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标题: 电动汽车，可能吗 [打印本页]

作者: huangyan 时间: 2010-3-9 17:48
标题: 电动汽车，可能吗
如何提高电动汽车的续驶里程
2009-9-12 11:28:40
如何提高电动汽车的续驶里程
         “风力电动汽车的可行性研究”
朱龙江高级工程师襄樊市发明协会常务理事
                                 原物资部物流技术研究所副所长
关键词：汽车  风力  续驶
随着汽车工业的发展，它给我们人类的生存环境造成的问题显而易见，
但是，汽车这一自由度较大切快捷的交通工具，又是我们不可缺失的。因
此，发展电动汽车已成为当今的共识，如何提高电动汽车的续驶里程是人们关注的焦点。
续驶里程的提高是电动汽车产业化，商品化的关键，就目前电动汽车的研发现状，这个问题仍然是电动汽车发展的瓶颈，国外电动汽车技术虽比我国先进，但续驶里程问题并未解决。我国研发电动汽车也十多年了，国家的大力扶持，我国电动汽车的研发已有了长足的发展，成果更是令人鼓舞。据有关方面的最新报导：
奇瑞 s18 纯电动汽车：  时速100km /h ,一次充电续驶120—150km,百公里耗电8kw.
比亚迪E6纯电动汽车：时速160km /h, 充电时间为9小时，可用220V50H直接充电，专用设备充电10—15分钟，可达额定充电量的50%以上，电池为自主研发的铁电池。
众泰2008EV纯电动汽车：时速110km /h, 一次充电续驶200km.
南京依维柯纯电动汽车：续驶里程220km, 按60A流量充电时间为3小时，电池单体容量90A动力锂电池，使用为并联180A.
上述四家可以说是各有千秋，有一定的代表性，反映了我国电动汽车的现状。总的来说：仍然是续驶里程问题，这就是说各家水平虽有差异，但问题却是共同的。
对于纯电动汽车而言，提高续驶里程，突破技术瓶颈，大家一定会认为无非是以下几个方面：
1、研发高能电池，容量大，重量轻，且体积相对较小。
2、在汽车自重许可范围内，加大车载电池数量。
3、研发快速充电电池。
4、研发快速充电设备，建设全国性的充电网站。
5、采用车载风力发电系统：在汽车行驶过程中，空气阻力相对汽车运动
所行成的风力，启动发电机发电，并不断地给备用电池充电。
当然，也许还有更多好的办法，诸如混合动力，燃料电池已实施的方案，这些都不是我们讨论纯电动汽车续驶里程的范围。我认为：上述1, 3, 4 条都可称之为，提高电动汽车续驶里程的突破性思维。实现其中任何一项，都将会使电动汽车产业化向前大大推进。但是，其中有的难度很大，近期不会有大的技术性突破。第2条显然是不可取的。我是第五种方案的倡导者，因为它的应用不但可行，而且也是当前较为现实的。就我国电动汽车的技术现状，完全有条件开始研发风力电动汽车。它的成功实施，将是我国纯电动汽车产业化，商品化的开始。科学的创新思维，将是自主创新产品的前提。
风力电动汽车传动与控制系统设计思考：
首先，我认为风力电动汽车不是传统汽车的简单改型，而是一种全新的汽车概念，这种新的概念将体现在系统设计及制造的各个方面。简而言之；它的动力系统将采用电池供电的电动轮驱动技术，车速控制采用调频无级变速系统，转向及刹车将采用cpu管理的线控技术电气司服控制系统，整车监控采用电子传感器及数字显示指示装置。风力发电充电系统，是为风力电动汽车专设的电能补充系统，该部分将依据汽车结构特点，采用风洞技术，提速风力，增强发电效率.这就是我对风力电动汽车传动与控制设计的基本构想。在此，不难看出风力电动汽车的设计理念，完全将传统汽车的机械传动，用电气传动取而代之，它不但减轻了汽车的自重，而且简化了制造工艺，降低了生产成本。
风力电动汽车的行车及操作，也是我们所关心的主要问题；按目前电池的技术水平，宜设三组车载可充电电池组，其中一组为供电电池组，处于使用状态，第二组为备用电池组，即充好电待用，第三组为行车中风力发电机充电电池组。在汽车行驶中三组电池的供电充电，将是自动切换循环工作。因此，只需在夜间停车休息后，用市电给其中两组电池充满电，就可以放心上路行驶，续驶由风力发电补充提供。随着电池性能的不断提高，快速充电技术的改进，采用两组电池也是可能的。所以，我认为风力电动汽车不必设置专用充电站网，这是风力电动汽车实用的最大优势，也是电动汽车的研发方向。
性能设计指标
最高时速：  120—150km /h
续驶里程：400—500km
车速控制：调频无级变速，
启动速度：小于 10s
电池组：360V  60A  铁电池或锂电池三组
驱动电机：调频、无刷永磁电动轮驱动电机 360V  30A 两台或360V 15A 4台
风力发电机： 30A  220V  50H 发电机两套。
充电时间：车速50km /h风力发电机一小时充满一组电池，市电充电；5小时同时充满两组电池。
风力电动汽车传动与控制系统设计框图

主要系统介绍：
动力系统：动力系统由驱动部分，供电电池组部分，电池组电压电流监
控器，供电自动切换器四部分组成。
驱动部分：采用先进的电动轮驱动技术，可实施双轮或四轮驱动。前双轮驱动采用；360V 30A 调频无刷永磁电动机两台，四轮驱动采用；360V 15A 调频无刷永磁电动机四台。
供电电池组：车载电池组360V 60A共三组，供电、备用、充电三种状态自动切换循环工作。
电压电流监控器：专为监测供电电池组的，工作电压、电流、温升而设置，当供电电池组电压、电流低于规定值时，监控器输出切换讯号。
供电自动切换器：采用可控硅无触点过零控制技术，受电压电流监控器控制，当供电电池组退出供电状态时，备用电池组同时自动切换为供电状态。
车速控制系统：该系统由可调频率变换器，手控车速设定器，压电传感器，脚踩式车速调控器组成。
可调频率变换器：与调频电动轮驱动电机频率范围相匹配，用车速设定器及车速调控器调节频率，控制车速。
手控车速设定器：电子频控制器，相当于传统汽车换挡装置。
脚踩式车速调控及压电传感器：构成一套装置，在车速设定范围内，控制行车速度，如同传统汽车的油门控制。
转向及刹车系统：该系统由cpu总线控制器，电气司服器及执行机构组成。采用线控技术，实施转向及刹车控制。
显示指示系统：车速、里程、供电电池组的电压、电流指示，及GpS定位显示，将采用大屏幕数字显示。
风力发电充电系统：该系统由风洞发电机，交流稳压器，快速充电器，充电自动切换器及充电保护器组成，并经交流稳压器设置市电充电接口。要求充电供电自动切换器工作顺序同步，以确保电池组的正常工作状态。两套发电机组可分别给两组电池充电，也可同时充一组电池。
在此强调一个问题：风洞装置的设计，必须与汽车的造型结构融为一体，以减小阻力。
由上述主要系统介绍，可以清楚看到：风力电动汽车，已不是以机械传动为主要系统的汽车，而是以电气传动为主要系统的汽车，其控制系统完全电子化。我认为该项技术不只适用于小型车，而且，也适用于大型车辆，因为，大型车辆无论是载重还是空间，将更具有优势。风力电动汽车生产工艺简单，制造成本相对低廉，是我们共同的期望，也是环保的需要，这是技术进步的必然。风力电动汽车做为汽车家族的主流产品，将为期不远。
最后，用两句话做为结束语：
1、风力电动汽车环保，零排放。
2、风力电动汽车节能，是可再生能源的开创性应用。

作者: li200x 时间: 2010-3-9 22:44
就是电动车前面装个风车？？

作者: hepoxu 时间: 2010-3-10 10:57
用电池的电给车加速或行驶，又用车上风力发力装置发电？是不是我看错了？要知道平时车在静止时大多数地方一般是没有风的，要是靠车在行驶时才有的风来发电，想一想能量守衡定律，倒不如用电池直接给发电装置发电算了！！！

作者: chd 时间: 2010-3-20 10:24

用电池的电给车加速或行驶，又用车上风力发力装置发电？是不是我看错了？要知道平时车在静止时大多数地方一般是没有风的，要是靠车在行驶时才有的风来发电，想一想能量守衡定律，倒不如用电池直接给发电装置发电算了 ...
hepoxu 发表于 2010-3-10 10:57

正解！

作者: zws169 时间: 2010-3-29 15:03
支持楼主的思想！我也是风能利用的爱好者，看楼主的思路好像比较单纯一点，第一，单靠风力是不够维持汽车前进的，风力大的时候阻力也大，我们不能单靠风力维持，第二，如何将风力装置放在小小的汽车上也是值得研究的，不过这种思维倒是不错，因为汽车行驶中有40%的能力是用来克服阻力，如果能利用风能回收，无疑将提高续驶里程的可能性变成现实！

作者: ydst 时间: 2010-4-9 20:00
汽车设计是减少阻力，加风力发电是增加阻力，晕，绝对失败

作者: jcq 时间: 2010-4-10 14:34
还3组电池？晕！！！！！！！！！

作者: csl0618 时间: 2010-4-11 11:56
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作者: 麦莎 时间: 2010-4-11 12:23
我真郁闷，前天借的红星电动夏历车，昨天就在我县河北高阳交警队扣了。真他妈郁闷。

作者: 麦莎 时间: 2010-4-11 12:24
交警就是狗。什么事情不办就是欺负老百姓。希望老天给那帮孩子们教训吧。

作者: 麦莎 时间: 2010-4-11 12:26
最好把不讲道理的那个交警关狗笼子，

作者: 麦莎 时间: 2010-4-11 12:29
那条交警狗给我要发票。我拿了购车手续。他说没发票。这不鸡蛋里挑骨头吗。可咋整。希望论坛大虾给我帮助。谢谢

作者: 690142876 时间: 2010-4-11 16:25

汽车设计是减少阻力，加风力发电是增加阻力，晕，绝对失败
ydst 发表于 2010-4-9 20:00

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