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替代路径之辩
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作者:
wen
时间:
2011-12-26 14:31
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替代路径之辩
汽车商业评论2011年12月23日 张南 增程式电动车处于被混合动力汽车和电动汽车夹攻之中。这个走向纯电动汽车的替代路径既没有混合动力汽车成熟，又没有电动汽车那么更具先进性，它的未来在哪里？
ABR记者 张南
2011年11月21日，广州车展，造势很久的雪佛兰沃蓝达(VOLT)终于公布了在华售价——49.8万元。尽管预料到它不会便宜，但是这个价格还是不免让人有些吃惊。因为这款增程型电动车在美国市场的价格为4.1万美元(约合人民币26.4万元)，大约是两辆雪佛兰科鲁兹的价格。
《汽车商业评论》认为，对于一直宣称能够克服里程恐惧的增程式电动车来讲，沃蓝达在华这样的定价某种程度上是不想占得先机，而且显示出一种傲慢的姿态，这对于它的未来并不有利。
你可以辩称这是一种深谋远虑的价格策略，因为作为纯电动车的2012款日产聆风(LEAF)，它在北美的起售价是3.52万美元(约合人民币22.6万元)，在香港的售价却是45万港元(合36.8万元人民币)，似乎和沃蓝达的价格策略一致。现在尚不知道聆风在中国大陆销售的价格，但即使价格继续提高到和沃蓝达在这个市场的价格相当，人们对于它的印象会好于沃蓝达，毕竟后者的成本要低于前者。
当然，你还可以辩称聆风的续驶里程逊于沃蓝达，但是2011年10月26日上市的比亚迪e6先行者续驶里程可达300公里，价格也就是37万元；当然，我们还可以说比亚迪的车毕竟是自主品牌，也没有完全克服里程恐惧，沃蓝达完全有理由价格高一些。
但是决策者可能忽略了混合动力(一般指油电混合动力)汽车早已显露的咄咄逼人的攻势。
在比亚迪纯电动汽车上市同一天，丰田的混合动力雷克萨斯 CT200h在华上市，最低价格竟然定为28万元，它透露的信息是——技术成熟的混合动力(以及更近电动车一步的插电式混合动力)强有力的价格优势是走向电动车汽车未来的替代路径首选。
普遍认为，在通向纯电动车的道路上，混合动力汽车是一个重要的过渡阶段(混合动力已经越来越多地被市场认可，仅丰田一家，截止到2011年9月，14年来已经在全球销售超过300万辆)，但是通用汽车的沃蓝达却想证明增程式电动车是一个更高明的过渡路径。这个路径目前并未被广泛地认可，而在此过渡阶段，聆风的电动汽车却也已经攻势凌厉。
沃蓝达的售价和几乎同时发售的聆风大致相当，仅比对手少了不到3万元，但是销量却落后于聆风。自2010年12月上市以来，截止到2011年10月底，聆风总销售达8048辆，雪佛兰沃蓝达则在5000辆左右。
日产聆风预计年销售为1万辆，从目前的销量看，计划实现难度不大。而沃蓝达离它2011年1万辆的产量目标还很遥远。如果不是今年10月，沃蓝达月销量首次超过日产聆风(聆风售出849辆，雪佛兰售出1108辆)，人们对于增程式电动车的未来会深感疑虑。
现在看起来，增程式电动车正在被混合动力汽车和电动汽车夹攻。这个走向纯电动汽车的替代路径既没有混合动力汽车成熟，又没有电动汽车那么更具先进性，它的未来究竟在哪里？
联合欧洲电动汽车技术领先伙伴能够提供全套增程式电动汽车解决方案的瑞士德锂龙电动汽车股份公司总裁薄赫特(Daniel Buchter)告诉《汽车商业评论》，对于在混合动力技术上未投入大量资金的其他汽车公司来说，增程式电动汽车是最佳替代路径。
这家公司及其背后的联盟团队研制的以某款欧洲最大销量的A0级车为基础的增程式电动车样车今年8月曾经在上海和北京供小范围试驾。此前在欧洲，他说，大众汽车集团董事长文德恩试驾后表示，这是他所开过的最好的电动车。
薄赫特是不是在王婆卖瓜自卖自夸？在继8月的采访之后(详见《汽车商业评论》9月号文章《一定要以电为主》)，2011年11底的一个深夜，北京昆仑饭店，他再次接受本刊记者的专访，进一步详述增程式电动汽车的优势，同时指出沃蓝达增程式电动车的不足，并对中国汽车公司在新能源汽车道路上的路径选择表达了自己的意见。
沃蓝达的弱点
《汽车商业评论》：有观点认为，增程式电动车电用完之后再通过油发电驱动，能源效率损失很大，而且功率输出很小，你怎么认为？
薄赫特：如果增程模块用的那个发动机是从传统车辆移过来的话，比如雪佛兰沃蓝达用的是1.4L的传统发动机，那么这个结论是对的。
传统的发动机是为了不同的工况而设计的，为的是要在不同的工况条件下都能提供足够的动力，也就是说，传统设计的发动机本来就不适合增程电动车发电用，发电用的发动机，你只要定好最佳的点，就能够达到最佳经济燃油消耗值。
就像我们平时开车做时速90公里匀速直线运动，挂五挡，那个是省得不得了，但是一旦离开这个点，油耗就高了。为什么？那个时候不能首先考虑最佳燃油性，而是首先要满足工况条件，否则你爬坡都爬不上去。
所以说，你拿这个普通的发动机去做增程模块首先就是错误的，做增程模块的发动机要特别设计。
沃蓝达用的是1.4L发动机，你们装在增程式电动汽车样车上的发动机排量是多少？
0.325L，它是一个欧洲摩托车大奖赛用的专用发动机的一半，那是个两缸的，四冲程的，把它切一半，单缸机，一个就足够发电。重量又轻，输出功率又大，0.325L就可以输出23千瓦，升功率已经达到超过70千瓦。
但是有专家说，如果直接发电驱动这个车的话，可能会带不大动。
谁告诉你的？我的回答是，如果没有一个电池做缓冲的话，他这样说是对的。我们的增程式电动车方案有个特点，为了避嫌说这辆是油电混合车，跟沃蓝达设计思路有个非常不同的地方，就是这个发电机永远只给电池充电。
沃蓝达直接发出来的电在电池不够推动这辆车的时候，比如爬坡时，就要偷偷地从发电机里引导一部分电流直接加到电机里面去。我们的设计方案不是这样，发动机发的电就不并联，只串联到电池，我永远只给电池充电。
你们的车怎么能够避免动力不够，用不上劲呢？
你要考虑到雪佛兰这辆车整车装备质量达到1.7吨，它太重了，如果你要装四个人进去的话，你得准备好你要推动可能2吨以上的重量。我们的增程式电动车只有不到1.3吨，1280公斤。
沃蓝达其实设计的时候陷入了一个怪圈，它现在设计的实际上是用了一个1.4L的传统汽油机，重量上去了就等于整车装备质量上去了，电池要用大的，用了大的电池以后呢，重量又上去了，其实它有很多的能耗都是用在推动一些无效的重量上。
通用为什么就没有你们这种考虑呢？
我们要考虑到通用在决定上这个项目的时候，它所处的外界环境，那个时候通用是已经接近破产边缘，它必须要向外界展示它的科技能力，展示它的研发前景，所以没有时间来开发一个全新发动机。
反对混合动力
《汽车商业评论》：你怎么看待混合动力汽车？必须承认，混合动力汽车已经比较成熟了，而且强混的节油率很高。
薄赫特：日本人已经推出了混合动力汽车，他们在这上面已经投入了大量的资金，我认为这个技术可以支撑它下面十年的发展，但是混合动力汽车只有在类似日本这种高密度城市群里使用，而且基本上是在低速行驶的情况下，才能状态不错。我们在德国试过，你只要一开出城市，只要速度一上去，开出几十公里，它的燃油经济性马上就下来了。
原因是在同一平台上开发的车型，混合动力车型都比普通的内燃机车型要重10%到15%，当在城市外的中或高速行驶的情况下，在纯内燃机工作模式下，混合动力模块的质量就变成了多余的负担，降低了整车的燃油经济性。
但是，毕竟汽油机从传统燃料化为动力期间能量的损耗要小，如果把油转换成电再输出，期间的损耗就更大了？
作者:
wen
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2011-12-26 14:32
其实，这还是要回到发动机设计的角度来看，传统的汽油发动机或者说欧洲人做的柴油机，实验室里做测试可以达到60%的能量转换，加双涡轮增压的可以达到70%，但是在实际工况下可能只有30%的时间是在最佳能量转换范围，涉及增程模块这个发动机，它因为只是用来发电，它的负荷是恒定的，现在我们的增程模块在实验室里做实验，它的能耗转换率是80%。
这也就回答了你刚才的问题，增程式电动车的发动机不要设计成传统的，你把它设计成定点工况，启动没半分钟时间，它马上就达到最佳工况。要还是传统的发动机设计，那么就不能在最佳效率下工作。
这里还要强调一点，其实增程模块是做备用的，在全世界范围内做调查，在任何一个国家都可以得出一个结论，大部分的车每天行驶都低于100公里，也就是说大部分车平时不需要启动增程，它的电池就可以覆盖你70%甚至是90%的活动范围。但是增程模块又是一个很好的过渡产品，有了增程模块以后，可以让电动车走得更远，特别是在目前电池能量密度没那么高的情况下。
那么插电式混合动力呢？它也是可以先用电然后再用油的。
我跟你说，纯电动汽车就相当于iPhone4，它用8小时就差不多没电了，而老的诺基亚手机3天不用充电。但是插电式混合动力就好像你把这两个手机捆在一块，它既有新技术又有旧技术，没有对技术进行筛选，只是简单把这两个技术合在一块，所以这个方案是不合理的。
我们采取的那个增程模块，就相当于只采用老的诺基亚手机电池，但是所有的功能，所有的设计都是苹果的界面。我们的增程式电动车实际是取两者之长结合在一块。这样的增程式电动车要比插电式混合动力要好。
我们认为，不管是插电式混合动力还是增程式电动车，都是过渡到纯电动车的一个过渡阶段，它不是一个最终的技术解决方案，只是在现在电动车不成熟的时候，你得想办法怎么过渡过去。
但是现在增程式电动车对电池要求应该还是很高？
如果你用混合动力和增程比的话，混合动力还是以内燃机为主电池为辅的驱动方式，增程是电池为主燃油发动机为辅的驱动方式。
电池的问题不是不可以解决，其实有两种解决办法。如果电池不好，也就是说电池的一致性差，你通过一个很好的电池管理系统(BATTERY MANAGEMENT SYSTEM)进行主动平衡，这些技术不是没有，欧洲都有，只是要你想办法把这些技术吸引过来。
还有一种就是像Tesla做的那种，我用现在做的最简单最便宜的计算机的锂电池，电脑的锂电池，这个电池肯定已经批量生产，全世界生产出来的差不多，一致性都很好，但是用的料就非常大，系统会更复杂。
增程的未来
《汽车商业评论》：混合动力如果加大国产化力度，价格就很便宜，而增程式电动车的价格还是会很高，如果按照市场来竞争的话，那肯定竞争不过混合动力。
薄赫特：量上去价格肯定下来，但是有一点限制了混合动力车，其实就像刚才说的他两个手机捆在一块，它的电机和电池组单独能驱动这辆车，但同时发动机也能单独地驱动这辆车，其实有两个独立的驱动系统，这两个系统完全是分开的。
所以它的价格不可能无限制往下跌，因为毕竟一辆车里面装了两套系统，这是它成本的劣势。增程式电动车，只要量上去，电池的成本下降还是很快的。电池之外的增程模块是个很简单的模块，不是很复杂，比一个传统的发动机要简单很多，所以这块成本又省了。就是说，增程电动车未来的成本空间会很大，比插电式混合动力还大。
对中国消费者来说，增程式电动车客户的接受程度会比较高，你只要量上去了，成本就已经接近于一辆普通车了。
增程式的电动车只能在小型车上用，但混合动力大型车也可以使用。这个问题怎么办？
是这样的，但是有一点，增程模块根据我们现在的模拟计算，一直可以用到B级车，就是帕萨特级别都可以用，C级车以上就没有必要去用了，因为C级车本身就大，用增程模块没有什么太大的实际意义，出来的效果也不会太好，要设计双缸的发动机，重量也要加大，同时车重了以后，电池组也要加大，电池组大了以后又加重了车的装备质量，造成恶性循环。
如果人们喜欢大车，又喜欢节能环保，未来怎么解决，是不是混合动力是个比较好的选择？
其实这种技术方案的选择你要考虑到现有的市场，对欧洲来说C级车已经属于豪华车，其实那个量不是占很大比重。现在欧洲人的车是越开越小，A0和A级车已经占绝大部分，B级车都不是特别多。当然可能因为中国市场大，C级车还是有一定的量，但是你要为这么小的一个量去特意开发一个系统，可能从经济的角度来说，也不是很好。
但是增程式电动车还是比插电式混合动力昂贵啊？
我们装到样车电池容量是14千瓦时，批量生产的时候，装的电池容量是12千瓦时，12千瓦时的话，现在的成本就是6000欧元，而它用的增程模块，按照我们在欧洲量产5万台一年来计算，成本也只不过是3000欧元，加起来是9000欧元。
至少目前来看，只能说它比纯电动车便宜。
肯定比现在的电动车要便宜。最好的一个例子就是日产聆风纯电动车，世界上所有人都说，这是目前做纯电动车做得最好的，没问题的，但是它付出的代价是——24千瓦时的电池，4万多欧元的卖价，成本价差不多要3万多欧元。
为什么呢？因为这个电池组就是要花掉1.2万欧元，目前市场上1千瓦时的电池就是500欧元，没有到这个价格的电池，是用不到车上去的。中国有很多便宜的电池，可能1千瓦时200欧元，但是到不了用到电动车上的程度。首先你没有那个批量；有了这个批量以后，你的电池可靠性、一致性都达不到这个汽车的要求，你必须付出500欧元购买1千瓦时的电池，整个电池组的价格是1万2千欧元。
我们电池系统和增程模块两个系统加起来还是比纯电动车便宜3000欧元，但给用户的体验就是我这辆车跟传统车是一样的，行驶里程、使用范围更宽广了。增程式电动车是一辆用起来随心所欲的车，有条件在家里充电就到家里充电，没有电了也不要紧，随便找个地方加油。就是说增程模块给客户的体验是：人们不因为买了辆电动车用起来不爽，不方便，我们解决了大家对使用电动车里程恐惧的思想负担。
同时从汽车制造商成本风险控制的角度来讲，增程模块降低了电池组成本在整车生产成本的比例，减少了汽车制造商对某一单一模块的成本依赖，加强了对零部件未来价格的风险控制，这对所有的汽车制造商来说都是一个非常重要的战略问题。
那么你对未来十年混合动力车的前景怎么看？
从广义来讲，混合动力肯定是未来十年的一个趋势，但混合动力里面还有很多技术路线，其实增程模块也是种比较另类的混合动力。日韩他们在钻研混合动力，他们肯定会力推混合动力，中混也好，强混也好。但是中国现在还有选择，因为你毕竟在这方面产业投入还不是很大，你还可以选择走哪条路，就算是混合动力技术路线，你走哪条？我认为这是历史性的机会。
历史性的机会
《汽车商业评论》：今年的法兰克福车展上，戴姆勒的蔡澈觉得燃料电池汽车好。
薄赫特：燃料电池车，按照目前欧洲的空气质量，只能开2万公里，然后整个燃料电池就报废了，所以2万公里就得换燃料电池。为什么呢？燃料电池里面是氢和氧发生化学反应，变成水，然后产生电，但是它对空气质量要求非常高，如果有一点点灰尘的话，日积月累，2万公里就报废了。
所以现在瑞士人在做一个实验，搞了一辆样车，车上再装一个氧气罐，装的是纯氧。你想想看，车上装了一个氢罐，又装了一个氧气罐，等于装了两个炸弹在车上，从安全角度来说，燃料电池车目前还不适合大量推广。
那岂不是在中国电池报废的时间会更快？
可能是。其实，一辆燃料电池车也可以说是一个增程模块的电动车，只是这个增程模块是一个燃料电池在发电，而不是一个汽油机在发电，但是还需要专门的电池组。如果中国真的准备未来用氢的话，到时候你只要把老的增程模块扔掉，装一个燃料电池进去就行了。
增程模块的定义是很广泛的，又可以用燃油，甚至可以用乙醇汽油，像巴西一样，用生物燃料，你只要是发电的，我不管你这个发电的是什么装置，我都管你叫增程模块
我知道你们正在中国国内寻求合作，但是如果中国的汽车公司跟你们合作，就会被认为这个汽车公司还是没有什么核心技术，核心技术都被人家掌握了，怎么解决这个问题？
目前中国的问题就是，你如果从一个很低的基础开始起步，你肯定会感觉很吃力，而且目前的电动车相对来说，先进的和落后的之间差距比较小。我们不要站在很低的角度来开始，要有个高起点。比如说第一代是吸收进来的，你一定要把生产制造这第一步先搞定，那么可能开发下一代车的时候，就不需要那么多外国的支持。
有很多很好的例子，比如日本人现在照相机做到全世界销量最大，他们也不是从头开始的，也是吸收了很多像德国的莱卡、美国的柯达等其它国家的经验，他们是消化吸收，关键是他们能在消化吸收的基础上进一步推动这个技术往下走。
关键在于你能不能把这些技术往下推，再往下推。现在很多东西，很多世界上发达的电子产品，技术来源都是他国，只是他们是消化吸收后能再往下走。这其实是中国目前最需要认清的问题。
现在有些企业已经有了新能源汽车，因为质量不是很过关，也在频繁地换供应商，你们要做合作的话，该如何合作？
换掉供应商也没用啊，现在不是说中国的供应商一家比一家好，你换了供应商，其它的问题还是没有解决，关键是出不了技术标准。你是做车的，你跟电池供应商谈合作，但是你可能提不了什么要求。这个和比亚迪还不一样。比亚迪，它又做电池又做车，至少他知道会有什么问题，有经验，知道问题会出在哪，会有哪些情况。
我看到一些汽车公司拿了别人完整的模块来做新能源汽车，自己也学不到什么啊？
是这样的，给你一个blackbox，所有测试的要求，全是供应商来提，保证能满足你的要求，但是不告诉你怎么做。这是最危险的，因为所有knowhow都在人家那里。这如果做着玩玩可以。
我们的合作是帮着中国的主机厂提高现有的水平，等于是找我当一个帮手，我们有一整套方案帮助他们解决问题。德锂龙不光是一家单打独斗，我们后面不是只有一个团队，而是一个联盟，有做电机的，有做发动机的，有做电驱系统的。
为什么奔驰、通用、丰田都入股Tesla，因为它的电驱系统是自己搞的，这才是一辆电动车真正核心的东西。
电池和电池组在电动车里完全是两个概念，电池组要考虑到电池怎么排故，关键就是电池冷了也不行热了也不行，热了以后要考虑怎么散热，冷了以后怎么加温，还有就是在电池一致性差的情况下，怎么进行主动管理，这些东西里其实才有真正的KNOWHOW。
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