24 发表
1。普通48V电池最高放电电流20A=1C放电（我就算最小）与ECPU的15A=1.5C放电（就给你算最大）的寿命区别？
2。如果最高速度都是33公里/小时，传统设计的电池电流是7.3A=0.35C左右，ECPU的设计是5A=0.5C左右，这个寿命 ...

你问的这些问题是有道理，川办采用的是两组并联充电，首先必须保证A,B两路电池电流均衡，另外充电末期要加合理的浮充，以前曾跟川办谈过此事，他说E-CPU能把脉冲屏蔽掉，浮充阶段用合理的脉冲击打可保电池组的平衡。对于川办说的刹车修复，这个功能好实现，不知道有没有试验过？
现在市场上的4820电池就是垃圾产品，据我所知中能20的极板还勉强，加厚2.9毫米的，不过灌酸量少了不少，要保证容量只有提高比重，硫酸分层更严重。

作者: 真诚到永远 时间: 2009-1-8 22:18

原帖由 yjz 于 2009-1-8 22:08 发表
电磁制动一般有三种方式:
一种是制动时上下管按反转时序换相且PWM调节制动强度,这种方式优点是制动力度强反充电能量最高,缺点是转速慢反电势过低时电源会向电机输出, 常见应用在电动汽车的电磁制动中,在电动自行车中 ...

电子方面我不懂，我这次要测最高速下的刹车距离，还有网友担心的电池组平衡问题。

作者: justyou 时间: 2009-1-9 01:15
有争论是好事，可以不断发现问题解决问题，但别伤和气，都是业内人士，都有自己的经验和方法，和蔼交流，大家均会受益。

作者: 归去来兮 时间: 2009-1-9 08:24

原帖由 四川办事处 于 2009-1-8 17:52 发表

你这个知识产权没有人会要，你在低速时限流，请问限多少，限到15？那你试一下15A72V启动是什么效果？
另外，6支电池一直串联使用的实验你做过？如果做过，你给个数据，如果没做过，你最好做了再来说。

72V*15A和36V*30A有区别吗？用72V电池限流15A，启动加速爬坡等低速时难道电机上电压不会小于36V，电流不会大于30A？占空不会小于50%吗？用72V电池，难道电机上一定就是72V？
扭矩是电机实现的，能量是电池供给的，只要能保证扭矩输出而电池供电电流不过大就可以吧？

难道你没做过法拉第试验就否定电磁感应定律？
没看过苹果落地就不存在万有引力？

作者: 归去来兮 时间: 2009-1-9 08:33

原帖由 四川办事处 于 2009-1-8 18:12 发表

电池鼓包的问题你能解决吗？如果能，给个方案出来，永远不充电的方案不算数。
我们先说所有的电池永远都不鼓包的理想状态，请问：
1。电池最高放电电流20A（给你算最小）与15A（给自己算最大）的寿命区别？
2。 ...

电池串并联转换就能保证电池不鼓包？

电池鼓包的问题我能解决，但是同72V还是36V、转换不转换无关。

谁说的72V电池最大电流20A？一样用15A，只不过在低速重载时电机上是电压小于36V，电流大于30A，你如果否定这个就等于说控制器损耗了很多功率，否则能量如何守恒？你如果说控制器效率低于80%，你看哪个做控制器的人肯承认？事实上控制器也无法消耗那么多功率，因为那外壳散热能力有限，早就烧了。
难道一定要“旁观者清”吗，电动车行业的人就无法理解控制器的能量变换？

简单地说，控制器就相当于一个输出可变的降压型DC-DC。

[ 本帖最后由归去来兮于 2009-1-9 08:36 编辑 ]

作者: chack 时间: 2009-1-9 08:55
大家讨论的挺热闹，站在不同的角度得出不同的结论。建议大家的视角更开阔一点，得出的结论也许更接近实际，比如同样的载重同样的路段运行同样的距离检测其消耗的电能，这样才能检测出车子的整体效率。

作者: del1999 时间: 2009-1-9 10:43
可能大家都没有想到...............双电并联有个致命的缺点...单格落后的出现概率比用单组大十倍以上.....嘿嘿..加上能量回收后.此现象更严重..

我也是去年装了几辆双电车后..前几天才发现的...
ECPU的发明者经过了五年的试验,没理由不发现这个问题
哦...现在09年了..应该是六年了...也许他早就知道了,,,,只是不说而已

作者: 97cn 时间: 2009-1-9 20:11

原帖由 归去来兮 于 2009-1-9 08:24 发表

72V*15A和36V*30A有区别吗？用72V电池限流15A，启动加速爬坡等低速时难道电机上电压不会小于36V，电流不会大于30A？占空不会小于50%吗？用72V电池，难道电机上一定就是72V？
扭矩是电机实现的，能量是电池供给的 ...

有区别的，前者力矩较大，这是由于电机电感不够大，电流产生脉动所致，前者峰值电流较大，就如小榔头击打钉子虽然频率较高但不如较低频率的大榔头有力

作者: justyou 时间: 2009-1-10 01:05
出来个新东西不容易，又是花了心血的成果，别一味针对某些相持不下的问题，实践出真知嘛，川办不是正搞试用吗？可以带着问题做测试，这样能更好地完善技术。

川办，咱还是很挺你的，加油。

作者: 归去来兮 时间: 2009-1-10 08:36
quote]原帖由 justyou 于 2009-1-10 01:05 发表

出来个新东西不容易，又是花了心血的成果，别一味针对某些相持不下的问题，实践出真知嘛，川办不是正搞试用吗？可以带着问题做测试，这样能更好地完善技术。

川办，咱还是很挺你的，加油。 [/quote]

原帖由 del1999 于 2009-1-9 15:28 发表
为求验证..今天冒险超了72V跑了一圈,,真过瘾
48V350W小车车,,9管22安控制器...(10块钱收回来的,电容脚振断了)
换了100V的大电容..由于没有高压管子..75管未换(希望没事)
大家猜测一下最高速度有多少?
我想最低也有50吧
那就先试极速..找了段路阔车少的路来测试
结果大失所望....极速45--46公里/小时......偶尔跳到47公里/小时..时间很短....电流13--14安左右
此时..车子那个发飘啊....心里那个发毛啊,.....怕出人命..不敢久试,打道回府
回程时顺便试了试以25公里/小时爬行的电流---在2.6--2.9安之间....嘿嘿...比想象中要少

测后感受:
   一..    没烧管.....我真好命
   二..    起步那个猛啊,,加速那个快啊.....没试过你还真的没法感受到
   三..    论坛里的某些数据可能真的有问题
   四... 打这几个字比刚才试车累得多了

这个算不算？

作者: sheji 时间: 2009-1-14 00:47

原帖由 97cn 于 2009-1-9 20:11 发表

有区别的，前者力矩较大，这是由于电机电感不够大，电流产生脉动所致，前者峰值电流较大，就如小榔头击打钉子虽然频率较高但不如较低频率的大榔头有力

有人并不懂得力学原理，不懂得同样的能量所发的力不一样。只晓得能量守恒这个名词，并不懂能量与冲量的关系，举例也是白举。

作者: justyou 时间: 2009-1-14 15:31

原帖由 归去来兮 于 2009-1-10 08:36 发表
这个算不算？

引用:
原帖由 del1999 于 2009-1-9 15:28 发表
为求验证..今天冒险超了72V跑了一圈,,真过瘾
48V350W小车车,,9管22安控制器...(10块钱收回来的,电容脚振断了)
换了100V的大电容..由于没有高压管子..75管未换(希望没事)
.........

这个是用的川办的控制器？明明就用的是10元收来的控制器，晕死。

[ 本帖最后由 justyou 于 2009-1-14 15:42 编辑 ]

作者: 真诚到永远 时间: 2009-1-17 11:48
川办的产品我试过了，不过很多功能没有开通，只能体验一下，产品确实不错。另外，电动车起步阶段使用高压绝对是个错误选择，起步阶段的电机效率很低，无论高压低压，电流依然是很大，起步电压越高损耗越大。

作者: chack 时间: 2009-1-17 16:40

原帖由 真诚到永远 于 2009-1-17 11:48 发表
川办的产品我试过了，不过很多功能没有开通，只能体验一下，产品确实不错。另外，电动车起步阶段使用高压绝对是个错误选择，起步阶段的电机效率很低，无论高压低压，电流依然是很大，起步电压越高损耗越大。

真诚兄：川办的控制中心启动阶段采用的是高压吗？

作者: 真诚到永远 时间: 2009-1-17 17:17

原帖由 chack 于 2009-1-17 16:40 发表

真诚兄：川办的控制中心启动阶段采用的是高压吗？

是并联，我的意思是说“前面有的朋友说高压启动跟低压同样效果，这个观点是错误的”，除非采用低速大扭矩电机，可低速大扭矩电机效率较低，所以综合来看还是川办的系统好些。

作者: chack 时间: 2009-1-17 17:32

原帖由 真诚到永远 于 2009-1-17 17:17 发表

是并联，我的意思是说“前面有的朋友说高压启动跟低压同样效果，这个观点是错误的”，除非采用低速大扭矩电机，可低速大扭矩电机效率较低，所以综合来看还是川办的系统好些。

明白了，吓我一跳，我合计川办也不会犯这么低级的错误。

作者: yjz 时间: 2009-1-17 17:57

原帖由 四川办事处 于 2009-1-17 13:02 发表

我们请你无锡方振来讲电池如何？我比不上你洋，你注册名都是洋文，另外，你实在不应该再说人话来玄耀了，因为人早就会说人话了。还有，如果控制器内有任何一个不是你自己发明的元件或技术，你都不能用，你这一生应该是创造的一生，就是拉屎也应该是向上拉，对不？否则，你就自己鄙视你自己吧

川办兄火气真大,碰啥不顺心的事了?呵呵.

作者: 真诚到永远 时间: 2009-1-17 18:05
标题: 下面这个图是川办做试验得出的曲线
也不用多说了，大家一看就明白。

作者: yjz 时间: 2009-1-18 01:08

原帖由 真诚到永远 于 2009-1-8 22:18 发表

电子方面我不懂，我这次要测最高速下的刹车距离，还有网友担心的电池组平衡问题。

真诚网友刹车距离看来也测不成了,人家体验版压根儿就不设这个功能.

作者: 真诚到永远 时间: 2009-1-18 11:47
方振兄没有必要跟川办斗气，啥原因？因为根本没有利益冲突，这论坛是个交流平台，不是推销产品的地方。方振兄的产品定位在二级市场，可谓“价格便宜，量又足”，川办的产品是想给电动车业带来技术突破，主攻一级市场。

作者: 老顽童 时间: 2009-1-18 22:03
http://www.evworld.cn/bbs/thread-26227-1-1.html
我把你们恶言相向的帖子全删除，请不要煮豆燃箕了

[ 本帖最后由老顽童于 2009-1-18 23:18 编辑 ]

作者: rupolo 时间: 2009-1-18 23:40
老顽童,我的怨啊!

作者: 四川办事处 时间: 2009-1-19 00:17
呵呵，rupolo,连累你的原创了，接受现实吧，支持大元帅清理整顿

欢迎光临电动车论坛 (http://ev5s.cn/bbs/)