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标题: 最新消息！！！公安部等要求限期淘汰超标电动自行车。 [打印本页]

作者: zhjj 时间: 2011-5-29 09:38
标题: 最新消息！！！公安部等要求限期淘汰超标电动自行车。
本帖最后由 zhjj 于 2011-5-29 14:51 编辑

中新网无锡5月28日电 (孙文荆) 近日，国家公安部、工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局等四部委联合下文，要求整改当下电动自行车产业，限期淘汰在用“超标”车，大量车企及行业协会表示压力巨大。

继09年电动自行车新国标暂缓执行后，上月，四部委联合发文指出，近年来，电动自行车不按规定生产、销售问题严重，大量“超标”电动自行车上路行驶，道路交通安全隐患突出，要求各省按现有法规及GB 17761标准制定整改规范。

消息披露后，中国最大的“草根产业”陡陷窘境，28日在无锡举行的第六届中国南方电动车及零部件展会上，国内300余车企和多个省市电动车协会召开应对会，认为目前电动自行车产业变幻莫测难以应对。

截止去年，国内电动自行车保有量超1.2亿量，成为除自行车之外的最大民生交通工具。按整改要求，时速达30km/h以上的电动自行车将被划为电动摩托车范围，意味着将大幅度提高产业准入门槛。

国家电动自行车质检中心副主任黄晓东介绍，09年，电动车事故造成人员死亡数约3600余人，相比04年增加了约6倍，目前，电动自行车使用机动车道、闯红灯等现象严重，长远来看，国内对电动车自行车产业的分类管理是大势所趋。“我认为，除标准问题有待博弈外，有条件的企业应将重点放予提高产品技术含量上，以不变应万变”。

目前电动自行车产业鱼龙混杂，对长远发展不利，但新标准要求高，大多数企业一时“转不过弯”，江苏自行车协会理事长陆金龙表示，全球趋势来看，低碳绿色的电动车产业仍有巨大前景。

“我们也建议相关部门酌情考虑实施事项，比如对存量电动车采取软着陆等方式，给企业一些缓冲时间”，陆金龙称。

天津自行车协会生产力促进中心主任邢纪骅认为，99年至今，国内电动车产量增长百倍有余，但出口寥寥无几，关键是缺乏合适的标准，但眼下可能会对众多企业造成冲击。

包括新日、雅迪、爱玛等行业龙头企业代表表示，加上眼下原材料涨价，新标准施行后市场将会大幅缩水，执行有难度，但建议有条件的企业先配备摩托车生产线，积极应对新政。

据悉，继上月四部委文件发布后，目前国内各省市电动自行车均停止发放车牌，相关主管部门正陆续与企业及协会调研商讨实行事宜。

作者: zhjj 时间: 2011-5-29 14:52
为啥我的帖子没人回？

作者: zotefg 时间: 2011-5-29 15:02
今年的事儿真他娘的多

作者: yujingli 时间: 2011-5-29 15:23
有人发了。不是新闻了

作者: 天加动力 时间: 2011-5-29 19:47
撞贴了

作者: zhjj 时间: 2011-5-30 09:09
保持最新更新消息：
晨报讯(记者王海亮)继2009年底电摩新国标之争后，电动自行车近期再度进入公众关注视野，起因是今年3月公安部、工信部、国家工商总局、国家质检总局四部委下发的一道通知——要求限期淘汰在用“超标”电动自行车。然而记者发现，判定是否“超标”的标准，仍是12年前出台的已被公认过时的电动自行车老国标。

　　记者在公安部网站上看到这条通知。通知要求，对目前在用的“超标”电动自行车，各地公安、工业和信息化、工商、质监部门要本着平稳过渡的原则，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废。要结合本地实际，提请政府设定“超标”电动自行车的过渡期限，限期淘汰在用“超标”电动自行车。

　　央视近日报道，2009年，电动车事故造成人员死亡数约3600余人，相比2004年增加了约6倍。

　　■记者调查

　　绝大多数电动自行车超标

　　记者注意到，按照通知要求，是否“超标”仍旧依据的是1999年的《电动自行车通用技术条件》(GB17761)，这一出台12年的旧标准被认为“过时”而呼吁修订已有经年，但因其中的重量(40公斤)和最高时速(20公里)两个指标业内争议较大，数次修订均未成功。

　　另一方面的现实情况是，大多数电动自行车企业早已顺应市场需求而“抛弃”了国标，目前市面上的电动自行车绝大多数都已“超标”。

　　2009年末出现电动自行车“被摩托”事件。最后，国家标准委宣布，电摩国标中涉及电动轻便摩托车的内容暂缓实施。

　　各方分歧大致新国标难定

　　中国自协助力车专业委员会有关负责人曾在电摩新国标“暂缓”后表示，将抓住这个“暂缓”的时机，抓紧修订电动自行车标准。去年，国家有关部门明确，电动自行车新国标修订遵循四项原则：符合国家法律、法规的要求；为行业发展留有空间；切实保障消费者的权益和安全；得到社会各界的认可。然而，在今年这一纸“限期淘汰超标电动自行车”公文出台前，仍未有电动自行车新国标的明确消息，公文援引的标准仍是12年前的老国标。业内人士认为，电动自行车新国标迟迟不能出台，源于管理部门、企业和消费者的分歧太大，时速和重量仍是修订过程中两个最敏感的数值。

作者: 天加动力 时间: 2011-5-30 09:34
这样的话就不用存电池了，车子也不让骑了，电池也没有用了。看来这个行业要玩了

作者: zotefg 时间: 2011-5-30 10:06
市场空间还是在农村，我们这里农村开车的七八成都没驾照，电动车方便而且使用费低廉，不可能被取代

作者: cgmax 时间: 2011-5-30 10:30
有条件的企业已配备摩托车生产线，积极应对新政。

作者: hanhan2009 时间: 2011-5-30 10:38

要么直接全部抹掉要么自由发展！

作者: yeyj_sz 时间: 2011-5-30 11:20
我在苏州,这里是平原地区,而且禁摩托车上路,

作者: sheji 时间: 2011-5-30 12:54
第一步，斩掉超标的
第二步，斩掉不合格的
第三步，斩掉未入目录的
第四步，地区性慢慢斩
第五步，断头斩

作者: zhjj 时间: 2011-5-31 22:05
近日，公安部等四部委下发通知，要求各地政府设定超标电动自行车的过渡期限，以以旧换新、折价回购等方式限期淘汰超标车。（5月30日新京报）
　　
　　出台政策必须严谨，但并不意味着要冷冰冰的，毫无温情可言，如果不能温情一点，那至少也应该恪守公平的底线。在关于超标电动车的问题上，自2009年10月“电摩国标”出台起，便存在不少政策盲点和弱点，在沉寂一年之后，新政策再次横空出世，关于超标电动车的如何处理的盲点有了答案，但此新政却并未有明显的进步之处。
　　
　　在电动车超标这个问题上，政策制定者始终未能走出因循守旧的窠臼，我们看到所谓的电动车超标所因循的居然是10年前的制定的标准，电动车产业在近几年发展如此迅速，在产品标准上也应该与时俱进，而不是让迅猛发展的电动车技术去满足十年前的标准，在参照标准这个问题上，是值得商榷的。
　　
　　如果说之所以因循10年前的标准，是从交通安全这个角度的考量，这倒也不可厚非，如果是这样的话，要把关的应该是电动车的生产上，无论是电动车的设计，还是在电动车的流水线上，都应该把这个标准贯彻到底，如果在一开始，我们的生产监管部门，就能严格按照电动车标准，督促厂家生产出能安全行驶的电动车，没有不超标的电动车上市，又何来如今一举呢。
　　
　　好吧，既然一切都已经发生，现在再次重申电动车标准，虽是亡羊补牢，却也时犹未晚。按照四部委通知，超标的电动车将面临以旧换新、折价回购的方式淘汰，限期淘汰超标车倒也是一良策，但也意味着消费者将不得已折价淘汰自己的电动车，因此承担一定的经济损失。但对于淘汰超标电动车所造成的成本，不能让消费者买单，从一定程度上讲，消费者也是受害者。监管上的不到位，导致的生产上的失序，最终所造成的损失和成本是不能转移到消费者身上的，可行的方式应该是对强制淘汰的电动车所有者应有一定的补偿，补偿的主体是生产厂家，未尽监管职能的有关部门也应该因此被问责。
　　
　　遗憾的是，我们的有关部门似乎总热衷于将板子拍在消费者身上，日前在关于限塑令这个问题上，出台的政策始终盯着老百姓的左右手，只限制消费者在老百姓在公共场所使用塑料袋，却在限制塑料袋的生产上未有铁腕。
　　
　　回到电动车超标这个问题上，政策的制定者至少能弄明白两个问题：第一，所谓的超标，是不是真正意义上的超标，标准能否及时更新以符合现实需要；第二，在淘汰超标电动车上，要分清究竟是谁的责任。而不是不动声色地将板子拍在老百姓身上。

作者: sheji 时间: 2011-5-31 22:39
你以为那些都是好人来的？和你讲道理？

问题就出在这儿

作者: qqb 时间: 2011-5-31 23:25

近日，公安部等四部委下发通知，要求各地政府设定超标电动自行车的过渡期限，以以旧换新、折价回购等方式限期淘汰超标车。（5月30日新京报）
　　
　　出台政策必须严谨，但并不意味着要冷冰冰的，毫无温情可言，如 ...
zhjj 发表于 2011-5-31 22:05

核心利益是摩托厂（和专家）与电动车厂之争

作者: zhjj 时间: 2011-6-1 11:09
超标电动车以旧换新，谁来买单
　超标电动车“以旧换新”，如果补贴标准过高，以电动车现有的保有量看，累计起来的补贴额度，又是天文数字，这个钱该怎么出？

　　据报道，公安部等四部门下发《关于加强电动自行车管理的通知》，“时速不超过20公里、整车质量(重量)不大于40公斤”为电动车的及格线，不符合该标准的均为超标车，禁止生产、销售、上路。对于百姓手中目前在用的“超标”电动车，各地应“通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废”，各地政府应设定超标电动车的过渡期限，限期淘汰超标车。

　　这一通知影响的显然不只是相关企业，更重要的是如果严格执行，受到波及的民众将不在少数。以北京为例，一方面，在停车费上涨等限行措施的影响下，电动自行车“家族”已愈加庞大，另一方面，按照这个12年前划定的“电动车及格线”，目前市场上大多数电动车均在“淘汰”之列。

　　上述两个原因，可以说，淘汰超标电动车，难度太大。而对民众来说，更关心的问题是自己的电动车如何“逐步淘汰”。

　　从四部门的《通知》来看，“淘汰”办法大致有“通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴”三个选择。但不管哪个选择，需要考虑的最大问题都是补贴标准如何制定。是否会参照家电“以旧换新”，按照10%的价格进行补贴？现实中，二手电动自行车的市场交换价格远高于10%，如果补贴价格过低，民众觉得不划算，恐怕就不会去“以旧换新”。

　　但如果补贴标准过高，以电动车现有的保有量看，累计起来的补贴额度，绝对又是天文数字，那么钱从何来？现在通知对此没有明确说法，那么，即便有电动车车主欲响应号召，也不会在补贴不知找谁要的情况下，立刻行动。

　　况且，淘汰电动车的补贴最后不管是中央财政还是地方财政支付，都面临一个支出正当性的疑问：如果这些车被界定为“超标”，那么凭什么拿纳税人的钱去补贴“违规用车”的车主呢？

　　另外，不得不考虑的后续问题是：旧车“淘汰”之后，“新”车是否还会继续“超标”。

　　据此前媒体报道，北京电动自行车市场还面临另一个尴尬局面：备案的都是合格电动车，销售、上路时却变成了“超标”车。按照这种“潜规则”，哪怕路上行驶的电动自行车全都“符合标准”，又要浪费多少人力去验证具体车速是否超标？“淘汰”旧车之后，如果不解决这个问题，政策的公信力必然大打折扣，时日一久，不了了之。

　　因此，如何制定一个现实可行的“淘汰”办法，将考验各部门的智慧。如果坚持“左右为难”的“淘汰”的治理模式，或许又要走进死胡同。

　　电动车的治理问题其实由来已久，关于“标准”的讨论也不是第一次，如何保证政策的可行性和严肃性，有关部门需要更周密的考虑和安排。

作者: park 时间: 2011-6-1 11:15
放屁！只会对弱势群体开刀问斩！多治理腐败贪官，限制机关公用车辆比什么都好，现在小科长都开公车兜风，百姓们骑电动车有何罪过？

作者: 乐山怡达 时间: 2011-6-1 12:32

放屁！只会对弱势群体开刀问斩！多治理腐败贪官，限制机关公用车辆比什么都好，现在小科长都开公车兜风，百姓们骑电动车有何罪过？
park 发表于 2011-6-1 11:15

就是香港特区政府才配了20几个公务用车，麻痹看看我们自己的政府

作者: among 时间: 2011-6-1 12:45
楼上的转文说得太温柔了
淘汰？那我骑什么上班。
以旧换新？麻痹这跟强拆有什么区别，给你的补偿够买个屁！
我倒要看看这帮狗日的怎么继续往下演这出戏

作者: 66rsk 时间: 2011-6-1 21:18
共产党的的领路人，带领我们走进了新时代(全民健身的新时代来到啦)身在天朝，要学会适应，凡事要淡定。

作者: park 时间: 2011-6-2 02:53
君叫臣死不得不死，这是民主社会还是封建社会呀！电动车受百姓欢迎，有市场，有企业积极投入，而被一张指令就给问斩了。是市场经济还是计划经济，是以人民百姓为本，还是以权力机关为本？谁给个答案呀！

作者: lxhages 时间: 2011-6-2 11:42
你自己都说了，君要臣死，臣不得不死，你还要谁给你答案呀？

作者: ssdd 时间: 2011-6-2 14:18
把这些混蛋领导送进太空旅游算了，让他们永远快乐，不要在踏入地球。

作者: 广兴巷 时间: 2011-6-2 14:18
　　“央视近日报道，2009年，电动车事故造成人员死亡数约3600余人，相比2004年增加了约6倍。”——————据报道：机动车事故造成的死亡人数大大超过3600余人。因此，更应该全面禁止机动车上路，以保障人民的生命财产安全！

作者: lcc108 时间: 2011-6-4 21:41

君叫臣死不得不死，这是民主社会还是封建社会呀！电动车受百姓欢迎，有市场，有企业积极投入，而被一张指令就给问斩了。是市场经济还是计划经济，是以人民百姓为本，还是以权力机关为本？谁给个答案呀！
park 发表于 2011-6-2 02:53

越来越没民主可谈了。

作者: zhjj 时间: 2011-6-5 10:24
电动车管理难题 “超标”车折价回购按啥标准？
新华网河南频道6月3日讯大河网-大河报报道：尽管国家四部委在发文中并没有明确“超标”电动车“退场”的具体日期，但人们还是从中嗅到了“超标”车“大限将至”的气息，甚至有人已开始着手“超标”车被禁骑后的应对出路。

与此同时，对于政府此次提倡的以旧换新、折价回购等“超标”车淘汰构想，读者们也提出了不同的意见：“折价回购按啥标准？如果标准过低，还不如当二手车卖！”“我的车是新买的，不存在以旧换新，折价又太可惜，咋办？”

市民应对

有人搬出自行车有人要买机动车

这两天，在某省直机关上班的宋先生回家后还要再“加会儿班”，他把闲置一年多的自行车又搬了出来，擦洗、调试，还给锈迹斑斑的链条上了油。“等过了端午节，我就准备骑上我的老伙计上下班了，也让相处了一年多的电动车‘歇歇腿’，就算是让它提前‘退休’吧！”

宋先生说，国家四部委下文整治“超标”电动车的消息经报道后，他的心里一直在犯嘀咕，所住小区离单位不算近，公交也不方便，唯一在用的代步工具就是去年买的一辆“超标”电动车，一旦不让骑，将来自己靠啥上下班？为此事，他没少和单位的同事讨论，虽然自己并不相信如此庞大的“超标”车队伍会一下子从路面上消失，但他还是决定提前做准备，以免将来措手不及。

“别看都叫自行车，可比起电动车，（自行车）蹬着还是费劲。”算是“提前热身”，宋先生围着小区蹬了两圈自行车，感觉小腿肚有些酸，呼吸也略显急促。“看来今后有的锻炼喽！”他微微一笑，自嘲中带着几分无奈。

像宋先生一样，不少嗅到“超标”车“大限将至”气息的，已经悄然开始着手应对——充值公交卡、蹬起自行车，个别实力雄厚者，甚至考虑借此机会完成代步工具的升级换代，买辆机动车。用一位网友的话说，电动车就好比是小灵通，只是城市发展中的“匆匆过客”，随着城市框架结构的拉大，最终还要被淘汰，“与其这样，还不如换辆私家车，早买早受益嘛！”

　　行业冲击

待售车如何善后车企面临破产威胁

“电动自行车淘汰令的出台，首先受到冲击的是生产企业，其次就是销售企业和群众。”郑州市云龙电动车商行老板刘军告诉记者，电动车从1995年诞生后，受益于国内多个城市相继禁摩，让它得到了迅猛发展，尤其是2000年以后，发展尤为迅速。“电动车行业快速发展中，也出现了不少问题。”刘军说，有些电动车生产企业，根本不具备生产能力，从市场上购买配件后，简单拼装，就拿到市场上销售。拼装电动车、“山寨”电动车充斥市场，让电动车质量得不到保证。2000年时，郑州市场上只有10多个电动车品牌，现在则有200多个品牌。

刘军透露，按照目前执行的1999年颁布实施的《电动自行车通用技术条件》规定，电动自行车的最高时速不大于20公里，整车重量不大于40公斤，电动机功率不大于240瓦，“超标”的电动车将被淘汰。目前，市场上大部分电动自行车按规定都不能上路，很多都要划入摩托车管理，而摩托车又是被禁止的。刘军表示，目前，他正考虑转型，代理南京产的一种可折叠电动自行车，“这种车很轻便，一只手就可以提起来，但前提是时速不能超过20公里。”

也有业内人士提出，虽然政府提出民间在用的“超标”电动车可以进行换购、补贴，但对于那些尚未售出的“超标”车该如何处理？是政府收购还是重新回炉？“都说让电动车生产企业调整生产思路，和国标对接，但这毕竟不是一朝一夕的事，况且，如果积压的存货卖不出去，投入的资金收不回来，恐怕等不到调整生产思路，一些小型企业就得‘关门大吉’啦！”

　　连锁反应

恐将催长快递成本

网友邮递多掏腰包

一石激起千层浪。

国家整治“超标”电动车的信息，不仅在老百姓以及电动车业界引起了广泛关注，在一些依赖电动车出行的行业中，也掀起了不小的震动。

在快递行业，一名入行多年的快递员告诉记者，他每天送达快递的主要交通工具就是电动车，由于受网购流行等因素的影响，需要送达的快件越来越多，他每天早上6点多就起床上班，通常要忙到晚上八九点才能回家，“每到一处，客户签收后就得马上离开，转战下一个目的地，一路上不敢有丝毫的耽搁。”该快递员说，只要不是遇上严重堵车，他一路上都是保持时速三四十公里的“极限速度”骑行，就这还不能保证准时收工。“如果将来电动车只让跑时速20公里，不知道每天得送到啥时候？”该快递员说，鉴于快递行业的工作特殊性，乘公交明显不现实，打的费用太高也承受不起，“真不知道将来咋办？”

“咋办？如果全部换成合乎国标的电动车，要想保证快件的及时送达，只有增加车辆增加人手，这样一来，势必会推高企业的运营成本。”某速递公司相关负责人分析说。同时，该负责人也坦言，基于“水涨船高”的效应影响，一旦速递企业的运营成本增加，消费者支出的邮递费用也不可避免地要被提升，“羊毛出在羊身上！”

而一些网购达人则担心，一旦“超标”电动车“退出江湖”，他们增加的不光是多支出的邮递费用，恐怕还有漫长的送达时间。

纠结换购

补贴标准如过低

不如当二手车卖

按照此次国家四部委的《通知》要求，对于百姓手中目前在用的“超标”电动自行车，各地公安、工业和信息化、工商、质检部门，应“本着平稳过渡原则，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废”，各地政府应设定超标电动自行车的过渡期限，限期淘汰“超标”车。

但连日来，记者在采访中发现，愿意主动置换和报废现用“超标”电动车者，少之又少。在记者随机走访的30名读者中，仅有2人表示会考虑主动置换，有15人表示不愿意置换的原因是担心政府补贴的标准过低，有8人担心将来的换购手续繁琐，而有多达25人都坦言，担心置换或报废后出行不方便。

“一辆电动车究竟能折多少钱？政府的补贴标准会定多高？如果标准太低，肯定没人愿意换购！”市民李女士说，她上个月刚买了辆电动自行车，花了2000多元，如果按照目前家电以旧换新最高10%的补贴标准计算，她能获得的补贴款也就200多元，“还不如当二手车卖”。

“当初买车的时候，没有人说还有个电动自行车的标准，现在骑得好好的，突然就不让上路了，我无法接受。”家住郑州的刘女士说得更直接，家里现在有好几辆电动车，除了她，父母也在骑，“要这样一改，我们今后咋出门？”同时，她也提出，即便是让换购，如果手续过于繁琐，谁又有闲工夫为了一二百元钱天天跑来跑去？

“不管怎么说，电动自行车是一种绿色出行工具。国家出台相关标准，目的是让其生产更规范、使用更安全。”省电动车协会的张姓负责人认为，希望政府有关部门加快修订出台电动自行车国家新标准，而对目前市场上拥有的电动自行车，希望政府部门采用包容的方法让它自然淘汰。“最好能通过开听证会的方式，制定切实可行的措施，给电动自行车这种民生交通工具一个生存空间。同时，在广泛听取意见的基础上，出台可行性、可操作性更强的电动车管理措施。”

作者: zhjj 时间: 2011-6-5 10:26
电动车标准之争暴露监管之惑
“超标”源自市场需求

　　在产业发展之初,国家就制定了《电动自行车通用技术条件》(GB17761-1999),其中时速不超过20公里、车重不超过40公斤,就是这个标准所要求的。以当年的电动车性能指标来看,这个标准还是切合实际的。但是随着十多年的飞速发展,城市化进程的不断加快,人们对电动车的骑行指标要求越来越高,电池从最初的24V提高到了48V、60V,续驶里程从一二十公里提高到了四五十公里。轮子逐步从26英寸进化为16英寸,刹车系统规范化标准化,进化出了简易款、豪华款、载重款等款式。同时电动车生产厂家顺应市场需求,逐步提高车辆的指标性能的行为,也开启了行业和产品的超标之路。

　　严格执行是生死考验

　　在2009岁末,国标委出台新的电摩标准,电动车行业才突然尴尬地发现自己已经站在了标准的前头。超标成了全行业最大问题,如果严格执行标准,全国2000多家电动车企业或将面临生死考验。由于电摩标准涉及到的是电动自行车1.2亿的庞大消费群体,这迅速引发了一场全国范围内的大讨论,社会各界广泛关注。支持者有之,反对者不少。其核心的20公里、40公斤限制引发了公众和行业最大争议。最后以国标委宣布涉及电动自行车内容的部分暂缓实施而告一段落。

　　这场风波,可以说是给电动车行业判了缓刑。在行业标准的修订还未见结果之时,今年3月18号,四部委就下发了这个《通知》,两个多月后的5月28日,300多家车企和多个省市的电动车协会在无锡召开了一个应对会。行业协会提出了两个主要诉求:一是呼吁加快修订出台电动自行车国家新的标准；二是对目前市场上拥有的1.2亿电动自行车,建议政府部门采用软着陆的方法,包容的方法让他自然淘汰。

　　“淘汰”办法应具可行性

　　其实四部委的《通知》在“限期淘汰在用电动自行车”这句话前,还有很多话:要本着平稳过渡的原则,通过以旧换新、折价回购,发放报废补贴等方式,鼓励群众主动置换和报废。只是这三种办法,都会面临巨大的资金压力。现在济南旧货市场上回收一辆旧款的36V电动车都要折价200到300元,豪华款的电摩一般折价近1000元,按照这个数值来估算,全国淘汰超标电动车需要的资金将是个天文数字。因此,如何制定一个现实可行的“淘汰”办法,将考验各部门的智慧。记者所采访的多数消费者认为,应理性对待合格的“超标车”。以实行备案销售制度的北京电动自行车市场为例:备案的都是合格电动车。销售、上路时却变成了“超标”车。按照这种“潜规则”,哪怕路上行驶的电动自行车全都“符合标准”,那也将是合格的“超标”车,政策的公信力必然大打折扣。

　　本报记者　唐峰

　　电动车从清华大学的实验室诞生,算是出身名门。但其后的发展路径却带着典型的“草根”特点。生产者多是民营企业,骑行者多是普通群众。如今,“一纸禁令”让亿辆电动车超标,其牵涉了太多的公众利益。于是,人们不禁发问:电动车这十来年的超标之路,监管者做了什么?

作者: zhjj 时间: 2011-6-5 10:29
四部委整治电动车细则缺失引发执行难

　据公安部、工信部、工商总局、质检总局近期下发的《关于加强电动自行车管理的通知》显示，“时速不超过20公里、整车质量重量不大于40公斤”为电动自行车的及格线，不符合该标准的均为超标车，禁止生产、销售、上路。违禁者将受到停业整顿、取消生产许可资格、吊销企业营业执照等处罚。此外，还规定各地政府设定超标电动自行车的过渡期限，限期淘汰超标车。

　　尽管口气强硬，但由于监管主体不明，细则不明，实施办法不明，四部委联合发文，很可能重蹈前年覆辙。从前年年底国标委下发通知后，一年中，电动自行车没有受到丝毫影响，现存电动自行车已经超过1.2亿辆。

　　主管部门缺失

　　6月2日，距离四部委下发文件已经过去近三个月。然而《华夏时报》记者调查后发现，关于电动车整治究竟谁主导，各部门莫衷一是。

　　在70万电动自行车超标的石家庄，电动车不仅正常销售，连政府部门对整治电动车都一头雾水。

　　石家庄市政府交通局是制定规划及监管交通的部门。然而，该局一位工作人员表示，整治电动车要按照省里统一部署，市内暂无计划。发改委交通处表示自己主要负责道路建设等基础建设项目。交通运输局认为，自己管理的是交通运输方面，违规违纪不归他们管，应该找公安或交警。

　　公安局也对整治电动车一事一头雾水，对本报记者表示这件事情应该联系治安管理处，而治安管理处随即把电话转至政办室。

　　“这个事情我们也是从媒体得知的，并没有得到通知要参与这个事情。”石家庄市公安局治安支队政办室的一位工作人员表示，“这件事应该是由政府部门或质量监督部门牵头，我们配合执法。”

　　这位工作人员告诉本报记者，查处超标电动车这个事情很尴尬。“如果是偷的，我们有足够理由去查处。但车主都是通过正规渠道去买的，又不像摩托车有牌照可以查。如果有明文规定，需要我们配合的时候我们才好操作，但现在又没有规定。”他说。

　　公安部门不参与，查处违规电动车最终落在交通管理部门身上。但石家庄市交通管理局对整治电动车事件一无所知。该局一位工作人员明确表示：“没有整治。怎么整治？如果说上了机动车道，那就是违规，交警会管。现在对电动车并没有统一的标准，市内没听说过要整治。”

　　而在另一个省会城市合肥，也发生了相同的情况。“把电动车划为机动车？它是非机动车，怎么把它归类为机动车呢？”合肥市公安局交警支队信息网车管所的一位工作人员表示。

　　2011年6月1日，镇江市交巡警开始查处无牌无证上路的电动自行车。当天共检查电动自行车6000余辆，无牌上路500余起。但对于电动自行车重量、速度是否超标，交警表示并没有开展此类检查，检查中也存在较大难度。

　　缺乏行规

　　早在去年，就不断有声音表示电动车新国标将出台。5月，中国自行车行业协会理事长马中超透露，国家标准委和国家有关部门将于近期启动电动自行车新国标的修订工作，新国标有望在年内出台。然而时至今日，电动自行车行业仍然没有等来新的标准。

　　“我们曾经多次上书推进新国标的制定。”中国自行车协会负责人表示。但是，上书的效果并不明显。

　　此番四部委联合发文，明确电动自行车的生产、销售、使用仍须遵循制定于1999年的国标。对于使用中的电动自行车，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废。然而，对于如何换购、在哪换购、销售中的电动车怎样处理等等问题，上述文件中没有任何详细说明。

　　据中国新闻网报道，继上月四部委文件发布后，目前国内各省市电动自行车均停止发放车牌，相关主管部门正陆续与企业及协会调研商讨实行事宜。但镇江对于无牌无证上路行驶的电动自行车车主处以20元罚款后，现场发放牌照。

　　据了解，四部委下发的通知只是一个“方向性”政策，其中要求各省自行制定出相关的管理办法。

　　“由于超标电动自行车长期处于政府监管的盲区，才导致目前政府、企业、消费者的窘境，如今整治的难度可想而知。”中国电动车协会会长王弋说，他同时表示，“按照现行标准整治，似乎意味着新国标的难产，其出台恐怕无法预期。”

　　利益之争

　　“电动自行车的速度、重量并非是容易发生危险的必要条件。”业内人士表示。

　　据了解，在电动自行车重量和速度方面的持续争议由来已久。在国外，欧洲的电动自行车限速是25公里/小时，美国的电动自行车限速32公里/小时。

　　一场关于速度的较量，凸显了电动自行车和摩托车行业的博弈。

　　“去年1月1日电动摩托车国家标准实施，时速要求在50公里以上。从今年6月1日起，正式施行的《产业结构调整指导目录2011年本》中，燃油助力车也被列入了淘汰类项目。这一系列政策明显有利于摩托车行业，电动自行车行业生存将更加艰难。”王弋表示。

　　“去年全国自行车标准化技术委员会和电动自行车分标委会召开了三次大的标准征求意见会议，分别征求各省市行业协会、生产企业、政府管理部门、各地消费者协会等方面的意见，我们也与汽车工业协会摩托车分会和摩托车分标委进行了沟通。”自行车协会相关负责人表示。

　　“在新国标没出台之前，关于速度和重量的争论不会停止。”王弋表示。

　　然而，由于各地自行制定管理办法，所以“各地的规定和实施细则是有差异的，其中也包括对产品速度、重量等指标的要求”。上述自行车协会负责人表示。而这可能在地方引发新一轮电摩博弈。

　　一位接受采访的业内人士表示，电动自行车的能耗只有摩托车的八分之一，今后还可以跟太阳能、风能等新能源的发展达到协同效应。“这么一个既环保又方便的出行工具，我们应该研究如何使它大发展，而不是通过各种手段打压和限制。”他最后说。

作者: zhjj 时间: 2011-6-5 10:35
整改电动车：公共决策应多些公共性

顾骏社会学学者

   最近，公安部、工信部等四部委联合发文，要求对电动自行车行业进行整改，限期淘汰“超标”电动自行车。这一决定直接针对当前日益突出的电动自行车安全问题，可以说既为维护公路公共秩序、保护行人权益，同时也有利于骑车人自身安全。毕竟，以摩托车的速度加自行车的款式，电动车风驰电掣在大街小巷，不是一道让人安心的城市风景线。

   然而，无数骑车人都知道电动车不安全，却依然骑着上街，其中自有无奈：城市摊大饼式发展，让市民出行范围日益扩大；公共交通虽然日趋完善，但价格不菲，而且最后一公里的问题至今未得到有效解决；由于住房制度不完善，过高的自有住房比例和租赁房的不稳定，使工作人口难以通过变换居住地来压缩通勤距离；对许多工薪阶层人士来说，电动自行车还是驮着孩子上学的“自备车”。如此等等，让庞大的人群不得不选择电动自行车。这种生存处境的尴尬，不会随着国家部门一纸禁令而自行消除。

   骑车人的问题尚未解决，造车厂商的问题就摆在眼前。经过多年在政府眼开眼闭之下的无序发展，全国已经形成了产能巨大的电动自行车行业，一旦限期淘汰的决定被严格执行，势必让一些生产厂家多年的投入冰消瓦解。这不但导致经济上的巨大浪费，更会造成众多工人失业。限期淘汰“超标”电动自行车，是打乱一条完整产业链，从整车厂到零配件厂到物流到营销商到修理工，上上下下牵连的人数规模可观。更重要的是，百姓家中的“超标”电动车该怎么办？究竟由谁来补偿他们的损失？

   这些分析没有任何新意，任何对日常生活有所观察的人，不会看不到这些。从中人们也可以看到，电动自行车的问题具有太强的公共性，四部委贸然发文实在过于轻率。

   说四个国家部门决策过于轻率，首先因为它没经过公共听证，一项涉及千家万户日常出行的决定，一项将影响千万人饭碗的政策，怎么可以不听取当事人的意见和建议，单凭不用骑车上班的官员一拍脑袋，就付诸执行？公共政策不能脱离公共环境，成为与公众无关或最多只有消极关联的“公共事务”，否则初衷良好的政策最后难免遭遇执行难，甚至被降格为虚张声势，这绝对有损政策法令的权威。

   说四个国家部门决策轻率，还因为一切公共问题都有其原因。其中非常重要的一点在于，看似不合理的现象或事物，却有极明显的积极功能，只要这种为人所必需的功能没得到有效替代，任何试图消除其消极影响的政策，都不可能得到有效执行。在公共交通体系尚未完善、交通费用在工薪阶层收入中比重尚未达合理，也就是普通市民对目前电动自行车的速度与便捷的依赖未得到替代的情况下，难道让所有骑车人都重骑脚踏自行车或步行？

   说四个国家部门决策轻率，更在于这么多年电动自行车盲目发展，规范迟迟不能到位，产业政策去向不明。最初让制造商“私吃螃蟹”，使其在忐忑不安中大发其财，引得其他厂商纷纷入市，甚至为争夺行业标准火并。现在规模已成，有关部门才姗姗来迟。如此作为，到底是釜底抽薪还是火上加油？在社会矛盾趋于激化，工薪阶层谋生不易，在物价持续上涨，城市平民生活不易之际，直接切割他们眼前本已不大的奶酪，给人的感觉，与其说是于心不忍，毋宁说是麻木不仁。

   一句话，电动自行车的问题不是不需要解决，但不是这么一种解决方式。发展至今，电动自行车已成为真正意义上系统性社会问题，必须通过综合治理缓解。四个国家部门是否在政策设计上再周全些，在具体举措上再细致些，在开发替代功能方面再进取些，在为城市工薪阶层的考虑上再设身处地些，即使一时解决不了电动自行车问题，至少也能为后续的有效动作创造更有利的环境。

作者: dwjj 时间: 2011-6-5 22:17
p民的领导是p领导,所以讲的话是p话!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

作者: sheji 时间: 2011-6-6 00:15
全国人民追诉监管者～～～

诉上去再说嘛～～～

作者: 车行天下CXTX 时间: 2011-6-6 10:10
在封建社会，草民有对当官的下跪的规矩；
在当今社会，骑电动车的有要让道于开小车的规矩；
从古到今，草民与当官的，穷人与富人，都不能是一个道上的人。

作者: zhjj 时间: 2011-6-7 20:25
电动车淘汰令给新国标出难题企业称调查不充分

限期淘汰在用“超标”车国家四部委针对超标电动自行车的淘汰令一下，立即引起广泛的争议。然而大面积的争议几乎仅限于用户，“淘汰令”最直接的利益方电动车生产行业，鲜有声音表达。

　　记者连续多日联系中国自行车协会助力车专业委员会以及部分省份的电动车协会，以及包括浙江绿源集团在内的部分企业，也打探到了其谨慎背后的心声：拿一个12年前出台、目前可以说“过气”的标准来卡电动自行车，不论是对于普通用户还是整个行业，都会产生较为不利的冲击，他们认为突然出台的“淘汰令”没有充分的调查研究、也并未充分吸收合理的不同意见。文/记者陈伟斌实习生李曙剑图/记者潘炳

　　行业协会：

　　淘汰令给新国标出了道难题

　　四部委下发关于淘汰超标电动车的消息，对于一些人来说，确属突然。虽然此前也有类似的消息流传并引发热议，但此次下文，是目前为止最为权威的一次。

　　就此事，记者联系了位于江苏苏州的中国电动车协会助力车专业委员会相关负责人，不过，这位负责人婉拒了记者的采访，但他向记者建议，对于电动车问题，“或许可以看一看中国自行车协会马理事长的答记者问。”山东省自行车电动车行业协会一位负责人在接受采访时亦出言谨慎，并表示目前他们正与相关部门进行接触和商讨，具体结果尚未出来，暂时也不方便透露报道。

　　随后，记者找到了5月31日刊登在中国自行车协会网上的一篇名为《中国自行车协会负责人就热点问题答记者问》的文章。文中这位负责人表示，四部委关于加强电动自行车管理的文件，对规范电动自行车行业生产、销售和使用来说，既是挑战，也是机遇，但对于行业的压力也确实很大。这位负责人也坦言，当下新国标还没有正式出台之时，具体的政策执行中可能会有问题，因为现行的电动自行车标准还是1999年制定的，经过十二年的发展，已经不符合现在的实际情况了。但同时，这位负责人也提及，这次四部委文件的出台，使标准修订变得更加紧迫，“要做的工作很多，难度也是大的。”

　　据了解，去年全国自行车标准化技术委员会和电动自行车分标委会已经召开了三次大的标准征求意见会议，分别征求各省市行业协会、生产企业、政府管理部门、各地消费者协会等方面的意见，中国自行车协会也分别与汽车工业协会摩托车分会和摩托车分标委进行了沟通，之所以新国标还没有产生，源于管理部门、企业和消费者的意见分歧过大，时速和重量仍然是最敏感的话题。

　　生产企业：

　　“我觉得调查研究不够充分”

　　“四部委文件，我没有看到全文，但我觉得它调查研究不够充分。”对于“淘汰令”，国内老牌电动车企业之一浙江绿源集团、绿源电动车有限公司董事长倪捷在接受记者采访时说，超标情况如今非常普遍，但其中一些原因不完全是消费者的错，也不是厂家的错，一部分原因在于管理体制没及时跟上市场发展的需要。“标准的修订早就该是迫在眉睫，十几年修订不了，还是管理体制没跟上。”

　　在这个过程中，倪捷一直在研究所谓的超标现象有没有危害，根据其研究结果显示，所谓的超标，除了极个别以外，大多数没有危害。“合理的消费品处在超标状态，但不是不合格。但这个情况我估计他们（四部委）不是很清楚。”

　　倪捷表示，其实目前的电动车出厂速度都是在20公里以下的，它不存在超标问题，但有的消费者购买后嫌慢，改装拆掉了限速插头。虽然最新厂家生产的电动车也不会太快，就算太快了，通过技术，也能把距离控制在非常小的范围内。“但没有证据表明，在电动车超标以后，它的安全状况变坏了。”倪捷举例说，2004年电动车引发事故造成死亡600多人，而2009年因此死亡3600多人，增加了6倍；但电动车的保有量却增加了8倍，所以倪捷认为，事故率主要取决于这个群体的交通安全意识。“电动车群体主要来自于自行车群体，减少一部自行车，多一部电动车。所以电动车事故率增高的同时，自行车的事故率大量的减少，这是个不争的事实。”

　　此外，倪捷通过调查也发现，电动车和自行车这两个群体加起来的事故率是大幅度下降的。“2009年比2004年，减了4000多人。”也就是说，自行车转为电动车的结构调整，带来的是事故率整体下降。那么说自行车转为电动车，会带来安全性恶化，这就没有科学依据。

　　核心问题

　　超标的不是电动车

　　而是标准严重超龄

　　据倪捷说，1993年，当时美国总统克林顿发表著名的电动车演讲后，在全世界范围引起研发电动车热潮。在这个过程中，中国电动车成为最早实现专业化的异军突起的产业，不到10年，发展到2万亿人民币的行业。而在背后，这个产业的创新主要也来源于中国。倪捷觉得，中国应责无旁贷的担负起全世界电动车标准的责任。

　　但同时，倪捷认为所谓的非超标产品目前根本不存在，现在也不是产品超不超标的问题，而是标准严重“超龄”。“按中国的标准修改办法，标准每五年修改一次，而中国电动车标准竟然12年得不到修改，这是非常奇怪的事情。”倪捷是《电动自行车通用技术条件》国家标准起草人之一，参与了1998年的议定和1999年的发布。但经历12年后，这本该修改至少2次的标准，却一直都没有修改过。他觉得，当务之急是赶紧加速标准的修订，并扫除标准修订中的一切障碍。

　　“对于下文整治电动车行业、淘汰超标电动车，四部委根本没和我们沟通商量。”当记者问及四部委在下发文件前是否与电动车企业或相关协会进行过沟通和调查时，倪捷的语气中明显显得有些无奈，“所以我就认为他们是比较不尊重我们，你涉及到我，你下来调查研究，那一切都清楚啦，对不对？”倪捷说他至今都不知道，在电动车标准制定这个问题上，他该找哪个部门。

　　“电动车未来是可以和汽车平分秋色的一个产业。”倪捷认为，中国不可以走向汽车一元化社会，将来肯定是各种交通工具并存。而电动自行车作为个人的交通工具，它与汽车也会形成一个非常好的结合。“第一，中级收入的群体，他们肯定不会买汽车，可以电动车为主要交通工具，包括打工族；第二个群体是虽然有汽车，但已经深受交通拥堵燃油价格上涨之苦，他们有时骑电动车，有时开汽车，这也是个巨大的群体。所以中国未来的十几年里，电动车将会是非常重要的交通工具。”由此，倪捷觉得，把电动车产品标准、规范做好很有必要。但需要以科学为基准，需要调查研究，而不是随便发文件。

　　利益之争

　　摩企并未将电动车

　　推上机动车道

　　在四部委下文后，也曾有人猜测，之所以会如此下文淘汰超标电动车，主要原因即是两个利益集团之间的利益争夺电动车利益集团想把电动车留在非机动车道上，而机动车利益集团（主要指摩托车利益集团）则想将电动车往机动车道上推。对此，倪捷认为摩托车行业并未这么做，或者说只是该行业中个别的人在如上推动。“不是整个摩托车行业，摩托车行业中一些大企业，他们也认为电动自行车应该接摩托车销售市场，电动自行车的转型是合理的，符合国家节能减排的需要，也符合老百姓的根本利益，所以很多企业也在筹划把电动自行车和电动摩托车作为他们的产品。”

　　此外倪捷表示，很多摩托车企业都在这个方面做努力了，所以摩企也很希望能出台一个合理的电动车管理标准。“但不能包括所有摩企，有一部分摩托车的利益集团，可能是摩托车行业里的中介机构，他们需要自己的权益越来越大。”

　　未来走势

　　越符合标准

　　造价和销售价越高

　　那既然四部委已经下文要求淘汰超标电动车，那么作为生产厂家，是否能生产出符合四部委要求的电动车呢？

　　“如果从企业利益角度，我们就应该支持四部委，我们绿源所做的锂电池电动车是最好的，但价格也贵。”倪捷以自己公司的产品为例说，绿源并不是从企业利益角度来反对四部委的下文。他告诉记者，他们能生产符合四部委要求的电动车，但越符合标准，电动车造价也越高和销售价也都越高。而除了锂电池电动车，目前国内只要早过标准出台前生产的电动车，百分之百都超标。

作者: zhjj 时间: 2011-6-7 20:30
电动车管理焦点：重量和速度的博弈

近日，国家公安部、工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局四部委日前联合发文，要求整改当下电动自行车产业，限期淘汰在用“超标”车。如果按照这一标准，目前市场上的1.2亿辆电动自行车多数都不能上路，一时引得各界媒体众说纷纭，喧嚣不断。

      根据通知，对目前在用的“超标”电动车，可通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式主动置换和报废。要求当地政府结合实际，设定“超标”车的过渡期限，限期淘汰“超标”车。而关于是否“超标”的界定标准是1999年颁布实施的《电动自行车通用技术条件》――最高时速不大于20公里，整车重量不大于40公斤，电动机功率不大于240瓦。电动车的速度和重量，成为标准衡量的最主要参数，同时也是各方博弈的焦点。

影响：让新国标科学修订从速？
   旧国标是否适合新形势？针对这个问题，不同阶层的群体自然拥有不同的见解。总体而言，国家对电动车的管理过于简单和粗略，基本只是按非机动车和机动车两大类管理。分类不科学、标准单一、管理混乱不利于电动车的发展。电动自行车属非机动车，其他符合标准的则按机动车管理。而目前的交通法规中，并没有“电动摩托车”一说，更无从谈起将其定论为机动车。“超标电动车”究竟怎样定性，还需要四部委在下发通知之后出台详明的配套政策。

      电动车的治理问题其实由来已久，关于“标准”的讨论也不是第一次，如何保证政策的可行性和严肃性，有关部门需要更周密的考虑和安排。之前的国标暂缓让电动车企业喘了一口气，但是时间的推移没有带来国标重新修订的消息。一纸十多年前的标准，仍然像是一把无形的利斧高举在头顶，桎梏着这个行业的发展。根据旧标准一刀切来治理电动车产业，始终不是妥当措施，也不是长远之计。也许行业的相关领导和专家可以借着全民聚焦、媒体关注之时，呼吁整个产业链和消费群体表明心声，形成一股强大的社会群体力量，来敦促科学客观、与时俱进的标准的早日出台。

   通知指出：对目前在用的“超标”电动自行车，各地公安、工业和信息化、工商、质监部门要积极争取政府支持，本着平稳过渡的原则，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废。要结合本地实际，提请政府设定“超标”电动自行车的过渡期限，限期淘汰在用“超标”电动自行车，同时研究制定交通发展规划，优化交通出行结构，完善电动自行车发展政策，实现规范管理、有序发展。且不论“以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式”是否具有可行性和便利性，如何制定一个现实可行的“淘汰”办法，将考验各部门的智慧。

前提：以消费者实际需求为重！
      可以设想这样一种情形，有关部门为了强调国家标准的严肃性而下了一道指令，为了保护一些利益也下一道指令，所有各个城市的交警和干警们，要强力地执行这个政策。以后每位交警叔叔都要拿个秤，去量一下究竟超没超过40公斤。然后还要有绝对的鹰眼一样的判断标准，来确定电动车是否超过了时速，进一步决定它是在机动车道上行驶合适，还是非机动车道行驶。假如警察做不到这一点，那么就只好睁一只眼闭一只眼，国家标准基本上也就形同虚设了；假如警察素质奇高，能力超强，那就会导致民怨沸腾、怨声载道，让更多的穷人质疑标准的合理性，最后再次在大家巨大的反弹当中重新修订争议。

      产品标准更多的应该要为消费者需求考虑，不应该对相关参数设置过低。对于车重的参数，电池肯定是一道难关。目前市场上95%以上均是铅酸电池，质量比较大，这给车重达标设置了难度。除非作为四大件之一电池研发技术有了重大突破，否则只能给商家留下“被迫灵活销售”之机会。据悉，在某些城市的上牌点，商家最普通的减重办法就是拆掉避震器、后备箱、防盗框和后视镜，如果不行还可以拆去部分外壳，这样可以减重约4公斤，而拆装之后绝大部分车都能满足标准要求。

   此外，作为消费者来说，当然也希望电动车越轻越好，充电、搬运都方便。但如果仅保证重量，那么质量又应该怎么保证？难道为了过于保障电动车在引发交通事故之时能够减轻对他人的损伤，而增加了用户自身骑行的不安全性？电动车是目前中国中低层消费者最主要的代步工具之一。政府出台相关政策一定要站在大众角度，多考虑公众实际需求，且听听来自公众的声音。要客观考虑老百姓的承受能力，不能采取过于极端措施，给使用的消费者带来不必要的损失。

作者: zhjj 时间: 2011-6-7 20:38
电动自行车管理要避免削足适履和脚痛医脚。

　　公安部、工业和信息化部、工商总局、质检总局四部门最近下发《关于加强电动自行车管理的通知》，要求各地从生产、销售、道路安全等六个方面加强对电动自行车行业的管理和规范。记者认为，在当前北京等大中城市道路拥堵状况不容乐观、全国道路交通伤亡人数仍然保持在较高位的背景下，涉及电动自行车标准制定、生产、销售、使用等环节的主管部门联合出台规定对电动自行车加强全流程监管，有利于行业规范、加速产业转型升级和道路交通环境的改善。

　　应当注意到，四部门出台的通知也引发了媒体和网民的一些忧虑，主要集中在通知中提到的《电动自行车通用技术条件》（GB17761）规定的40公斤和20公里每小时的主要技术标准是不是需要重新修订；以及“对目前在用的‘超标’电动自行车，各地公安、工信、工商、质检部门要积极争取政府支持，本着平稳过渡的原则，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废”这条，在落实时会不会走样，电动自行车车主的合法财产权能不能得到很好的保护；“对不符合要求的，一律不得按照非机动车进行注册登记”意味着什么等等。

　　在记者看来，《电动自行车通用技术条件》（GB17761）是否需要修订关系到电动自行车行业、电动自行车消费群体等多方利益，需要广开言路，吸纳民意。

　　一方面，要看到电动自行车行业近些年对标准的“实际突破”和销售环节的非法改装等是一种不合规的行为，给道路交通安全和行业健康发展带来巨大隐患；另外一方面，也要看到现代城市半径的不断延展和生活节奏不断加快使十几年前制定的20公里每小时的标准上限显得不合时宜，确实与民生需求有一定差距。如果不正视科学、合理修订国标的民生呼吁和行业呼声，一刀切地淘汰所有超标车就成了削足适履。

　　记者认为，综合各方利益考量，标准制定部门应当广泛征集消费者、生产厂家和道路交通管理部门的意见和建议，科学、合理地修订相关国标，让消费者和行业心服口服、自觉自愿接受。

　　对于通知中提到的“对不符合要求的，一律不得按照非机动车进行注册登记”意味着什么，两年多前那场围绕电动自行车标准的大讨论有一种误读，以为不得按照非机动车进行注册登记意味着要对超标电动自行车按照机动车管理，甚至理解为超标车要上机动车道。其实有关部门对电动摩托车和电动自行车在刹车系统等方面有两套截然不同的标准，并不能仅仅因为速度的重叠混为一谈。

　　此外，按照《中华人民共和国道路交通安全法》，非机动车是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。机动车是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。由此可见，从法律界定的角度，将超标电动自行车等同于电动摩托车纳入机动车管理也是不妥的。

　　记者认为，结合中国的国情，当前各地电动自行车的注册登记和路面管理都需要一定程度的创新。由于近些年电动自行车在道路交通事故中占比较高的特性，需要严格其牌照管理，方便事故中调查取证，并摸索出对电动自行车超速行驶的取证和处罚手段。切实按照通知要求，做到“加大路面巡查力度，严厉查处电动自行车无牌无证上路行驶、占用机动车道行驶、超速行驶、逆向行驶、违法载人等交通违法行为”。不仅增大生产、销售环节超标的违法成本，对使用环节的严重超速也要严厉打击。

　　记者注意到，四部门通知中还指出，要研究制定交通发展规划，优化交通出行结构，完善电动自行车发展政策，实现规范管理、有序发展。实际上，上亿人选择电动自行车出行的现状意味着城市管理者不能头痛医头，脚痛医脚，要用更全面的视角审视电动自行车的作用，力争打造出更完美的个体机动解决方案。

　　首先，应当正视电动自行车在节能减排方面的巨大贡献。其次，应当意识到，在北京这样的大城市中，在目前公交供给量还不能舒适地满足人们出行需求的背景下，电动自行车已经成为一种必不可少的“平民出行方式”，加强管理的政策方向是要疏而不是堵。此外，还应当把这次对超标电动自行车的淘汰当成产业升级的良性契机，促使更多行业领头羊采用锂电池替代高污染的铅酸电池。对铅酸电动自行车的淘汰还要会同环保部门严加监管，避免淘汰引发废旧电池污染。

　　专家预计，2012年中国电动自行车保有量将达到2亿辆。记者认为，如果电动自行车产业能够良性发展，电动自行车使用群体规范使用，电动自行车将成为人口大国节能减排发展个体机动性的典范。

作者: jsy 时间: 2011-6-7 21:35

国家电动自行车质检中心副主任黄晓东介绍，09年，电动车事故造成人员死亡数约3600余人，相比04年增加了约6倍，zhjj 发表于 2011-5-29 09:38

全国有电动车1.3亿辆，机动车（汽车和摩托车）近2亿辆。2009年电动车造成交通死亡人数是3600人。2010年全国交通事故造成6万7千人死亡。好吧，就算2010年有7千人是1.3亿辆电动车造成的死亡；那么，其它6万人是2亿辆机动车造成的死亡。也就是每1亿辆机动车每年会导致3万人死亡，而1.3亿辆电动车造成的死亡是几千人！

　　以上原始数据都是网上公开的，非机动车和机动车造成的死亡比例，大家可以去算。电动车真那么可怕吗？

　　说电动车事故逐年剧增，这是事实，但为什么不说电动车数量的增长情况呢？2004年到2009年，全国电动车保有量增长了9倍，而同期事故只增加了6倍。我们的“相关部门”，故意只看到了事故的增长。

摘自[民生热线]对电动车如此“限速”，“限”的是2亿人的出行权益。

作者: 真诚待人 时间: 2011-6-7 22:41
中国有多少高啊，高房价，高油价，还满嘴的亏损，到底肥了谁的腰包

作者: yujingli 时间: 2011-6-8 06:05
重量增加，是车架加固了，安全了还不好吗

作者: sheji 时间: 2011-6-8 16:55

全国有电动车1.3亿辆，机动车（汽车和摩托车）近2亿辆。2009年电动车造成交通死亡人数是3600人。2010年全国交通事故造成6万7千人死亡。好吧，就算2010年有7千人是1.3亿辆电动车造成的死亡；那么，其它6万人是2亿辆 ...
jsy 发表于 2011-6-7 21:35

能不能把汽车和摩托车的总数据分开？

禁摩地区基本都禁电。禁摩和禁电，从很大程度上讲是源于同一个原因。它们其实是唇齿相依的。理由实质是：想禁你。

作者: zotefg 时间: 2011-6-8 17:44
很难自圆其说了，想断章取义的找证据把老百姓当傻子，没那么容易了，大家觉悟都提高了
大家开个公开的辩论会，cctv直播，看看谁有理

作者: zhjj 时间: 2011-6-9 14:36
电动自行车将回骑行时代？

事隔三年，四部委重提整肃电动自行车产业，启用12年前的旧标准却引来各方争议，大多数电动自行车均被贴上“超标”的标签。是按照旧标自我整改，还是违规操作直到标准修订？整个电动自行车行业都面临生死选择。

　　重提12年前旧标准

　　近日，公安部、工信部、国家工商总局、国家质监总局四部委联合下发《关于加强电动自行车管理的通知》，要求整改当下电动自行车产业，限期淘汰在用“超标”车，引起电动自行车企业、消费者及相关行业的广泛关注。

　　所谓“超标”，实际上是以1999年国家标准委员会制定出台的《电动自行车通用技术条件》为标准。这部被称为电动自行车国标的行业规范文件将电动自行车的及格线定为：时速不超过20公里、整车质量（重量）不大于40公斤。按照规定，不符合此标准的均为超标车，禁止生产、销售和上路，而违规企业将受到停业整顿、取消生产许可资格、吊销企业营业执照等处罚。

　　在随后的时间里，这项技术标准并没有被严格执行，国家和社会对于电动自行车行业发展的关注也十分有限。直到2009年10月“电摩新国标”酝酿出台，因其技术指标与电动自行车无缝对接，也以“20公里、40公斤”为起点，把属于自行车的产品划归到了摩托车的范围。消息一出，随即引发电动自行车行业的极大担忧。不少人认为，一旦新标实施，超过90%的电动自行车车主必须经过考驾照、上牌、买保险等一系列手续才能骑车上路，这对电动自行车行业将是致命打击。在全社会一番争议与行业的呼吁之下，相关部门紧急叫停了“电摩新国标”，同时电动自行车相关协会决定加快修订自己行业的国标。

　　不过，电动自行车行业的“危机”并没有就此解除。在四部委下发的整改通知中，明确要求执行“20公里、40公斤”的标准，“百姓手中目前在用的‘超标’电动自行车，各地公安、工业信息化、工商、质监部门，本着平稳过渡原则，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废。”《通知》还要求各地政府设定超标电动自行车的过渡期限，限期淘汰超标车。

　　虽然《通知》下发至今，各地尚未推出实质性的整改措施，但深圳交通管理部门自前日起开始推行“禁电令”，规定除部分街道外，其他地区电动自行车禁入，违禁者处200元罚款。一些业内人士认为，深圳率先“禁电”，意味着政府开始动真格的了，“此次重提国标不会再像2009年那样不了了之，所以行业必定会面临一次真正的洗牌”。

　　行业问题频发亟待升级

　　事实上，近年来随着国内电动车产业的迅速发展，行业问题也逐渐凸显。数据显示，2010年全国共生产自行车8159.8万辆，同比增长7.3%；电动自行车2954.4万辆，同比增长24.7%。有专家表示，电动自行车产业的增速远超过自行车，而且在接下来的发展中也会越来越多地鲸吞自行车的消费市场，此外，摩托车市场也不可避免地受到电动自行车的威胁，但是电动自行车也并没有完全走出低质化发展扩张的轨道，仍存在不平衡、不协调和不可持续的诸多发展问题。

　　天津市自行车行业生产力促进中心主任邢纪骅就表示，很多电动自行车企业都存在着盲目扩张产能的情况，以天津为例，2010年电动自行车产销量猛增到1343万辆，比2009年净增515万辆，增幅达62%。“这种扩张的势头，是全国各地电动车产业此消彼长竞争较量的一种显现，但单靠产能扩张来做大做强的发展方式难以为继。”在此前举行的2011年中国北方国际自行车电动车展览会上，记者也发现，来自国内外500多家企业展示的各种电动自行车大多外观和性能非常接近。邢纪骅透露，由于同质化的电动车产品充斥市场，随着企业产能持续扩张，市场投放量逐步加大，导致市场竞争加剧，并引发价格大战。企业为了保生存，只能以牺牲产品质量和品牌信誉为代价，大量开发低质化产品并陷入价格战漩涡。

　　其实，电动自行车低质化和同质化的竞争格局已经严重束缚产业的可持续发展和技术水平的提升。数据显示，2010年国内电动车出口量只有58万辆，而数以千万计的巨大产能只能依赖单一的国内市场，大量电动车产品根本无法走出国门。

　　此外，江苏新日电动车股份有限公司副总裁胡刚在接受本报记者采访时也提出，电动自行车企业对土地、厂房等的要求并不严格，所以投入并不算多，几百万甚至几十万即可拥有一条生产线，其主要竞争力在于营销和市场，所以也就导致行业内中小企业繁多，发展无序。

　　从安全的角度看，电动自行车近年来也常常成为马路“杀手”。国家电动自行车质检中心副主任黄晓东此前在接受媒体访问时透露，仅2009年，电动车事故造成人员死亡数就达3600余人，相比2004年增加了约6倍，加之电动自行车使用机动车道、闯红灯等现象严重，从长远来看，国内对电动自行车产业的分类管理是大势所趋。

　　整治举措引来各方争议

　　既然行业内一致认为，实现产业升级、出台统一标准是迫在眉睫的事情，为何四部委联手规范行业的举动，反而引来各方争议呢？

　　绿源电动车有限公司董事长倪捷的一番话道出了企业的烦恼：“1999年，全国电动自行车年产量只有5万多辆，技术也不成熟。现在再继续执行那时的标准，无论从速度还是重量上来看，肯定都已经跟不上行业发展了。”

　　“我们店里的电动自行车时速差不多都在35公里以上。”通州区半壁店一家品牌电动自行车销售店的工作人员告诉记者，外形像自行车的电动自行车最高时速一般在35公里左右，而摩托车样子的电动自行车时速一般大于35公里，有的时速甚至能达80公里。“不同的时速能满足不同顾客的需求，但几乎没人买时速在20公里以下的电动自行车，我们店里也没有这样的电动自行车。”该人士说。而另外一家品牌电动自行车厂商甚至在广告里就以“速度可达35公里/时”为卖点，这与国标里20公里/时的限速相差甚远。

　　从目前情况来看，生产厂商超标生产已经成为常态，时速比拼也成为企业市场竞争的主要手段，所以目前市场上在销的和消费者普遍使用的大多为超标车。

　　另有从业人士向记者介绍称，从技术的角度讲，将电动自行车的速度上限设计为每小时20公里，当速度达到上限制动时将降低电压导致速度仅能达到16公里每小时。如再考虑到刹车和起步，行驶全程的平均速度很可能只有12公里每小时。在他看来，近年来城市化速度加快，消费者上班距离不断增加。而全国无论城市还是农村，路况也较12年前有较大提升，整肃标准其目的不外提高行驶效率。若限制20公里的时速，将无异于蹬自行车。而一辆电动自行车的重量通常主要来自以下几个部分：电池20公斤，电机7公斤，车架15公斤。除了以上基本配备，脚蹬、车筐等都不安装就已超标。

　　亚洲电动车协会副主席、亚太电动车辆执行委员周鹤良也坦言，目前四部委要求执行的标准已经很过时，这样一刀切的标准不利于整个产业的发展。

　　电动自行车到了十字路口

　　争议声中，企业普遍反映目前面对着十字路口的选择。是按旧标尽快整改，避免新增产量成为浪费，还是继续扛下去，等标准修订？

　　一位企业内部人士告诉记者，对于生产企业来讲，一旦严格执行1999年的标准，企业现有生产线可能面临着被推翻的厄运，重建符合“标准”产品的生产线将成为首要任务；而且当电动自行车的功能大大下降，销售也必将受此影响，市场空间萎缩将是整个行业需要面对的，尤其是很多中小企业可能在这一轮变革中遭遇淘汰。

　　胡刚则强调，此次国标的重新实施，短期的负面效应主要在于，7、8、9月是电动自行车的销售旺季，占全年销量的40%，很多大的订单均在此阶段签订，此时实施限令，使得很多消费者产生观望态度，推迟购买计划，从而使公司销量下滑。

　　此外，一些下游产业也难逃受冲击的命运，其中以电动自行车为主要运输工具的快递业“何以为继”则成为近期广受关注的话题。“如果不让使用电动自行车，我还真想不到有其他更好的配送方法。”有快递业负责人不无忧虑地向媒体表示。京东商城董事局主席兼CEO刘强东也通过微博表示，对电动自行车的限制使得其公司运营成本猛增40%。

　　因此，不少电动自行车生产企业呼吁国家尽快出台新标准，这样就能直接按照新标准来生产。对此，周鹤良认为，车身重量与安全性无直接关系，所以不必对车身重量做很明确的要求，而对于时速的限制，应按不同的使用地域，分为三个不同的限制标准，北京、上海这样的大城市时速上限可以是20公里，中小城市30公里，郊区可以超过40公里。

　　胡刚表示，希望国内的标准能够与美国看齐。同时，他还提出，希望提高电动自行车的准入标准，按电动摩托车的标准实施，来保证行业内企业的整体实力。据工信部的规定，获得摩托车牌照的企业必须满足项目总投资不得低于2亿元人民币，固定资产投资不得低于8000万元，生产研发设备投资不得低于2000万元，注册资本不得低于8000万元。

　　在电动自行车行业不知何去何从之际，EMS、顺丰等多家快递公司为应对对电动自行车的限制，正在计划采购小型面包车来替代电动自行车，但是他们也无奈地表示，小型面包车不仅不如电动自行车方便、快捷，成本也增加了不少。　

作者: zhjj 时间: 2011-6-9 14:43
电动自行车将回骑行时代？

事隔三年，四部委重提整肃电动自行车产业，启用12年前的旧标准却引来各方争议，大多数电动自行车均被贴上“超标”的标签。是按照旧标自我整改，还是违规操作直到标准修订？整个电动自行车行业都面临生死选择。

　　重提12年前旧标准

　　近日，公安部、工信部、国家工商总局、国家质监总局四部委联合下发《关于加强电动自行车管理的通知》，要求整改当下电动自行车产业，限期淘汰在用“超标”车，引起电动自行车企业、消费者及相关行业的广泛关注。

　　所谓“超标”，实际上是以1999年国家标准委员会制定出台的《电动自行车通用技术条件》为标准。这部被称为电动自行车国标的行业规范文件将电动自行车的及格线定为：时速不超过20公里、整车质量（重量）不大于40公斤。按照规定，不符合此标准的均为超标车，禁止生产、销售和上路，而违规企业将受到停业整顿、取消生产许可资格、吊销企业营业执照等处罚。

　　在随后的时间里，这项技术标准并没有被严格执行，国家和社会对于电动自行车行业发展的关注也十分有限。直到2009年10月“电摩新国标”酝酿出台，因其技术指标与电动自行车无缝对接，也以“20公里、40公斤”为起点，把属于自行车的产品划归到了摩托车的范围。消息一出，随即引发电动自行车行业的极大担忧。不少人认为，一旦新标实施，超过90%的电动自行车车主必须经过考驾照、上牌、买保险等一系列手续才能骑车上路，这对电动自行车行业将是致命打击。在全社会一番争议与行业的呼吁之下，相关部门紧急叫停了“电摩新国标”，同时电动自行车相关协会决定加快修订自己行业的国标。

　　不过，电动自行车行业的“危机”并没有就此解除。在四部委下发的整改通知中，明确要求执行“20公里、40公斤”的标准，“百姓手中目前在用的‘超标’电动自行车，各地公安、工业信息化、工商、质监部门，本着平稳过渡原则，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废。”《通知》还要求各地政府设定超标电动自行车的过渡期限，限期淘汰超标车。

　　虽然《通知》下发至今，各地尚未推出实质性的整改措施，但深圳交通管理部门自前日起开始推行“禁电令”，规定除部分街道外，其他地区电动自行车禁入，违禁者处200元罚款。一些业内人士认为，深圳率先“禁电”，意味着政府开始动真格的了，“此次重提国标不会再像2009年那样不了了之，所以行业必定会面临一次真正的洗牌”。

　　行业问题频发亟待升级

　　事实上，近年来随着国内电动车产业的迅速发展，行业问题也逐渐凸显。数据显示，2010年全国共生产自行车8159.8万辆，同比增长7.3%；电动自行车2954.4万辆，同比增长24.7%。有专家表示，电动自行车产业的增速远超过自行车，而且在接下来的发展中也会越来越多地鲸吞自行车的消费市场，此外，摩托车市场也不可避免地受到电动自行车的威胁，但是电动自行车也并没有完全走出低质化发展扩张的轨道，仍存在不平衡、不协调和不可持续的诸多发展问题。

　　天津市自行车行业生产力促进中心主任邢纪骅就表示，很多电动自行车企业都存在着盲目扩张产能的情况，以天津为例，2010年电动自行车产销量猛增到1343万辆，比2009年净增515万辆，增幅达62%。“这种扩张的势头，是全国各地电动车产业此消彼长竞争较量的一种显现，但单靠产能扩张来做大做强的发展方式难以为继。”在此前举行的2011年中国北方国际自行车电动车展览会上，记者也发现，来自国内外500多家企业展示的各种电动自行车大多外观和性能非常接近。邢纪骅透露，由于同质化的电动车产品充斥市场，随着企业产能持续扩张，市场投放量逐步加大，导致市场竞争加剧，并引发价格大战。企业为了保生存，只能以牺牲产品质量和品牌信誉为代价，大量开发低质化产品并陷入价格战漩涡。

　　其实，电动自行车低质化和同质化的竞争格局已经严重束缚产业的可持续发展和技术水平的提升。数据显示，2010年国内电动车出口量只有58万辆，而数以千万计的巨大产能只能依赖单一的国内市场，大量电动车产品根本无法走出国门。

　　此外，江苏新日电动车股份有限公司副总裁胡刚在接受本报记者采访时也提出，电动自行车企业对土地、厂房等的要求并不严格，所以投入并不算多，几百万甚至几十万即可拥有一条生产线，其主要竞争力在于营销和市场，所以也就导致行业内中小企业繁多，发展无序。

　　从安全的角度看，电动自行车近年来也常常成为马路“杀手”。国家电动自行车质检中心副主任黄晓东此前在接受媒体访问时透露，仅2009年，电动车事故造成人员死亡数就达3600余人，相比2004年增加了约6倍，加之电动自行车使用机动车道、闯红灯等现象严重，从长远来看，国内对电动自行车产业的分类管理是大势所趋。

　　整治举措引来各方争议

　　既然行业内一致认为，实现产业升级、出台统一标准是迫在眉睫的事情，为何四部委联手规范行业的举动，反而引来各方争议呢？

　　绿源电动车有限公司董事长倪捷的一番话道出了企业的烦恼：“1999年，全国电动自行车年产量只有5万多辆，技术也不成熟。现在再继续执行那时的标准，无论从速度还是重量上来看，肯定都已经跟不上行业发展了。”

　　“我们店里的电动自行车时速差不多都在35公里以上。”通州区半壁店一家品牌电动自行车销售店的工作人员告诉记者，外形像自行车的电动自行车最高时速一般在35公里左右，而摩托车样子的电动自行车时速一般大于35公里，有的时速甚至能达80公里。“不同的时速能满足不同顾客的需求，但几乎没人买时速在20公里以下的电动自行车，我们店里也没有这样的电动自行车。”该人士说。而另外一家品牌电动自行车厂商甚至在广告里就以“速度可达35公里/时”为卖点，这与国标里20公里/时的限速相差甚远。

　　从目前情况来看，生产厂商超标生产已经成为常态，时速比拼也成为企业市场竞争的主要手段，所以目前市场上在销的和消费者普遍使用的大多为超标车。

　　另有从业人士向记者介绍称，从技术的角度讲，将电动自行车的速度上限设计为每小时20公里，当速度达到上限制动时将降低电压导致速度仅能达到16公里每小时。如再考虑到刹车和起步，行驶全程的平均速度很可能只有12公里每小时。在他看来，近年来城市化速度加快，消费者上班距离不断增加。而全国无论城市还是农村，路况也较12年前有较大提升，整肃标准其目的不外提高行驶效率。若限制20公里的时速，将无异于蹬自行车。而一辆电动自行车的重量通常主要来自以下几个部分：电池20公斤，电机7公斤，车架15公斤。除了以上基本配备，脚蹬、车筐等都不安装就已超标。

　　亚洲电动车协会副主席、亚太电动车辆执行委员周鹤良也坦言，目前四部委要求执行的标准已经很过时，这样一刀切的标准不利于整个产业的发展。

　　电动自行车到了十字路口

　　争议声中，企业普遍反映目前面对着十字路口的选择。是按旧标尽快整改，避免新增产量成为浪费，还是继续扛下去，等标准修订？

　　一位企业内部人士告诉记者，对于生产企业来讲，一旦严格执行1999年的标准，企业现有生产线可能面临着被推翻的厄运，重建符合“标准”产品的生产线将成为首要任务；而且当电动自行车的功能大大下降，销售也必将受此影响，市场空间萎缩将是整个行业需要面对的，尤其是很多中小企业可能在这一轮变革中遭遇淘汰。

　　胡刚则强调，此次国标的重新实施，短期的负面效应主要在于，7、8、9月是电动自行车的销售旺季，占全年销量的40%，很多大的订单均在此阶段签订，此时实施限令，使得很多消费者产生观望态度，推迟购买计划，从而使公司销量下滑。

　　此外，一些下游产业也难逃受冲击的命运，其中以电动自行车为主要运输工具的快递业“何以为继”则成为近期广受关注的话题。“如果不让使用电动自行车，我还真想不到有其他更好的配送方法。”有快递业负责人不无忧虑地向媒体表示。京东商城董事局主席兼CEO刘强东也通过微博表示，对电动自行车的限制使得其公司运营成本猛增40%。

　　因此，不少电动自行车生产企业呼吁国家尽快出台新标准，这样就能直接按照新标准来生产。对此，周鹤良认为，车身重量与安全性无直接关系，所以不必对车身重量做很明确的要求，而对于时速的限制，应按不同的使用地域，分为三个不同的限制标准，北京、上海这样的大城市时速上限可以是20公里，中小城市30公里，郊区可以超过40公里。

　　胡刚表示，希望国内的标准能够与美国看齐。同时，他还提出，希望提高电动自行车的准入标准，按电动摩托车的标准实施，来保证行业内企业的整体实力。据工信部的规定，获得摩托车牌照的企业必须满足项目总投资不得低于2亿元人民币，固定资产投资不得低于8000万元，生产研发设备投资不得低于2000万元，注册资本不得低于8000万元。

　　在电动自行车行业不知何去何从之际，EMS、顺丰等多家快递公司为应对对电动自行车的限制，正在计划采购小型面包车来替代电动自行车，但是他们也无奈地表示，小型面包车不仅不如电动自行车方便、快捷，成本也增加了不少。　

作者: zhjj 时间: 2011-6-9 14:48
城市叫停电动自行车为什么不多听听民声

多少年来，城市和电动车就像是一对欢喜冤家。当城市生气的时候，最简单的做法通常是，一枪毙了它。最近一次“开枪”的城市是深圳。这个处于改革开放最前沿的城市，和福州、温州……共同拉起了“禁电”大旗。

　　表面看起来，禁止电动自行车上路，是对一部分民意的呼应，不过，一条禁令的出台，绝不是做简单的数学题，如果是以牺牲一部分群体的利益为代价，那也同样缺乏公平。

　　去年，福州市主干道禁行电动车，一位以“红蜻蜓大王”为名的市民向福州市政府网站便民呼叫中心写信：“这么热的天气，去挤公交车太辛苦，况且平时骑电动车20分钟的路程坐公交车至少要1个小时。在这里我咨询相关部门，正好老家有一匹马闲置，不知道政府部门有没有禁马？如果可以的话，我就把马牵来上下班用，如果交警部门认为马跑得太快了，那我想把马换成骆驼行不行？”这让人哑然失笑的背后，又透着几多辛酸，几多失望，几多不满，着实需要城市的管理者、决策者好好品味一番。

　　多少年来，城市和电动车就像是一对欢喜冤家。当城市生气的时候，最简单的做法通常是，一枪毙了它。最近一次“开枪”的城市是深圳。这个处于改革开放最前沿的城市，和福州、温州……共同拉起了“禁电”大旗。

　　和一禁了之并行的，是最近引起强烈关注的电动自行车“淘汰令”。根据国家四部委的这一淘汰令，相当数量的电动自行车将失去合法上路的权利。这是一种软性的“死刑”。可以说，电动自行车的命运已经注定。

　　问题在于，今日“开枪”急，昨日发展电动自行车产业也急。有关部门保守估算，福州市区有70万辆电动车，而南京目前电动自行车总量约为175万多辆。这么多的电动自行车不是天上掉下来的，也不是骑电动自行车的人自己变出来的，而是厂家生产出来的。仅深圳的沙井镇，拥有工业生产许可证的电动自行车生产厂家已经超过40个。

　　产业的兴旺，是地方重视和推动的结果。发展的时候，电动自行车成为香馍馍，“开枪”的时候，它横竖不是东西，这不是自相矛盾吗？无论是发展电动自行车还是不发展电动自行车，寻常百姓都缺乏话语权，既无听证会可参加，也无沟通的渠道实现互动，这才是讽刺性一幕出现的根本原因。在禁令和淘汰令下，这么多车子一朝作“废”后如何处理？谁来为车主的利益负责？怎能不加考虑和回应？相关决策者理应学会倾听民意，多为老百姓的切身利益考虑。

　　昨日，人民日报在《深圳为何叫停电动自行车》这篇文章中提到，一纸禁止电动自行车上路行驶的通告，立即在深圳引起了争议。表面看起来，禁止电动自行车上路，是对一部分民意的呼应，不过，一条禁令的出台，绝不是做简单的数学题，如果是以牺牲一部分群体的利益为代价，那也同样缺乏公平。特别是，当这种禁令出台之时，并没有具体的赔偿等后续政策相匹配，就更是有违公正。一旦数十万上百万的电动自行车被禁止，这些车主的损失谁来认定，怎样认定，是一个相当严肃不容回避的问题，可是，综观这些年“禁电”的城市，几无一个城市有这样的自觉。你让那些花了不小的代价买了车的车主情何以堪？

　　诚然，电动自行车上路，确实带来了诸多问题，而几乎每个“禁电”的城市，总喜欢拿“电动自行车容易肇事”“电动自行车车主交通素质不高”来说事，还往往拿出很多数据。但拿老百姓的素质说事实为不智，因为“素质”实在不是一个好靶子，这是公论。而持这种观点其实是对城市管理水平不高的回避。以深圳为例，早在2009年，当地就开始实行分片区禁行电动自行车，而当年，“深圳的交通设计本身不合理，很多街道都没有非机动车道”一直备受诟病。当电动自行车因为种种原因上了快车道并引发交通事故时，怎么能单纯地计算这种交通事故的“电动自行车概率“，而不去检讨交通管理上的问题呢？

　　缺乏人性化的“一刀切”伤害的是老百姓的出行权。据悉，深圳尚有超过400平方公里的区域没有公交。当然，在取消电动自行车的同时，深圳也在采取措施完善公交、重启自行车道。可是，“400平方公里的区域没有公交”的问题又岂能在朝夕间解决？众所周知，百姓出行权还附带着出行幸福感，在公交系统的整体服务素质还难以令人满意的情况下，那种苦等公交不来的民生苦楚又何以安抚？

　　当下，对电动自行车进行规范管理，是大势所趋，也是安全考量。但是规范管理应有体恤之心，不能操之过急，不能削足适履，更不能“一禁了之”。决策者切不可高高在上，无视万千无辜消费者的合法权益。如果明知不妥而为之，那么政府形象亦将受损。2003年，温州正式禁止电动自行车在市区上路。6年过去了，一边是政府的禁令，一边却是随处可见的身影；一边是交警的严厉查扣，一边却是商家的强劲促销（2009年6月16日《温州晚报》）。这种乱象，道出了诸多问题，而显然，不顾民生需求，强推禁令，最后只能收获笑谈，这个教训实在深刻.

作者: zhjj 时间: 2011-6-9 15:00
禁电动自行车乃是懒政思维

据称，深圳电动自行车的交通事故呈逐年大幅上升趋势，2010年深圳涉及电动车的交通事故268起，造成64人死亡。这个数字确实有点大，那么机动车的伤亡人数是多少呢？经查证2010年度，深圳市共发生交通事故1737起，共造成563人死亡。要说电动自行车横冲马路，与机动车抢道，此种现象并非是电动自行车独有，机动车、普通自行车也存在，甚至行人也同样存在。以此为取消的理由不充分。

　　近年来，不少地方政府贷款收费站撤销，加之政府鼓励购买汽车，给城市道路交通增加巨大的压力，许多城市难以负重。作为人均收入全国排前的深圳，车辆拥挤更是不堪承受。电动自行车无噪音、无污染，既节能又环保，占用空间又小，其与机动车共存，对城市的空气，对道路的拥挤起到一定缓解的作用。

　　电动自行车不仅在我国的一些大城市通行，在经济发达国家同样受青睐。如美国一些州的政府在政策上鼓励市民使用电动自行车；法国电动自行车进口量占整个法国市场的70.2%；巴黎政府为改善城市空气，鼓励人们使用电动自行车。我国是自行车大国更应倡导骑电动自行车，作为电动自行车强市的深圳更不应一概禁止。

　　电动自行车逆向行驶、横冲直撞不是车自身的问题，而是驾驶的人，因而应加强管理，该上牌的上牌，该处罚的处罚，像管理机动车那样，有谁还敢乱冲乱撞？再则，对电动自行车存在的一些问题，如时速超标，质量超标；以油料作助力，变换为轻型摩托车等问题，有关部门应严格监管，抓源头，不允许不达标或超标的电动自行车出厂。电动自行车是城市交通的有益补充，一味的禁，只能是逼着人们去购小车，其后果越禁越拥挤，越禁污染越多。

作者: zhjj 时间: 2011-6-14 22:31
　　铅酸电池被紧急叫停后，受冲击的不仅仅是已经规模庞大的电动自行车行业，正处于萌芽阶段、尚在政策灰色地带摸索的低速电动车也不可避免地受到冲击。

　　在低速电动车集中的山东，已经有企业因电池供应不足“关门歇业”。中投顾问李胜茂预计，上游供应链卡紧之后，大量“手工作坊”式的低速电动车企业将被迫退出，最终能够生存下来的低速电动车企业也就50家左右。

　　在多位德高望重的老专家的支持与呼吁下，一直“身份未明”的低速电动车有望明确身份，迎来自己的行业标准，但铅酸电池供应卡紧，以低价博市场的低速电动车将在发力的道路上面临“动力不足”的尴尬。

　　无米下锅

　　由于铅酸电池污染引发多地血铅超标事件，目前国家环保部门正对全国的铅酸电池企业进行停产整顿，没有达到500米防护距离的铅酸电池企业一律关停。由于达到此标准的铅酸电池企业全国也没有几家，铅酸电池行业5月陷入停产状态。由于供货紧张，铅酸电池价格也开始上涨。

　　有业内人士预计，此轮环保排查，全国铅酸电池行业至少50%-60%的产能受到影响。

　　此外，环保部正联合相关行业协会拟定更严格的蓄电池清洁生产规范以及相关标准，并将以此来淘汰达不到标准的企业。中国电工技术学会铅酸蓄电池专业委员会秘书长徐红接受媒体采访时表示，预计全国2000家铅酸蓄电池企业将有1000多家被淘汰，而据环保部初步估计，可能保留下来的企业不足300家。

　　国家大范围关停铅酸电池企业，在陈全世教授看来并不意外，从他了解的情况，两三年前政府部门就有这种打算了。“本来2008年就想整顿，但遇到经济危机了，担心大范围整顿将对地方经济雪上加霜，江浙很多地方的铅酸电池企业与电动自行车、三轮车企业很密集，因此暂缓了。”

　　低速电动车企业对于这一天的到来也有心理准备。“这两年国家说要出台电动自行车新标准，我们也想到今后国家也会对低速电动车加强管理，但没想到低速电动车标准还没出来，先从电池环节入手了。”山东一家低速电动车企业销售负责人老赵表示。

　　老赵介绍，现在电池供应商的报价已经上涨了20%。“即便这样也不一定能保证供货，电池企业大部分都停产了，也不知道何时能恢复生产。少数还能生产的海外订单都忙不过来。”

　　据老赵所知，周边的一些电动车企业有些已经因为电池供应不上“关门歇业”了，老赵所在的企业也是靠原有库存维持，但已经满足不了订单。“6月开始我们已经开始减产了，如果电池企业不复产，7、8月可能面临无米下锅。只能走一步看一步。”

　　争议中前行

　　由于看好电动车发展前景，近年低速电动车企业在全国范围不断涌现，这些企业多为民营企业，原本生产电动自行车、三轮车，或是农用车以及汽车零部件。廉价低速，是这些没有整车生产资质、处于政策灰色地带的民营企业拓展市场的主要手段。一辆低速电动车，最低2万多元，高的也不过4万-6万元。由于产品廉价，这些企业的产品多采用铅酸电池。

　　李胜茂介绍，目%

作者: zhjj 时间: 2011-6-14 22:32
　　铅酸电池被紧急叫停后，受冲击的不仅仅是已经规模庞大的电动自行车行业，正处于萌芽阶段、尚在政策灰色地带摸索的低速电动车也不可避免地受到冲击。

　　在低速电动车集中的山东，已经有企业因电池供应不足“关门歇业”。中投顾问李胜茂预计，上游供应链卡紧之后，大量“手工作坊”式的低速电动车企业将被迫退出，最终能够生存下来的低速电动车企业也就50家左右。

　　在多位德高望重的老专家的支持与呼吁下，一直“身份未明”的低速电动车有望明确身份，迎来自己的行业标准，但铅酸电池供应卡紧，以低价博市场的低速电动车将在发力的道路上面临“动力不足”的尴尬。

　　无米下锅

　　由于铅酸电池污染引发多地血铅超标事件，目前国家环保部门正对全国的铅酸电池企业进行停产整顿，没有达到500米防护距离的铅酸电池企业一律关停。由于达到此标准的铅酸电池企业全国也没有几家，铅酸电池行业5月陷入停产状态。由于供货紧张，铅酸电池价格也开始上涨。

　　有业内人士预计，此轮环保排查，全国铅酸电池行业至少50%-60%的产能受到影响。

　　此外，环保部正联合相关行业协会拟定更严格的蓄电池清洁生产规范以及相关标准，并将以此来淘汰达不到标准的企业。中国电工技术学会铅酸蓄电池专业委员会秘书长徐红接受媒体采访时表示，预计全国2000家铅酸蓄电池企业将有1000多家被淘汰，而据环保部初步估计，可能保留下来的企业不足300家。

　　国家大范围关停铅酸电池企业，在陈全世教授看来并不意外，从他了解的情况，两三年前政府部门就有这种打算了。“本来2008年就想整顿，但遇到经济危机了，担心大范围整顿将对地方经济雪上加霜，江浙很多地方的铅酸电池企业与电动自行车、三轮车企业很密集，因此暂缓了。”

　　低速电动车企业对于这一天的到来也有心理准备。“这两年国家说要出台电动自行车新标准，我们也想到今后国家也会对低速电动车加强管理，但没想到低速电动车标准还没出来，先从电池环节入手了。”山东一家低速电动车企业销售负责人老赵表示。

　　老赵介绍，现在电池供应商的报价已经上涨了20%。“即便这样也不一定能保证供货，电池企业大部分都停产了，也不知道何时能恢复生产。少数还能生产的海外订单都忙不过来。”

　　据老赵所知，周边的一些电动车企业有些已经因为电池供应不上“关门歇业”了，老赵所在的企业也是靠原有库存维持，但已经满足不了订单。“6月开始我们已经开始减产了，如果电池企业不复产，7、8月可能面临无米下锅。只能走一步看一步。”

　　争议中前行

　　由于看好电动车发展前景，近年低速电动车企业在全国范围不断涌现，这些企业多为民营企业，原本生产电动自行车、三轮车，或是农用车以及汽车零部件。廉价低速，是这些没有整车生产资质、处于政策灰色地带的民营企业拓展市场的主要手段。一辆低速电动车，最低2万多元，高的也不过4万-6万元。由于产品廉价，这些企业的产品多采用铅酸电池。

　　李胜茂介绍，目前低速电动车企业每辆车的电池成本多控制在8000至1万元的水平，这样的低成本，只有铅酸电池能够满足。如果采用镍氢电池，仅电池价格就要超过2万元，用锂电池的话价格会更高。

　　没有人能说清目前全国低速电动车企业的数量，“好多小企业都是手工作坊式，不像整车企业有生产资质、产品目录可查，没法统计。投资方比较有实力、投入稍具规模的目前有几十家。”李胜茂表示。

　　低速电动车企业主要集中在山东、江浙等地，河南、东北、河北等地也有不少企业涉足低速电动车。仅山东就有50余家低速电动车企业，总产能达年产20万辆左右。

　　据山东省政府披露的信息，去年，山东时风集团等18家企业生产低速电动轿车29731辆，同比增长74.3%。该省预计今年全省的低速电动车销量有望超过6万辆。

　　尽管积极挺进这些领域的企业都声称自己所造的是“节能环保”的电动车，但由于大多采用铅酸电池，因此其环保色彩一直被外界质疑。另外，由于生产低速电动车的企业不具备整车生产资质，无法上牌，不能像汽车一样在全国范围内销售，而且由于企业背景各异，产品技术水平、质量参差不齐，因此一直有反对声音，认为这种产品技术水平不高且不好监管，搞不好会再次上演电动自行车、电动三轮车的监管难题。

　　虽然有很多质疑声音，但电动车专家、中科院院士陈清泉等多位老专家一直呼吁“网开一面”，认为低速小型电动车适合我国广大乡镇居民的出行需求，且技术难度不高，产业基础较好。如果指定标准、加强监管，能够开创中国自己的电动车道路。今年3月，中国科学院院士徐冠华、国务院发展研究中心原副主任陈清泰、著名经济学家吴敬琏曾专门到山东时风集团进行调研，表示试点低速小型电动汽车是大势所趋，我国发展电动车，低速小型电动车是很好的突破口。

　　规范的开始

　　李胜茂估计，经过这一轮大范围的环保排查，将有一大批环保不达标的铅酸电池企业被淘汰。以后铅酸电池企业生产、回收方面的环保标准将更加严格，铅酸电池的价格将不可避免地提高。下游的电动自行车、低速电动汽车等企业也将受到很大冲击。

　　“以前大家是在不考虑环保的情况下靠低价吸引消费者，今后这条路行不通了，没有技术、缺乏实力，那些仅靠廉价拓展市场的手工作坊式的小企业将被迫退出，只有有实力投入、能做到一定规模的企业才能生存，这样的企业目前看全国也就50家左右。”李胜茂表示。

　　在陈全世看来，淘汰一批没有技术的小企业，对于低速电动车今后的发展是一件好事。“以前门槛太低了，买一些电池，找几个工人，手工敲打就能做。这样发展下去会出现很多问题。今后门槛提升了，淘汰一些没有技术含量的产品与企业，有利于整个行业的良性发展。”

　　目前，汽车行业主管部门正在拟定低速电动车技术标准，并考虑在某些地区开展低速电动车的试点。

　　积极发展低速电动车的山东省也在制定低速电动车试点办法，遴选重点企业，加强低速电动车管理。

作者: 京声 时间: 2011-6-14 22:39
32# 车行天下CXTX

在封建社会，草民有对当官的下跪的规矩；
在当今社会，骑电动车的有要让道于开小车的规矩；
从古到今，草民与当官的，穷人与富人，都不能是一个道上的人。

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封建社会里，哪个朝代也从来不曾做出禁行交通工具的缺德事。谁能够举出例子来，有哪个王八蛋朝代禁止过百姓用得起、喜欢用的交通工具吗？

很遗憾，翻遍历史，数风流禁行倜傥，唯一最毒只是今朝。

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