电动车论坛

标题: 驳：电动车高档化 [打印本页]

作者: 阿童木 时间: 2009-6-21 23:23
标题: 驳：电动车高档化
提示:：就在中美两国政府投巨资搞的大的电动车项目一一失败的同时，中国的小型两轮电动车却在没有任何政府资助，甚至在各地方限内容摘要：就在中美两国政府投巨资搞的大的电动车项目一一失败的同时，中国的小型两轮电动车却在没有任何政府资助，甚至在各地方限制政策压力下，顽强地发展起来.目前保有量已达到几千万，每年产量也达到几百万.实现了产业化.看来电动车产业化有这么一个路线问题.就是大的高性能的不轻易成功，小的低性能的反到轻易成功.
黄钟
.近年中国人对汽车的需求急剧增长，达到了用井喷来形容的程度，汽车目前烧掉了汽油的85%，这还不算未来汽车拥有量的增长可能形成的新的需求.如今中国石油短缺，相当程度上依靠进口.可进口价格高涨不说，来源还没有保障.进口石油又成了中国战略家必须考虑的军事问题.从长远看中国的四轮车必须要寻找非石油替代动力.对烧油车来说纯电动车就是一个可能的替代.
电动车没有污染，能源来源轻易解决，在航程和速度方面，技术上也问题不大.可在产业化方面却问题重重.
电动车主要的问题是两个.一个是充电时间问题，另一个是电池经济性问题.
比如美国为普及电动车曾经给予用户以政府补贴.因为以上两个问题，最后仍没有人愿意用.成了失败项目.又比如我国几年前投入几亿元搞电动车.一个是奇瑞，一个是夏利2000.奇瑞问题更大就不用说了.夏利2000纯电动车在技术上取得了一定的成功.充一次电续航距离是230公里，稍微少了点.最大速度可达到时速140公里.考虑到我国高速公路时速110公里限速，这也就够了.电池要六万元.可以用六年.就是说一年电池费就是一万元，另外还有3000元左右的充电费.一年的动力费用就要3万元.可用油的夏利2000只要油费约7000元.也就是说除非政府每年补贴用户6000元，否则是没有人会买的.这样还没有考虑跑长途时的，充电时间问题，和设置充电站的问题.所以除非油价涨到8元一升，否则电动夏利2000也一定是失败的.
看起来，美国政府同中国政府的项目都是同样一个失败的下场，在现有技术条件下，纯电动车可能没有什么前途.其实不然.美国电动车失败是美国的国情问题.按中国的国情，本来是可以成功的.中国电动车失败完全是因为电动车产业化走了一条错误的高档路线.请看分析：
就在中美两国政府投巨资搞的大的高性能电动车项目一一失败的同时，中国的小型低性能的两轮电动车却在没有任何政府资助，甚至在各地方政府限制政策的压力下，顽强地发展起来.目前保有量已达到几千万，每年产量也达到几百万.实现了产业化.看来电动车产业化有这么一个路线问题.就是大的高性能的不轻易成功，小的低性能的反到轻易成功.
我们拿两轮电动车中比较大的电动摩托看来.重量是80KG，速度是50公里/小时，满电航程是50公里.电池费用每年约600元.电费每年约250元.共计850元，可假如同样大小的汽油摩托，1000公里/月的使用量，每年的油费大约是1200元.因为二者的购置费差不多，所以明显是电动车经济性好.那么充电问题如何解决呢..电动摩托通常是用来上下班用，因大多数中国人上班距离都不超过20公里，至于购物买菜的距离就更短.所以50公里的航程就足够了.回到家后就放在摩托车房里充电.通常晚上充电，白天使用，完全可以满足需要.根本不需要设置公用充电站.
那么为什么大点的高性能电动车就不轻易成功呢？
因为高性能车的设计目的是要开比较远的距离，要有比较大的航程，比较大的速度.速度大了，车重量就也要相应加大.这样一来，对电机功率要求就比较大，对电池容量也会要求比较大.问题是电池大费用就大了很多，经济性就不好.比方说假如同一个车重大约330公斤，航程80公里，速度55公里的超微型低性能四轮电动车相比，1000公斤的电动夏利2000的重量是3倍，航程也是3倍.平均速度又增加一倍.这样电池容量就要增加到七倍.而电池费用同电池容量基本上是成正比的.所以高性能大车的电池费就相当于低性能电动车的七倍.就是说电动夏利2000一年的电池费是一万元的话，330公斤的超微型低性能电动车一年的电池费就只有1500元左右.这样一来超微电动车的经济性就出来了.另外假如电动车要开比较远的路，没有公共充电站就不行.充电时间也太长，而短途车就没有这个问题.只要晚上回家充电就可以了.所以因为电池费用和公共充电站，以及充电时间长的问题，其实纯电动车并不适合开比较远的距离，它只适合航程比较短，速度比较慢，重量比较轻的车辆.

分析了电动车的特性和经济性，考虑到美国的国情.可以肯定地说纯电动车在美国是不会有很大市场的.主要原因是美国人上班距离远，通常有一两个小时的驾车时间.就是去购物，也时常要到几十公里以外的超市去，因为美国人开车的距离比较长，速度也比较快.纯电动车就不能满足他们的要求
中国的国情就完全不同.大多数城市中国人的上班距离不超过20公里，在中国城市里，车速也很少能达到60公里.这样，一个重量约330公斤的，载两个人，航程70~80公里.最大时速55公里的超微型城市上班车就可以满足很多人的需要.当然近距离也可以开电动两轮车上班.可下雨，冬天吹风，夏天晒太阳时就会感到不如封闭的超微型4轮电动车.并且二者安全性也是完全不同的.最近的信息是，日本的富士公司投产一种类似这种档次的纯电动车.因日本的国情与中国类似，一定可以获得成功.对一些收入低的家庭，这种车有较低的进入门坎，对一些富裕的家庭，这种车还可以作为家庭的第二辆车.在出城跑远路时用汽油车，在城内跑近路时可用超微电动车.家里的妇女和老人也可以开.种种迹象表明，象电动摩托车一样，这种穷富兼顾，老少皆宜的超微电动车很可能成为销量最大的四轮乘用车，从而成为真正的国民车.
这样的超微低性能四轮城市电动上班车，中国量产价格可能在两万元以下，它几乎没有污染和噪音，通过性好，停车占地少，最重要的是：可以节省约1/3的汽油使用量.这不仅在平时，在战时更有重大意义.不过要使这种超微纯电动车能够普及，还需要中心政府预先制定相关法规予以支持，否则无论它有多少优点，仍可能象电动摩托车一样被各地地方政府禁止上路.

作者: diandongchemi 时间: 2009-6-22 14:02
期待政府官员们能看到此贴，有所顿悟。放开政策，鼓励微型电动车。

作者: ttdd 时间: 2009-7-8 11:51
提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽

作者: 50531 时间: 2009-7-8 19:43
说得好,办起来难喽!

作者: jiangliying 时间: 2009-7-8 21:03
看来需要"肉食者谋之"
但是,好像还有一句:"肉食者鄙!"

作者: jsy 时间: 2009-7-18 15:31
一个重量约330公斤的，载两个人，航程70~80公里.最大时速55公里的超微型城市上班车就可以满足很多人的需要.当然近距离也可以开电动两轮车上班.可下雨，冬天吹风，夏天晒太阳时就会感到不如封闭的超微型4轮电动车.并且二者安全性也是完全不同的.最近的信息是，日本的富士公司投产一种类似这种档次的纯电动车.因日本的国情与中国类似，一定可以获得成功.对一些收入低的家庭，这种车有较低的进入门坎，对一些富裕的家庭，这种车还可以作为家庭的第二辆车.在出城跑远路时用汽油车，在城内跑近路时可用超微电动车.家里的妇女和老人也可以开.种种迹象表明，象电动摩托车一样，这种穷富兼顾，老少皆宜的超微电动车很可能成为销量最大的四轮乘用车，从而成为真正的国民车.
这样的超微低性能四轮城市电动上班车，中国量产价格可能在两万元以下，它几乎没有污染和噪音，通过性好，停车占地少，最重要的是：可以节省约1/3的汽油使用量.这不仅在平时，在战时更有重大意义.不过要使这种超微纯电动车能够普及，还需要中心政府预先制定相关法规予以支持，否则无论它有多少优点，仍可能象电动摩托车一样被各地地方政府禁止上路.

说得极好,顶!!!

作者: 阿童木 时间: 2009-7-23 10:14
时风集团：建议优先支持小型低速电动车

--------------------------------------------------------------------------------

新闻来源：经济参考报　　2009-7-23 8:56:27

　　山东时风集团决策层认为，我国小型低速纯电动车具有迅速做大优势，如果国家在新能源汽车发展战略上选择中低端起步，则电动自行车繁盛的今天就是新能源汽车值得期待的明天。

　　山东时风(集团)有限责任公司总经理刘成强认为，发展以电动车为主的新能源汽车，是世界汽车工业发展趋势。充分发挥我国电动汽车资源后发优势，全力进军电动乘用车产业，是中国汽车产业大发展的战略机遇。目前，时风集团开发的小型低速纯电动轿车最高时速为50公里，一次充足电可以行驶80多公里，比燃油型轿车节能75%。

　　近年来，由于电动车使用成本低，维修费用低，电瓶可循环利用，较适合中国市场特点。全国政协常委、著名汽车专家欧阳明高认为，从产业发展上看我国拥有的纯电动汽车技术优势，也是我国汽车产业超越国外同行业的惟一突破口。未来10年至20年是全球新能源汽车产业格局形成的关键机遇期，中国必须很好地把握住这个历史机遇期。

　　我国制定的电动车产业发展目标是：到2010年，电动车保有量占汽车保有量的5%-10%，年生产销售电动车150万辆以上；到2030年，电动车保有量占汽车保有量的50%以上，年生产销售电动车1000万辆至1950万辆。

　　刘成强说，大力发展电动汽车，是时风集团继农用汽车之后第二个百亿元产业战略目标。经过论证，时风集团提出，投资100亿元规划建设100万辆电动车项目，打造中国新能源电动车生产基地。根据市场需求，时风集团将首先开发生产目前技术较成熟、性价比较好的以铅酸电池为储能装置、最高时速50公里的中低速电动车，而最终目标将开发生产以磷酸铁锂电池为储能装置、双轮独立驱动的时速达到120公里的电动车，性能完全达到燃油汽车水平。

　　刘成强认为，国家拿钱补贴走混合动力路子，中国不可能成为新能源汽车的领先者。中国发展新能源汽车应本着技术上先易后难、档次上先低后高的原则。如果国家在新能源汽车标准把握上向中低端放宽，让城乡普通消费者不靠国家补贴也能买得起，那么电动自行车繁盛的今天就是新能源汽车的明天。

　　由时风集团与北京理工大学联合研制的小型电动车，2008年通过了国家机动车监督检验中心(重庆)的检测，及山东省科技厅组织的科技成果鉴定，被列入国家“863”计划。刘成强说：“遗憾的是，这款车只生产了5000台就不敢生产了。因为目前没有依据对其进行挂牌，制约了消费需求。而如果放开干，一年就能生产4万台。这款车售价在2.8万元-3万元，很适合于工薪阶层上下班乘用。”

　　经过10多年的研发，中国节能与新能源汽车在技术成熟度、运行稳定性、节油效果等方面与国际先进水平差距不大，具备了商业化示范推广条件。国家初步考虑，在未来4年内，采取财政补贴方式支持部分城市在公交、出租等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车6万辆以上。

　　但刘成强认为，这个数字显得有些保守。中国的电动自行车没用几年，就在产业规模上成为世界第一。如果国家在新能源汽车发展上选择中低端路线，中国将具有强大后发优势。

　　一、建议国家有关部门首先明确最高时速为50公里的小型低速纯电动车的法律地位。小型低速纯电动车如按汽车的标准和法规管理，必然使其成本上升，性价比下降，产业化难度加大。因此，建议给予小型低速电动车不同于一般汽车的特别定位，使其性价比更具市场优势。目前，对于电动车基本处于管理盲区，不能有正式的牌照，影响了消费市场的扩大。

　　二、建议国家相关部门尽快制定电动车行业管理办法，规范以电动两轮车、三轮车、四轮车为主的电动车产业发展。刘义发说，目前中国新能源电动车保有量越来越多，但国家没有制定对新能源电动车的行业管理办法，电动车管理仍处于真空状况。一旦电动车出现交通事故，很难依法处理。目前，湖北、湖南等省份已先行探索制定了不同的地方管理办法。

　　三、建议国家将小型低速纯电动车确立为电动车重点扶持方向，并让技术成熟的电动车生产企业参与行业标准制定，让具有车辆生产经验的企业成为发展主力。目前，各生产企业都在按自己的标准进行生产，电动车马力大小不一，行业匹配能力较差。刘成强认为，如果国家能尽快制定出台电动车标准，这个产业就能迅速做大做强，也为发展高端新能源汽车打好基础。

作者: 出发 时间: 2012-3-12 13:16
两年多过去了，

作者: 阿童木 时间: 2012-3-26 13:05
http://www.ctntchina.com/wd/company/ctnt.html没有政策，不敢上路。不敢卖。

欢迎光临电动车论坛 (http://ev5s.cn/bbs/)