电动车论坛

标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。 [打印本页]

作者: 朴素123 时间: 2006-5-19 15:35
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
[这个贴子最后由朴素123在 2006/05/26 02:41pm 第 1 次编辑]

5个多月来，绿源揪心于电动车的恶劣的发展环境，广东封杀、各地查“超标车”罚款，等等。我们认为主要是因为“标准”问题导致的全面负面效应，为此，要求国务院发展研究中心出面组织国家各部门的著名专家研究电动车对国家、民族未来发展的重要意义，呼吁标准以满足消费这权益和产业发展为前提，经过5个月的紧张工作，5月15日公开了这份权威的报告《中国轻型电动车发展战略报告》，充分肯定了我们的事业的光明性，也做出了积极的呼吁。
眼看前途光明了，可是，就在绿源全力推动这个对整个行业和消费者有利的事情期间，一些（大概5家）业内企业在中国自行车协会理事长王凤和的支持下发动了一场对绿源“泼污水”的舆论攻势，近日来，各种对绿源和倪捷的负面评论蜂拥而来。我们应该怎么办？我特别地请求大家给绿源出主意，是斗争，还是低头。如果斗争，怎么斗？我把国家权威部门的专家对“轻型电动车”的评价和王凤和发动的对绿源的打击报道都贴出来，请求大家发表意见。拜托了！

作者: qjg1954 时间: 2006-5-19 15:42
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
同意把国家权威部门的专家对“轻型电动车”的评价和王凤和发动的对绿源的打击报道都贴出来，请求大家发表意见。
我作为一个消费者也会发表意见。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-19 15:43
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
前言
中国的轻型电动车产业在2000年进入产业化发展阶段，目前正处于产业生命周期快速增长阶段的初期。尽管遇到许多政策的瓶颈问题，消费者仍对这一新兴交通工具十分青睐，近年来，轻型电动车产业一直保持了80%以上的增长速度。2005年，在整体经济需求增长放慢、工业增速回落的背景下，轻型电动车行业却出现令人瞩目的“井喷”行情，成为耐用消费品市场不多的“亮点”之一。预计2006产销量可达到1500万辆。据此估算，2010年，中国轻型电动汽车的产销量将可能达到3000万辆，出口量将可能达到500~600万辆。实现工业产值700亿元，包括上下游带动产值的产业总体规模将达到1300亿。目前，中国轻型电动车产销量已经占到全球的90%以上，中国已经成为全球最大的轻型电动车生产国、消费国和出口国。
伴随轻型电动车的生产和消费繁荣，中国已经形成全球最大规模的轻型电动车配套产业体系，并在浙江、江苏和天津形成了重要的产业集群和成型的服务网络，成为“长三角”产业结构升级中的一个新亮点。与此同时，作为体制和市场夹缝中发展起来的一个新兴产业，轻型电动车产业一开始就经历了激烈竞争的战火洗礼，一批优秀的具有国际竞争力的企业脱颖而出，技术创新速度明显快于其他领域，核心技术领域（驱动技术、电池技术、控制技术、充电技术、能量回收技术等）已经领先于国际水平。
在石油资源日益短缺的大背景下，如何减少交通对稀缺资源的大量消耗，发展电动交通工具，特别是促进发展电动汽车（EV）是世界性的重大课题。鉴于此，我们组成由国务院研究中心、建设部、科技部等部门的专家共同参加的《轻型电动车产业发展战略研究》课题组，经过5个多月的调查和研究，已顺利完成《轻型电动车产业发展战略研究》课题研究工作。本报告共九个部分，分别从电动车发展的角度进行深层次研究。课题在电动车发展趋势、技术路线和在发展中亟需解决问题等方面进行了重点探讨，并提出了相应的政策建议。
轻型电动车产业面临重大机遇，但也面临诸多问题和挑战，我国是实施社会主义市场经济的国家，产业政策的制定对产业的影响十分重要，因此，电动车的发展亟须国家政策的支持导向。由于课题研究时间较短，报告难免会存在很多不足，敬请请大家批评指正。
中国经济报告课题组
二OO六年五月

作者: 朴素123 时间: 2006-5-19 15:45
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
课题组成员及专家名单
课题顾问：
陆百甫国务院发展研究中心学术委员会副主任、研究员
全国人大财经委员会委员
课题组成员：
陈  淮国家建设部政策研究中心主任、研究员、博士
林小毛国务院发展研究中心副研究员、《中国经济报告》总编辑
杨建龙国务院发展研究中心产业部研究室主任、研究员、博士
胥和平国家科技部调研室副主任、研究员
李建伟国务院发展研究中心宏观部研究室副主任、研究员、博士
赵立东国家发改委综合司调研员、博士
张秀春中国标准化协会技术部主任、高级工程师
倪  捷中国电工学会电动车专委会轻型电动车专家委员会委员
课题协调人：
张诗雨  中国经济报告课题组秘书长

作者: 朴素123 时间: 2006-5-19 15:46
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
轻型电动车发展战略研究主报告

发展轻型电动车刻不容缓

《中国轻型电动车发展战略研究》课题组

一、一个不容忽视的新兴产业
从1995年清华大学第一台轻型电动车面世，短短10年时间，我国从无到有，发展出一个全球最大的轻型电动车工业。2005年，全国数百家企业的各种轻型电动车（含电动自行车）的总产量预计已经超过900万辆，出口约200~300万辆，实现工业产值200亿，利税约60亿元，相关的生产和服务领域的就业接近100万人。如果考虑对上游配件工业和下游服务业的带动作用，总体产业规模将达到350亿元以上。目前，中国轻型电动车产销量已经占到全球的90%以上，中国已经成为全球最大的轻型电动车生产国、消费国和出口国。
中国的轻型电动车产业在2000年进入产业化发展阶段，目前正处于产业生命周期快速增长阶段的初期。尽管处于处处封杀的重压下，消费者对这一新兴交通工具的青睐，推动轻型电动车产业近年来保持了80%以上的增长速度。2005年，在整体经济需求增长放慢、工业增速回落的背景下，轻型电动车行业却出现令人瞩目的“井喷”行情，成为耐用消费品市场不多的“亮点”之一。预计2006产销量可达到1500万辆。据此估算，2010年，中国轻型电动车的产销量将可能达到3000万辆，出口量将可能达到500~600万辆。实现工业产值700亿元，包括上下游带动产值的产业总体规模将达到1300亿。
伴随轻型电动车的生产和消费繁荣，中国已经形成全球最大规模的轻型电动车配套产业体系，并在浙江、江苏和天津形成了重要的产业集群和成型的服务网络，成为“长三角”产业结构升级中的一个新亮点。与此同时，作为体制和市场夹缝中发展起来的一个新兴产业，轻型电动车产业一开始就经历了激烈竞争的战火洗礼，一批优秀的具有国际竞争力的企业脱颖而出，技术创新速度明显快于其他领域，核心技术领域（驱动技术、电池技术、控制技术、充电技术、能量回收技术等）已经领先于国际水平。
尽管处于产业发展的初期，中国的轻型电动车的产业规模并不大，但其成长速度之快是诸多产业中少见的，尤其是基于电动技术与交通工具的有效结合基础上形成的新产业，已经开始并将继续对中国的产业升级、技术进步，乃至能源结构的优化产生深刻的影响。我们有理由预期，轻型电动车产业的发展将可能孕育一次在由中国启动的产业革命，并成为中国引领新一代能源革命的新支点，成为推动中国和谐社会和创新性社会建设的重要生长点。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-19 15:48
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二、“由上往下”或“由下往上”：中国特色的汽车工业发展道路
在石油资源日益短缺的大背景下，如何减少交通对稀缺资源的大量消耗，发展电动交通工具，特别是促进发展电动汽车（EV）是世界性的重大课题。然而，从传统汽油汽车到电动汽车的现实升级进程中，世界各国遇到了各种技术和市场障碍。其中最根本的原因在于，私人交通模式历史更替的主线是舒适性和速度的稳步提高，消费习惯的稳步提升趋势，使得这种发展过程具有客观的不可逆性。一方面，适应了以石油能源为基础的快速舒适的汽车消费后，消费者无形中会对电动交通工具的速度和舒适性提出很高的要求，从而破坏了该领域逾越技术壁垒的市场基础；另一方面，已经形成的既定的利益集团为了维护传统技术的利益，也在有意无意地阻碍着新技术的广泛使用，至少缺乏足够的激励，推动进步。被许多发达国家实践过的“由下往上”的渐进发展道路出现停滞，已充分证实了这一点。历史地看，在错失了初期与电力结合的历史性机遇后，发达国家的汽车工业已经形成深刻的技术路径依赖，并严重阻碍了产业的进一步升级，突破产业升级瓶颈的条件在现有的技术和产业框架下无法实现。
中国交通消费的后发特征，正在推动中国跳跃性地加入全球汽车文明的发展主流，然后逐步推动中国传统私人交通模式的变革。这是一种“由上往下”的传导模式。中国将因此不可避免地面对曾经困扰过发达国家的一系列问题，如能源、环保和城市交通模式的困局，而且中国所面对的问题将甚于发达国家的历史时期。
然而，当我们从传统的发展模式中彻底地跳出来后，就会发现，中国完全有可能选择另一条不同于发达国家的“由下往上”的发展道路。轻型电动车就是目前可见的最有前途的方向之一。这种机遇也似乎只有在中国才可能出现。
中国正处于交通模式快速发展变化和定型的时期，多层次的消费结构为各种交通工具的发展都创造了充分的需求空间。从消费角度看，除了大中城市以轿车消费为主导取向的高收入人群外，更大的消费群体面临着从自行车渐进升级的迫切需求。轻型电动车以其优越于传统自行车交通的效率和舒适性，尤其是良好的经济性，已经成为弥补私人交通从自行车交通向轿车交通之间空白最有前途的方式之一。据估计，在中国有超过5亿辆自行车，有近8000万辆两轮摩托车，有近2000万辆轻型电动车，三者相加的总数超过6亿。面对这个庞大的人群，任何改善交通条件的努力都会受到热烈欢迎。提供一种性能较好，同时又可以遮风挡雨的廉价型低费用的清洁交通工具，作为替代型的私人代步工具具有现实而庞大的市场。尽管从性能上会低于传统的汽车，但它所面对的市场不是传统汽车的使用人群，而是一些也许“从来都没有驾驶过汽车”的消费者，所以不存在发达国家必须面对的“消费倒退”困境，这就是中国发展微型电动汽车的市场基础，可以说，它是前所未有的。
从技术可行性方面考察，一旦中国式的微型电动汽车商业化进程启动，与之相关的各种关键技术产业在市场的强烈刺激下必然迅猛发展，在电池技术、电机技术、控制器技术、轻量化车架技术等等技术领域会涌现出一系列巨大的自主技术创新成果。过去几年，中国轻型电动车所取得的技术领域的巨大成就，已充分展示了市场扩张推动技术进步的动人前景。
最后，从产业基础看，中国已经形成了全球最大的轻型电动车生产能力，不仅具有完整、高效的产业体系，技术水平领先全球，而且正处于在需求驱动下高速增长的投资扩张期，中国完全有条件把握这一战略性机遇，率先实现从传统交通方式直接向以电动技术为基础的新型私人交通方式——微型电动汽车——的升级。
可以肯定，中国正面对着一个令世界瞩目的绝佳的战略机遇，这将成为中国特色的“由下往上”的汽车工业战略升级的关键支点。如果如愿地实现了这种历史性的战略升级，庞大的中国市场将铸就一个辉煌的电动车产业，在PNGV和Freedom CAR的阴影之外走出一条中国特色的电动车发展新路，并使中国在解决经济发展与世界性石油紧缺的战略问题上得到全世界的尊敬。中国汽车工业“后来居上”也将指日可待。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-19 15:50
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
三、优越的能源效能：中国未来能源战略的一个新的支点
在构建未来中国节约和环保的能源战略的各种路径中，轻型电动车优越的技术性能正表现出越来越强的优势。
一方面，轻型电动车具有良好的能效特征和巨大的节能潜力。
温家宝总理政府报告指出，要鼓励和支持节能环保汽车的发展。除了发展小排量汽车和节能汽车以外，轻型电动车是一个重要的方向。据测算，一辆轻型电动车百公里耗电只有1.5度左右，以年行驶1万公里计算，全年电费大约只有90元。与目前百公里油耗3升多的摩托车相比，每辆轻型电动车每年油耗将节约970元左右。如果把我国目前摩托车全部保有量（1亿辆）换成轻型电动车，那么每年总计可节约能源消费支出960亿元。如果保守估计，将30%新增的轿车和摩托车需求都通过轻型电动车来满足，预计2010年以后，每年总计可节约能源消耗1200亿元以上，而且节能效益将稳步提高。另外，如果我国的轻型电动车保有量达到3亿辆，均利用夜间“谷电”时间充电，充电器平均功率100Ｗ，总容量达到3000万千瓦，相当于建了一个巨大的蓄能电站，相当于全国总装机量的6.8%和水电装机容量的27.7%，这将大幅度提高电力资源的利用效率。目前，发展轻型电动车已成为国家发改委《节能中长期规划》中的交通节油的重要议题。按照其中确定的实现20%的节能目标估计，我们必须达到节省和替代一亿吨石油的目标，这意味着到2020年，我国新型节能环保车辆必须保持70%到75%以上。因此，加快发展各种轻型电动车，已成为建设我国节约型交通运输体系和实现能源发展中长期战略的重要基础。
另一方面，轻型电动车的零排放和零污染特征已成为“绿色交通”的范例。
轻型电动车使用过程的“零排放”特征，是其他任何非人力交通工具所不具有的。以摩托车为例，按欧Ⅱ标准限值保守估算，摩托车每公里排放一氧化碳5.5克，碳氢化合物1.2克，氮氧化合物0.3，仅此三项合计为7克。年行驶1万公里，排放有害物质净值70公斤，8年寿命则总排放560公斤，如果以电动车代替摩托车，这部分排放污染几乎下降为零，环境效益十分明显。2005年全国轻型电动车总产量为900万辆，估计减少有害物质总排放560万吨。如果2020年轻型电动车能够实现对摩托车和新增轿车需求一定范围的有效替代，每年将减小污染排放量接近3000万吨。总的交通排放量也将在运输能力成倍增长，运量指数上升的情况下，实现排放总水平的下降。
至于人们常常担心的“电池污染”问题，实际情况正好相反。这反而是轻型电动车优越环保性能的重要体现。目前从技术可能性看，轻型电动车的电池回收率可以达到100%，原料的回收利用率可以达到97.7% 。实际生活中，由于对电池回收技术和回收企业的管理存在漏洞，的确出现了一些问题，但不应该将回收管理的问题导致的污染问题，不恰当地归罪于轻型电动车产业的发展。只要加强废旧电池回收利用的管理和引导，这种问题可以彻底解决。目前，电动自行车行业已制订了废旧电池回收公约，企业与经销商签订了回收协议。大多数轻型电动车企业在建立经销网络的同时建立了完善的废旧电池回收系统，回收率基本达到100%。如果加强对电池回收利用领域的技术规范的行业管理，该领域应该可能成为中国循环经济的一个亮点和范例。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-19 15:52
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
四、全球领先的技术优势：构建我国核心竞争力创新的新亮点
在市场规模扩张的有力推动下，中国轻型电动车自主技术创新经历了一个“爆炸式”的提升阶段。早期的电动自行车，新电池充电一次只能行驶大约30公里，电池寿命短，电机最大输出转矩只有14-18 N.M，爬坡能力差，容易磨损。在短短的几年里，企业之间的激烈竞争大大刺激了技术的进步和新技术扩散，全行业的技术水平大幅度提高，蓄电池寿命和容量提高了35%，电机从单一的有刷有齿电机发展成为无刷高效电机为主流，寿命提高了5倍，效率提高了近30%，爬坡和载重能力提高约3.5倍。在性能提高的同时，制造成本也大幅度下降，价格功率下降到原来21%；在控制器系统和充电系统，技术水平也大幅提高。
同国外同行相比，中国轻型电动车行业不仅领先世界达到产业化的程度，而且拥有原创的知识产权，在许多核心技术领域也已经当之无愧地成为世界先进水平的标志，领先美国、日本等国外同行4~6年时间。以此为基础，中国已成为全球轻型电动车的制造中心和研发中心，在产品出口快速增长的同时，还吸引了越来越多的外国企业来华投资轻型电动车。
作为轻型电动车技术的后起国家，中国在短短几年内赶上并超过世界先进水平，令全球竞争者为之瞩目。市场推动下的自主创新是中国取得优势的关键，市场、资源和高新技术平台等因素的有机地结合，是造就中国轻型电动车技术优势的根本原因，也是中国保持和进一步提升优势的坚实基础。
首先，独特的市场定位奠定了实现技术突破的需求基础。在欧美日等发展国家，轻型电动车停留在休闲和超短距离代步上，用户使用频度低，仅处于轿车等主导交通工具的从属和备用地位。但在中国，轻型电动车一开始就定位为工薪阶层的日常交通工具，使用频度非常高，甚至达到不可或缺的程度。高频度的使用环境对产品的可靠性、故障率以及关键部件的使用寿命提出了苛刻的要求。尤其是近年来，轻型电动车在中国农村的快速普及，对其通行距离和载重能力，电池容量和寿命，电机功率，系统高负荷运行能力等各项指标提出了更高的要求。新的市场扩展和技术要求，正在掀起国内轻型电动车行业又一次技术创新的高潮。
其次，激烈的竞争环境是实现技术突破的源动力。与欧美日的轻型电动车市场规模小，竞争程度低形成鲜明对比，中国轻型电动车市场已经吸引了一大批企业参与竞争，新的进入者仍然在源源不断地加入竞争的行列。在价格（成本）竞争达到极限水平后，技术、质量和服务领域的差异化竞争，开始成为企业建立竞争优势的必要手段，从而极大地推动技术进步。企业已经成为中国轻型电动车工业技术创新的主体。
第三，独特的资源优势是中国轻型电动车领先发达国家的客观条件。轻型电力驱动车辆的核心部件是永磁电机，电机性能的关键是强磁材料的性能，各种永磁材料中，稀土永磁材料性能最为优越。我国是世界公认的稀土资源大国和稀土产品的制造强国。由于稀土强磁材料性能好，价格低，制造能力强，使得国际市场价格昂贵的BLDC（无刷直流永磁电机）系统在中国企业得到广泛应用，轻型电动车产业因此获得了得天独厚的资源优势。可以想见，在未来中国微型电动汽车的发展中，这一独特的资源优势具有长期的战略意义，使中国有可能较早突破困扰全球电动汽车工业发展的材料成本问题。
最后，技术创新的全球化平台的发展为中国企业推动技术创新提供了新的机遇。近十多年来，高速发展的电子技术，特别是基于CPU的大规模集成电路和先进的电子功率器件技术所构建的全球统一的技术研发平台，不仅使我国工程技术人员能够迅速进入国际上最先进的开发平台，同时便于发挥国内工程技术人员了解国内市场的优势，形成贴近中国市场的研究成果，最终使我国轻型电动车在电子控制、电池管理、能量回收、节电模式和快速充电等方面取得领先全球的成果。例如，2005年绿源电动车公司就投放了逾十万辆具有能量回收、电子辅助制动、节电模式、快速充电、电池维护等高新技术功能的轻型电动车，经过广大用户的高强度、高频率的使用，新技术演变成为实用的成熟技术。
当然，从消费者的要求和产业长远发展的趋向看，轻型电动车领域的技术进步才刚刚开始。但必须看到，推动轻型电动车领域技术创新不断加速的市场背景和产业基础已经形成，并且已经呈现出“指数型”的增长趋势。在既定的条件保持不变的情况下，相信这种提升速度会不断加快，并不断创造出新的“技术奇迹”。因此，一些业界人士认为，轻型电动车技术和产业化在中国的快速发展，正在拉开全球交通工具电动化的序幕，并将成为中国“新工业文明”赶上发达国家的一次不可多得的机遇。
作为信息技术时代的一个新成员，轻型电动车技术同许多革命性的技术进步一样，具有广泛的包容性、扩散性和吸纳能力，是一个能够集成机械、冶金、电子、能源、新材料和计算机等领域新技术的一个具有明确产业优势的新平台，其发展对电子机械、精密加工、新材料等相关产业的技术进步将可能产生一定的带动作用。如果国家给与必要重视，并予以政策等方面的有力支持，中国轻型电动车领域创造的“技术奇迹”，不仅会成为轻型电动车产业自身发展的保障，还将提供一个建立中国具有自主知识产权的核心技术优势的“范例”，并可能通过该领域的技术创新，突破制约传统工业领域的技术瓶颈，带动整个中国工业技术水平的系统进步。我们有理由期待，轻型电动车技术的发展成为实现我国国家技术创新战略的一个新的生长点。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-19 15:53
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
五、构建中国新型城市交通体系的重要组成部分
作为一种快速普及的新型交通工具，轻型电动车正在逐步改变人们的出行方式，并将对城市新型的高效节约型综合交通模式的形成产生积极的推动作用。
中国正处于城市化水平快速提高、城市规模持续扩张的关键时期，交通需求的指数型增长与城市交通基础设施增速的稳步递减之间的矛盾在不断加剧。私人交通领域快速增长的轿车需求正在将越来越多的大中城市推向交通能力的极限，其发展前景日益黯淡。为了缓解交通拥挤等问题，很多城市将发展大型公共交通系统作为解决问题的唯一出路。但受制于投资规模和宏观经济稳定增长的约束，以及公共交通天生的局限性，仅此是难尽全功的。另外，由于没有彻底解决中短距离私人交通（20~30公里）的问题，这种发展模式缺少良好的产业化基础和大范围推广的可行性。
相比而言，轻型电动车作为一种快捷、方便、无污染、无噪声且价格相对便宜的平民化交通工具，正好弥补了这一空缺。目前，由于人们生产、生活的范围扩大，自行车已渐渐不能适应居民提高生活质量和促进生产活动的需要，机动化交通的需要不断增加。在这种情况下，轻型电动车轻便、快捷、价位低等优势突现，日益成为现代城市交通中速度较低、中短距离、操作停放简便、最贴近人的实际需求的一种交通工具。尤其是在目前公共交通存在拥挤、不准时等缺点的情况下，轻型电动车无疑是部分中低收入人群的首选。与昂贵的燃油车辆相比，尽管在行驶里程和动力性方面存在不足，但在油价不断提高的背景下，其优越的便利性和经济性（充电比加油方便和便宜）使之显示出不断增强的替代优势。
从中国新型的城市综合交通体系的要求看，轻型电动车成为昂贵的轿车和拥挤的公交车的较理想的替代品和补充品，有着客观的技术和需求基础。这种进程可能意味着一个新的个人交通时代的到来，并将对解决中国的沉重交通问题，对普通群众的生产生活，产生巨大的影响。前通用汽车公司电动车研发组主任弗兰克•E•詹姆逊表示：“电动车的新时代即将来临”，正是对这一前景的乐观展望。目前，中国的轻型电动车约占全球的四分之三。如果中国能找到一条新的发展道路，能使得相对高效的电动车在交通系统中发挥更显著的作用，将为世界上其它发展中国家乃至发达国家树立一个典范。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-19 16:07
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
六、建设社会主义“新农村”的一个重要工具
建设社会主义“新农村”已成为中国经济社会发展的基本国策。无论从提高农民收入和消费水平、加快城乡之间生产和生活的交融的需要看，还是从提高农村劳动力的流动性，提高农业劳动生产率的客观要求看，适合当前农村需要的交通工具都是至关重要的。
长期以来，农村交通以及农村与城市之间的交通条件十分落后，农民被艰难地固定于乡村，难有就业经营机会，农民收入提高十分困难。除了交通基础设施落后等原因外，传统的农村交通工具不适合农民的需要也难辞其咎。尤其是近年，随着传统农用车安全性、节能性和运输效率等自身技术缺陷日益突出，在能源价格不断提高的压力下，农村主力交通工具正在寻求转型。这个背景下，轻型电动车表现出明显的优越性。
同其他与农民收入水平相称的交通工具相比较，轻型电动车具有系统简单、维修方便，使用费用低，具有良好的经济性等优势。也许技术上的简单对比的说服力不强，但农民对此做出的积极反应无可辩驳地证实了轻型电动车在农村的独特优势。近年来，在其他交通工具的农村市场增长放慢的情况下，轻型电动车成长最快的市场之一。轻型电动车大踏步地进入农村，成为农村居民的生产和生活工具，成为连接农村和城市的方便的交通工具，大大扩展了农民的生产、生活半径。电动自行车特别是大容量长里程的轻型电动车为农民提高收入带来便利，低廉的电费和便利的充电条件以及较低的价格使一部份农民以电动车作为扩大收入的交通工具。电动自行车特别是“配套大容量电池的轻型电动车”已在我国农村快速增长，充足电可以行驶60公里以上，已经成为广大农村居民交通的首选工具和部份农民进城务工、经商、谋生的不可缺少的理想工具。不少农村已实现“家家有电动车”，轻型电动车，尤其是电动自行车正取代摩托车成为农村新的消费时尚。在一些农村地区，有人甚至将它作为一个大型的移动的电源，开拓了一些意想不到的应用领域。

作者: 运河 时间: 2006-5-19 19:59
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
市场是检验产品的标准。
关键是市场占有率，不要怕别人说长道短。

作者: chains 时间: 2006-5-19 22:20
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
能不能把对方的观点也贴出来，看看他们是怎么说的，立论的依据在哪里？

作者: kk99 时间: 2006-5-20 00:43
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
up

作者: kk999 时间: 2006-5-20 09:55
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
我有个想法，在各地举办百姓研讨会，邀请媒体参加，采用入场券和投票制。

作者: rabbit555 时间: 2006-5-20 10:18
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
关键是一个品牌的车在老百姓和市场上的占有率及满意度，这才是一个企业的真正实力，不大在乎“专家”如何说。

作者: kk999 时间: 2006-5-20 10:47
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
绿源现在关心的是行业前景，而不是一个品牌的市场。

作者: 矛盾777 时间: 2006-5-20 11:05
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
绿源能够取得今天这样的成绩，确实与自己的努力是分不开的。但在市场竞争中，难免会损害他人利益，这是不可避免的实际情况。别人泼污水，自有他的原因，暂且不去研究，那自己能不能反思这个问题呢？企业做大了，别人眼红了，这是很正常的事，那能不能行事低调一点，锋刃收藏一点，关键我认为还是处理关系上的问题。市场竞争，人心叵测，今天是朋友，明天是敌人。再说电动车的老板有几个象你们这样都是硕士研究生毕业，文化层次和家庭教养有很大差距，有时可以不和他们理喻，但也同样要把对方看成和自己一样，这样是否可以避免多生敌人？
现在既然事情已经发生，也不必惊惶，在能够和平处理的情况下处理好，当然最好，不战而屈人之兵是上上策，如果他们非要一意孤行，做出伤害民族和人民利益的事情，那绿源肯定是不能答应的。
一点拙见，不知妥否，密切关注此事！

作者: 28凤凰加重 时间: 2006-5-20 11:06
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

下面引用由kk999在 2006/05/20 09:55am 发表的内容：
我有个想法，在各地举办百姓研讨会，邀请媒体参加，采用入场券和投票制。

这样绿源就完蛋了。
千万不能和党作对。

作者: chains 时间: 2006-5-20 22:43
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
其实对于普通老百姓来说，电动车是一个非常有吸引力的东西。但是任何事情都有两面性，所以在中国，你有论证一个东西好，你不愁找不到理由；同样，你要说一个东西不好，欲加之罪，何患无辞。退一步说，电动车目前存在的问题，一方面是由于电动车产业在完全竞争阶段出现的无序状态；另一方面，也是由于政府的立法管理严重滞后，政府本身的问题造成的。
舆论的宣传仅仅只是一个方面，但是这场危机的本质仍然是利益关系，所以大家不要相信我们平时所看到的伟大和崇高，可能宣传越伟大的东西，背后可能越阴暗。那个什么王某某所说的东西绝对不是从整个产业的发展出发考虑的，也不是从国家的发展来考虑的，更不可能是从老百姓的福利来考虑问题的，尽管他们嘴上这样说，并且还说得非常得冠冕堂皇！他们的背后仍然是利润，我不知道绿源和这些厂商有什么冲突的细节，但是很明显，电动车的发展是厂商有一次洗牌的机会，但是很多企业（特别是国有企业），在这场洗牌中，反应迟缓，有被淘汰的危险（我们可以看到电动车行业搞得好的企业多半是民营企业，在这一场竞争中，国有企业又一次败下阵来），所以需要借助政府的力量来干预市场竞争，那个什么王某某使这一类企业的代言人罢了。
所以，民营企业需要有自己在政府中的代言人，当然绿源已经找到了国家发展研究中心，但是还不够，因为发展研究中心在政府部门中分量比较轻，并没有什么决策的权力，远远不如那个自行车协会的王某某（中国这些协会都是官方机构，很多时候充当了行业主管部门的角色）。这是一个长期公关的过程。这方面，中国的情况比西方还要复杂，西方至少还有规范，比较透明，中国这方面完全是暗箱。
舆论很重要，但是舆论不是全部，甚至不是最主要的，中国的移动通讯行业大家都认为资费太高，垄断太厉害，舆论的声音基本上是一边倒，但是我们到今天也没有看到移动通讯行业有什么大的改变。政府有政府的想法，政府官员有政府官员的想法，不同部门不同级别德政府以及政府官员的想法也不一样，他们不是一个中立、公正的裁判，他们有自己的利益在中间！
所以绿源现在的情况非常清楚，如何在这样的情况下为自己以及为整个电动车产业的发展争取发展的空间，不仅关系绿源本身的生死存亡，也关系到老百姓的福祉，所以在这个意义上来说，绿源也为老百姓做了一件好事！
战争的胜败从来就决定于作战双方的实力，和什么正义、伟大、崇高没有关系！自古以来，小人战胜君子，野蛮战胜文明，落后战胜先进，黑暗战胜光明的事情太多太多，呵呵到最后都是实力说话！
我会一直关注这个行业，一直关注绿源，希望绿源一路走好，整个电动车行业走上健康的发展轨道！
非常希望能够与朴素、所有的朋友一起交流这个问题！

作者: haochen 时间: 2006-5-20 23:12
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
[这个贴子最后由haochen在 2006/05/20 11:13pm 第 1 次编辑]

绿源电动自行车涉嫌不当竞争引发众怒2006-05-18 16:07:26　来源: 消费日报　　
中国自行车工业协会公开表态：企业宣传不应误导消费者，行业创始人旗号岂能随便乱打．
针对近期电动自行车行业关于“电动自行车创始人”的风波，近日，中国轻工业联合会副会长、中国自行车工业协会理事长王凤和代表协会指出：被炒作得沸沸扬扬的“创始人之争”，纯属浙江金华市绿源电动自行车有限公司的虚假宣传所致。虽然这家企业是我们的理事单位，但我们也不会护短，已经致函绿源公司要求立即停止类似行为，向同行公开道歉，挽回不良影响。
浙江绿源电动车公司是一家年产20多万辆的民营企业，在该公司参加台州市电动车节、天津自行车展会的宣传展板上，就有将该公司董事长倪捷入选“十大风云浙商”获奖辞中涉及“电动自行车创始人”、“为浙江开辟了60亿元产值的新产业”的宣传。近一段时间，一些业内出版物和第三期绿源报更是公开将倪捷称为“电动自行车创始人”；06年2月14日，南湖晚报头版题为“他提升了城市的速度”的该公司形象广告中，多处夸大宣传，不但有“创始人”的问题，而且称绿源公司是全国第一家电动车生产企业、全国最大的电动车制造企业，连续多年排名国内同行三甲等，均属失实宣传；直到2006年4月28日，东南商报上的绿源电动自行车广告中，仍有“他是电动自行车创始人”的字样。这些行为涉嫌虚假宣传，在客观上实施不正当竞争，在业内引起强烈不满。
近一个多月，上海凤凰、永久以及浙江安琪儿、众鹿、菲利普等多家企业纷纷上书中国自行车工业协会，建议协会尽快建立行业内的行规行风约束机制，对虚假宣传等违规违法典型事例给予必要的批评教育和制约，以遏制虚假宣传等不良风气在行业中任意蔓延，为共同营造公平竞争氛围而努力。
记者在中国自行车工业协会采访时，看到绿源公司董事长倪捷在理事会召开前给协会的书面回复。他辩称：“我自己尚不认为自己是‘创始人’，社会的评价是社会的评价。”这种避重就轻的态度，显然无法使电动自行车业内的同行们满意。
06年4月16日，在上海举行中国自行车工业协会六届三次理事扩大会。协会根据部分会员和理事单位的反映，在会后还特地致函浙江绿源电动车公司，通报业内同行的立场，认为将责任推给媒体炒作是不负责任的，并认为此举伤害了业界感情。而该公司对此尚无信息反馈。
谈起中国电动自行车行业的创业史，王凤和理事长向记者介绍，早在上个世纪70年代，我国就有不少科研机构、大专院校、企业和个人投身于电动自行车开发研究行列。其中，上海自行车厂、上海自行车二厂自1982年起，陆续生产永久牌、乐达牌电动自行车。江苏无锡自行车厂、浙江杭州自行车总厂也相继于1984年成功开发电动自行车并批量投放市场。位于天津的国营105厂也于1986年成功地研制出DDC1型、DDC2型电动自行车。至90年代初，全国参与电动自行车开发的单位就更多了。而绿源公司1997年才成立，其负责人也自称1996年才开始研究电动车，怎么可能成为电动自行车的创始人呢？
据介绍，清华大学教授马贵龙长期从事电动自行车产业的研究。他在台州看到这种不符合事实的宣传时，当场气愤地说：“你算什么创始人？中国你算不上，浙江你也算不上，最多只能算金华的创始人！”
目前，我国电动自行车迎来越来越良好的社会环境，市场需求旺盛，技术水平、产业配套进一步完善，特别是新实施的《道路交通安全法》，使电动自行车有了合法身份，大多数企业都很珍惜这来之不易的成果，避免因为在诚信和自律方面出现问题而砸了牌子。
王凤和理事长最后特别强调，电动自行车国家标准明确规定，时速不超过20公里的电动自行车才是合法产品。冒此名义宣传和销售其他轻摩化的电动车产品不仅误导消费者，也使得历经周折才走上正常发展轨道的电动自行车行业面临新的考验。我们呼吁行业内的企业要加强自律，尤其是在营销方面，企业更应该时刻为消费者的安全和需要着想，才能使电动自行车行业真正获得健康、迅速的发展。

作者: 麻雀 时间: 2006-5-20 23:15
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
国企之所以沦落到目前的状态,确实需要自己反省,一直在业内受到我们尊敬的名企和行业领导,没有找到自己的问题,反而迁怒他人,即使战争胜利了,那也只是短暂的,因为您们没有想办法如何采取正当的自我保护手段,使自己进步.请受我尊敬的业内大亨和著名领导人马上停止有损您们形象的事情,古人云:己所不予,勿施与人",希望您们的光辉形象永远在我心中!

作者: haochen 时间: 2006-5-20 23:19
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
实话实说－“谁来决定电动车的命运”
2005-12-1  营商电动车网

11月27号，电动自行车走进中央台。西南交大教授张殿业，中国自行车协会理事长王凤和，
金华绿源电动自行车有限公司董事长倪捷在电视观众面前就电动自行车问题“实话实说”。

   谈话刚一开始，我们就感觉出了其中的硝烟味，双方针尖对麦芒各不相让。整个谈话围绕着电动自行车的标准问题展开了讨论，电动自行车最高行驶速度设定在20公里是否适应现在的行驶需要？电动自行车自重超过40公斤是否会增加骑行的危险性？1999年制定的道路交通管理条例是否适应现在的道路要求？消费者对速度的无限追求是否会使电动自行车发展趋向极端化？珠海禁止电动自行车上路是否合理，经验是否值得借鉴？

   谈话中，倪捷与张殿业与王凤和据理力争，倪捷举证大量数据，呼吁社会各界给电动自行车消费者以必要的路权。同时根据现在的消费者出行需求与各城市不同的道路交通状况对道路交通管理条例进行合理的修改与完善。现场观众也积极的阐述自己的观点，有一位观众发言指出，政府在指定交通标准法规的时候要充分的听取百姓的需要，心中要想着老百姓。积极协调交通管理者、普通消费者与电动自行车生产企业的利益需求，达到三者的和谐发展。

现场消费者阐述观点

谈话记要

张殿业  西南交通大学交通运输学院院长
王凤和  中国自行车协会理事长
倪捷浙江省金华市绿源电动车公司董事长

主：电动自行车是“马路杀手”吗？
王：电动车有两种，分别属于机动车与非机动车两种范畴。我们今天所说的电动自行车属于非机动车。电动自行车是电力与人力助动的结合，在非机动车道行驶，行驶速度不超过20公里的非机动车辆。只要安全的使用电动自行车就不可能成为“马路杀手”。
倪：电动自行车20公里的最高车速已经没有实际使用价值了，现在马路上骑行的电动自行车大多已经超过了20公里，满足消费者的合理要求才是电动自行车的最终目的。
   我们用实际数据说话，浙江省2004年交通事故总死亡人数为7549人，其中机动车事故死亡3731人，行人事故死亡2100人，自行车事故死亡1194人，三轮车事故死亡390人，电动车事故只有129人，最后是残疾车事故5人，这里的电动车包括符合标准的与超出标准的电动车使用者。总的统计来看，非机动车违章造成人员死亡的有278人，行人违章造成人员死亡的有355人，两者总和造成死亡人数仅占总数的8.4%。
   其实按照老百姓的话说，不管自行车，电动自行车，摩托车都是“肉包铁”，而汽车是“铁包肉”。不管电动自行车如何速度快，都无法和汽车相抗衡，更不可能成为“马路杀手”。我们在这里呼吁要给电动车消费者以必要的路权。
   张：汽车、摩托车驾驶者都需要有驾驶执照，这是对他们的驾驶技能与驾驶行为的一种衡量方式，而电动自行车不需要凭照驾驶。
   车辆在骑行过程中会产生相对的能量，骑行者自身重量加上车辆重量在一定速度下具备的惯性能量，也就是说电动自行车限制自重40公斤，是有其根据的。换句话说，电动自行车自身重量的提高将加大行驶时的惯性能量，增加骑行的危险性。
   倪：电动自行车自身重量的增加主要是电池重量的增加，而电池重量的增加则是续行里程加大的需要。而电池重量的增加相对与总载量是很小的，如果说电动自行车自身重量的增加会加大骑行惯性能量而增加危险性的话，那人的体重所产生的惯性能量则更大。电瓶重量的增加只有几公斤，而一个成人的体重增加则达到了十几公斤，像我这样，体重已经达到了90公斤，那是不是说我就不能骑电动自行车了呢？是不是只有体重较轻的女士才能骑电动自行车？

主：大家都提到“速度”这个词，那我们聚焦到一点，速度的提高是否会增加危险发生的可能？
王：电动自行车行驶速度不超过20公里，这是国家法律定下来的，只要不超过20公里，都是安全的。
倪：道路交通管理条例符合国家法律，但并没有写入国家法律。现在的道路交通管理条例是国家在1999年制定的，离现在已经有6年了，根据国家法规5年一修改的惯例，而这一次修改并不成功，得不到大多数生产企业的同意。国家相关法律法规的修改要以满足消费者合理的消费需要为前提。
王：国家法律没有作废就仍具有权威性，20公里，40公斤这是符合消费者需求的，这样的电动自行车，生产厂家在销售时要告诉消费者适合的使用方法。
倪：欧洲对电动自行车行驶速度规定是25公里，美国对电动自行车速度规定是32公里，中国则定在20公里。在当时制定道路交通管理条例的时候，我们对电动自行车还认识不足，没想到现在市场发展的这么快。现在的矛盾是国家相关法律法规规定与消费者合理消费需求之间的差距，相关标准应该得到修改，应该符合国家合理管理的需要，也要符合消费者合理消费的需要。

主：那是不是对老百姓的市场需要无条件满足？
倪：首先是合理的需要，随着城市基础建设的不断扩张，城市规模也在不断扩大，这就要求电动自行车的续行里程更长，原来标准的电动车无法在北京等这样的大城市使用，骑了一半就没电了。
张：20公里的最高行驶速度是有其制定依据的，电动自行车在非机动车道上行驶，而自行车的最高速度只在15公里左右，要构建和谐的交通环境，就需要协调自行车与电动自行车的行驶速度问题。
倪：同意限速，但问题是电动自行车的最高速度限制在哪里。我反对对电动自行车重量和速度进行严格的限制，这将会造成制造商为了减轻车自身重量，而偷工减料，反而有可能造成产品质量下降，出现安全隐患。
倪：国家法规的刚性标准将使电动自行车产品无法满足消费者的消费需求，也就无法使用，更会对电动自行车产业产生大幅度的影响。

主：电动自行车管理标准能否靠企业对自身产品质量的自律来实现？
观众甲：任何物品都有生存权与使用权。管理者、消费者与生产者要达到三者的权利平衡。消费者有相当大的需求，企业生产要站在消费者的利益上。和谐社会，除了汽车之外还要有其他的交通工具。
观众乙：任何交通工具都需要一个安全系数，行人、自行车、电动自行车、汽车等，人们在扮演这其中的角色时，都必须保持高度的精神集中，遵守相应的交通规则。国家的法律法规制定要充分通过百姓的听证，听取百姓的声音。总之，政府心中要想着老百姓。
观众丙：重庆是山城，根本没有电动自行车；北京道路宽阔，很适合电动自行车的使用。不同的城市有不同的特性，各地政府要在满足老百姓需要的前提下制定适合本地的管理条例。

主：前不久发生的珠海禁止电动自行车上牌上路事件，你们如何看？
张：社会的出行行为，要充分考虑多种交通工具的使用情况，也要充分考虑道路资源的分配情况。
国家法规中有一条规定，全国省、市、自治区可根据本地的实际道路情况制定相关的道路行驶条例。
倪：我们可以看到珠海，不仅禁止电动自行车上牌上路，还禁止了小排量汽车上牌上路。电动自行车是因为过重过快，而小排量汽车则是因为太轻，太慢，这是十分矛盾的。
王：符合国家标准的电动自行车产品，其安全性与环保性是不成问题的。我们希望各地政府对电动自行车高抬贵手。
电动自行车行业标准及管理条例来源于实践，我们将在今后不断的完善与改进。

评论：
   纵观整个谈话过程，一直提到的两个数据“20公里”与“40公斤”，而最热门的词汇则是“速度”与“标准”。谈话与其说是谈话，更不如说是场辩论赛，强调以消费者的合理需求为前提积极要求修改现有道路交通管理条例的倪捷与扼守现有法定标准，倡导轻型电动自行车的王凤和与张殿业形成了起点相同而又截然对立的矛盾双方。
   在这里，我作为一个普通的消费者，仅仅就电动自行车发表自己的一些观点。首先，对于是电动自行车是否能上牌上路的问题。电动自行车作为介于自行车与摩托车之间的交通代步工具，具有轻便快捷，无污染，省时省力，节约能源等多项好处。从小处讲，它速度快，适合城市交通要求，弥补了城市公交运输的不足，在一些大中型城市，甚至比汽车更有效率。电动自行车以电力驱动，晚上充电就可以保证白天的使用；如果半路没电了，还可以人力骑到终点。从大处上讲，能源紧缺已经成为全球化的问题，现在全球探明可开采石油储量仅可维持40年，而天然气也仅可开采70年，而作为可再生能源的电能就显得富裕的多，水电、核电、太阳能都将是今后电力发展的目标。另外一点就是环保，电动自行车没有废水废气产生，不会污染环境，而现在的技术水平可以做到电池的无污染回收。这些也极符合国家建设节约型社会的目标。
   其次对于电动自行车车速问题。我在这里举个例子，有一次日本道路建设专家来杭州访问，杭州市相关领导就城市道路问题进行咨询，他很严肃的说，你计算一下十字路口绿灯亮起后，多少时间内车子开始启动？真实情况是，绿灯后15秒，两边车辆才开始发动。换句话说，杭州的交通速度太慢了。作为经济高速发展的当代中国，整个社会都处于一个快速的节奏之中，如果仍局限在自行车的15公里，是否符合现在的形式需要？今后的社会节奏将会越来越快，悠闲的散步肯定是不行的了。如果大家都是25公里，甚至是30公里速度在行驶，而你一个人以20公里的速度慢慢的骑，这时候就不是别人速度太快威胁到你的人生安全的问题了，而是你速度太慢而影响了交通，妨碍他人骑行了。快节奏的生活方式确定了消费者的速度要求，也确定了电动自行车的最高速度标准。另有人会问，现在这么多骑电动车的人因为交通事故而死亡的又怎么说？交通事故导致驾驶者死亡，可以说任何工具都有可能，而不单是电动自行车。问题在驾驶者自身的意识问题，如果驾驶者没有意识到自己的速度和安全性，那再好的道路，再严格的管理措施，都无法保证他的安全。就像一个自杀者，如果一个人想自杀，那谁也救不了。可能这样的比喻会觉得太严重，但事实就是如此。必需使用者在骑行的时候做到真正的聚精会神，遵守相关交通法规这才是减少事故的基础。
   再次是电动自行车自身重量问题，正如倪总在谈话中所说的，电动自行车的自重是电池重量提升的结果，而电池重量的增加是提供更大电量，使续行里程更长的必要，也是符合老百姓需要的。一方面，随着城市化进程，城市规模和区域正逐年扩张，另一方面如上海等，市区住宅越来越贵，将大部分工薪人群被赶到了城市周边区域，使工作与生活区分离，再加上公共交通运输跟不上城市扩张的脚步，而地铁、轻轨又不普及的情况下，老百姓为了上下班的需要，需要续行里程更大的电动自行车，而这又使厂家需要更大容量的电池，而为了电池又需要更大型号的车体，电动自行车自然而然的越做越重，越做越大。但电动自行车自身重量的增加是否会增大骑行时的惯性势能而增加骑行的危险性呢？这需要了解一下电动自行车的发展历史。最初的电动自行车是简单的在自行车上加装电池、电机而成，它的减震系统、刹车系统都不完善，而随着技术的不断创新与完善，电动自行车的生产技术已与摩托车技术十分类似，最新型的碟刹系统采用后轮刹车原理，完全可保证其驾驶安全性。但也不能提倡电动自行车自身重量的无限化，还是要限制在一定的重量之内。具体多少重才合适？这还需要国家相关部分在广泛听取群众需求和经过多次实验后才能确定下来。
   每一个国家都有自己特殊的情况。而作为中国一个普通老百姓，私人汽车还是个有些遥远的目标，而自行车的确又太累，公交车又太挤，遇到堵车还要迟到，又没有地铁轻轨。这时候电动自行车成了惟一的选择。老百姓是需要电动自行车的，希望各地政府在制定交通管理条例的时候多听取老百姓的声音，真正为民办实事。

作者: chains 时间: 2006-5-20 23:43
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
原来是这件事情，这些事情老倪让人抓了把柄，公众宣传方面太不谨慎了

作者: 朴素123 时间: 2006-5-21 01:07
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
我现在在外面出差，那天没有发完。感谢大家的讨论，我回家后再工作。
现在，电动车的实际的外部环境又开始恶化了，希望能够在这里有点结论啊。

作者: hehe 时间: 2006-5-21 05:49
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
(个人)恩怨方面不怕，谁还没有个反对者？尤其是突进的人。大不了企业主走出口之路，国内只要有路让电动车走，就不会没有绿源的一杯羹——这是从小了看。
大了看，不想多说，在没修改法之前，只会是嘴上功夫，满城风雨也解决不了问题。而法规的制定，肯定不会是我等人有权的，甚至可以说，只要是“报纸上见了光的”那些“有不良污点”的任何权威人士，都没有参与的机会，连提建议的资格都不会有。这就是实情，我不讲制度。
像上面提到的那个谁？说，“自行车的最高速度不超过15公里”，就这人，再高的地位，也不会有资格参与决策。我一听就来气，什么叫最高速度？以他为标准吗？这种以自我为中心的人一定是大官僚。我平时骑自行车的速度都在25公里以上，是我骑一个小时不发汗的速度。
~~~~~在市区都是我比汽车快。。。。呵呵

作者: 蜈蚣555 时间: 2006-5-21 08:18
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
“实际的外部环境又开始恶化”已经是一个很危险的事情，现在业界内部发生矛盾更加令人担忧。
人怕出名猪怕壮，倪总风头过盛，物极必反，肯定是会树立敌人的，希望大家从整个电动车行业的利益出发，放下个人的得失，团结才能有力量争取整个行业的权益。
本来是写“封杀电动车者必将成为历史的罪人”，最后还是改为“电动自行车”，就是想到20公里和40公斤的规定，想到某些城市电动一律封杀的恶劣环境，所以只能首先争取电动自行车的合法权益。
个人支持电动车、电动摩托车、电动汽车的迅速发展，政府对于电动车行业应该加强规范和引导，该收费的收费，该考牌的考牌。政府要与时俱进，一味封杀的结果不但是整个电动车的行业的失败，更加是整个国家的失败。

作者: 云清扬 时间: 2006-5-21 10:26
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
汽车刚出来的时候，世界上好像没有关于它的一切标准，规定，但随着汽车本身不断的完善，相关的法律也随之出炉，倪总说得好，现在世界发达国家目前还难以跳出他们原来的模式，我们既然开始了，为什么不断的去探索呢，西方有他的汽车文化，中国人有五千年文明文化底蕴，但那已是先辈们的成绩，作为传承五千年文明的我们为什么不将电动车文化留在中华大地呢！
那个节目我看过了，那个些所谓的权威的专家，只是夸夸其谈的说什么道路资源，什么标准，通通是一派胡言，没有汽车的时候，世界上有高速公路吗？他们只会阻碍这个民族发展，让我们将来像要汽车，手机一样向外国人要电动车。

作者: 矛盾777 时间: 2006-5-21 11:13
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
据说：某协会王某领导领导的某协会信誉标志门槛是年销1万辆以上的电动车厂家均可申请该协会信誉标志，当然申请是要收费的，在这点上他们是不会马虎的！对于20公里和40公斤这个问题，不知某协会是否检验过所有有信誉标志的产品都符合国家规定的这个标准，如果不符合，某协会是否有又要当**，又要立牌坊的嫌疑，盼某协会给予明确答复。

作者: hf008 时间: 2006-5-21 15:29
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
电动车能有今天这么巨大的进展，首先是市场的选择，人民大众的选择。当然也是和各位专家的努力工作分不开的。还有就是靠电动车自身相对于现有交通工具不言而喻的优势。
1. 加强发展车身轻量化技术，比如研究采用铝合金做车架的主体结构材料。
2. 开发电动车风力发电设备专利，把单一的电动车功能发展为家庭能源管理中心。同时为降低环境污染做出实实在在的贡献。

作者: qzy1984 时间: 2006-5-21 23:11
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
标准是什么?标准是个企业一个指导性的大方向,标准应该考虑到大家的需要和需求,标准应该考虑很多的面,单靠定个死标准有用吗?事实上负责的企业,速度超过20公里,重量超过40公斤又怎么样?人家安全啊,看看那些小厂的车,别说又轻又慢呢,难道它就安全了，我看不见得,关键还得有个质量机制去监管,比如刹车距离,比如实际的行驶里程,实际的可靠行驶公里数,对于一个个普通老百姓来说,相信这才是最重要的,只有这样才是真正符合民心和实际的标准,死卡标准的后果是什么,就是技术发展的停滞不前,现在电机也好，刹车也好,整车性能也好,都有了很大的提升,未必在安全性上就差,也没见过电动车撞死人的呀,支持绿源,我觉得绿源应该继续坚持自己的立场,但是标准也是需要的,但是我们有必要将速度的标准,重量的标准转化为质量的标准,安全性能的标准,朴素你觉得呢?

作者: zmg666666 时间: 2006-5-21 23:27
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
d

作者: sheji 时间: 2006-5-22 02:57
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
文盲也能修无刷——太广告啦，哈
我看文盲不见得知道电机内的“铜线”还有层漆，没准修理的时候会把它刮干净咯再装上去~~~~~~

作者: sheji 时间: 2006-5-22 03:04
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
这是一个社会发展的大问题，，，不单是几个企业的事情

作者: 西部电动车 时间: 2006-5-22 08:50
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
上海凤凰，永久的牌子是计划经济时期的牌子，老百姓深深知道那是三大件啊。电动车既不是自行车，也不是摩托车，是一种新型的交通工具，是一个机电一体化的且随着电子技术运用和发展，它具有无限的生命力！纯机诫结构的自行车和摩托车只有它有限的生命力，不能和机电一体化的电动车相提并论，不要硬和那俩类套！
再说，老百姓实在可怜，凤凰，永久已死，尸首难觅，老百姓追忆的是它对老百姓往昔所起的作用，可现在随着时代的发展，城市的半径扩大，自行车只能在健身上发挥余热，摩托车只有不怕死的敢骑！诞生的电动车让老百姓有了新的三大件可选，为啥要封杀呢？
自行车CBA协会，和工商私协会有何不同？既是自行车协会，就不要管电动车的事了！去维护你的机诫自行车的得了。
协会老王很滑稽，脱裤子放屁，多半的手续！老百姓喜欢就是硬道理！

作者: cherry 时间: 2006-5-22 16:23
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
顶～～
现在这个社会是－－人怕出名，猪怕壮，树大招风～
那么我们绿源（因为喜欢绿源，所以说成我们的绿源^_^），在这个单面夹击（相关部门、同行的排挤）的情况下，怎么生存下来？而且是生存得更好呢？
这……是急待我们绿源需要思考、解决的问题之一～
的确，当一个企业，特别是民营企业发展到一定程度，比如我们的绿源得到客户的青睐时，有政府支持的相关同行就开始实施具有中国特色的竞争游戏规则。
两个字：惨啊～
其一：在中国，讲究的是韬光隐晦~
解放后我们中国在世界各国封锁下，继续搞生产、搞发展（虽然那时发展很慢），但是有进步就是发展起来了；
改革开放后，我们国家“引进来，走出去”的指导思想，愿与想和我国一起发展的国家交流，成为合作伙伴，几十年过去了，我们的国家蒸蒸日上，靠的是什么？简单的说是我国的机会好，吸引力大～
点评：我们绿源，首先要应付外界压力，要实施一些行之有效的措施，毕竟这些压力不是客户、群众给的，就好解决一些～
其次要发展我们的技术，只要我们绿源的技术好，那么群众的口碑好，我们的发展就会好，所谓一好，来二好，二好，就能来三好，随之来好好好^_^
待续……

作者: qcg1975 时间: 2006-5-22 20:37
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
我有好的建议，不知道你会不会求我？

作者: 鹤舞白沙 时间: 2006-5-22 21:55
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
大家看到证奸会监管了上市公司吗!自行车CBA协会算什么?做个电动车还协会管!?取消他.长沙没有限制电动车.满大街小巷都是电动在爬.欢迎绿源来发展(先派你一卖我台,嘎嘎)..不够售后要跟上呀..有时间来长沙市场考察呀,这里是顶级消费城市.都是有1个花2的脚色.不知道为何绿源没重点开发长沙市场..我们界面上满是日本李鬼电动..狮龙/尼康/卡西欧/好多假日本.看着就火

作者: 飞鸽电三轮车 时间: 2006-5-23 22:10
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
我们支持你咱们同行嘛老倪我们支持你啊！！！！！！！！！！！！

作者: zhuqin01 时间: 2006-5-24 07:42
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
赶紧祈求油价飞速上涨！

作者: 朴素123 时间: 2006-5-24 11:57
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
谢谢大家，今天我回来了，一口气看了大家的发言，非常高兴。我会积极发贴讨论，期望这个网不要坏哦，电动车行业的重大决定要通过讨论得出。网络维护如果需要经费，我们大家（企业）可以赞助的，别客气。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-24 13:32
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
上次发贴的中途，网络坏了，《中国轻型电动车发展战略》的《主报告》还没有发完。今天接着发。我先说明一下，《主报告》是国务院发展研究中心产业部产业研究室主任杨建龙博士执笔起草的，杨博士在《主报告》中以七个部分论证“轻型电动车”问题，前六个是发展她的重要意义，刻不容缓。他们分别是：
一、一个不容忽视的新兴产业
二、“由上往下”或“由下往上”：中国特色的汽车工业发展道路
三、优越的能源效能：中国未来能源战略的一个新的支点
四、全球领先的技术优势：构建我国核心竞争力创新的新亮点

五、构建中国新型城市交通体系的重要组成部分
六、建设社会主义“新农村”的一个重要工具
可以看出，以上六个部分高度评价了我们轻型电动车产业，为我们找到了坚实的理论力量。第七部分是面临的问题和建议，也是比较实质性的问题，他的题目是：
七、政策和标准：观念更新及“与时俱进”
我现在发上来。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-24 13:34
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
七、政策和标准：观念更新及“与时俱进”
轻型电动车的发展对中国社会经济的长远发展具有多方面的重要意义。然而现实生活中，这些重要性不仅没有得到应有的重视，轻型电动车及其所推动的新型交通模式，与传统管理体制和标准之间的冲突还在不断加剧，并成为制约行业健康发展最重要的障碍。面对冲突和争议，我们必须首先明确的是强迫新技术来适应传统的管理体制，还是适应新技术的需要，改善传统管理体制。结论是简单的，生产关系应该适应生产力的发展要求，而不是相反，这是社会发展的基本辩证法。为此，更新观念，调整政策，修正标准，创造一个促进中国轻型电动车产业健康持续发展的大环境，已成为当务之急。
首先，现行的《道路车辆分类与代码》国家标准已经使用17年，属严重超龄标准。按照我国标准化管理规定，标准如存在技术问题应及时进行修订，即使没有问题也应每隔5年修订一次，以确认是否继续有效。自该标准实施以后的17年来，人们的生活方式、交通工具及生产技术都发生了翻天覆地的变化，标准内容已不符合目前的实际需要。
其次，现行标准没有对轻型电动车进行定义和分类。轻型电动车自身独特的技术性能，也使人们难于将其简单地归入原有标准中的任何一个类别。一方面，按照国际上的通行解释，轻型电动车是以充电电池为主要能源，以电机为主要驱动机构的中小功率的电动车辆，可以是交通工具、休闲工具，也可以是特殊人群使用的代步工具，不属于机动车的范畴。尽管轻型电动车的某些产品具有“轻摩化”倾向，其驱动特征与机动车完全不同，动力性也远低于摩托车，“轻摩化”仅是外形上的相似，而这不应成为划分交通类型的依据。另一方面，将轻型电动车归于非机动车也比较牵强，因为轻型电动车完全是电动驱动，没有人力功能，无法列入非机动车范畴。
第三，标准化技术归口混乱，轻型电动车标准严重缺乏。目前，轻型电动车行业只有《电动自行车通用技术条件》（GB 17761－1999）和《电动轮椅车》（GB 12996－91）两个国家标准。其中《电动自行车通用技术条件》标准仅是关于电动自行车整车要求的标准，《电动轮椅车》是关于电动轮椅车整车要求的标准。其他类型的轻型电动车，如电动踏板车、电动滑板车等，以及涉及安全与环保的电气部件、制动装置等方面都没有国家标准，更没有形成完善的标准化体系。
第四，《电动自行车通用技术条件》国家标准存在技术问题。总体来看，该标准基本符合当前电动自行车的实际情况及发展需要，尤其是只强制了涉及安全的三个技术内容，强制尺度的把握较为合适。但标准的适用范围的限制及自行车的行业背景注定会使该标准只能限制在自行车范畴，比如标准中设置了最高车速、整车最大质量（重量）、最大电动机功率，以及必须具有良好的脚踏骑行功能等条款。另外，标准文本中的规范性引用文件也都引自自行车方面的相关标准，逃脱不了自行车属性的约束。尽管该标准2004年进行了修订，遗憾的是，修订主要是扩大了强制性条款的范围，而且技术指标主要是针对车辆的外形尺寸，并一定程度地超出了我国关于强制性标准的适用范围，不符合电动自行车产业的发展现状，没有为企业的技术发展留出空间，限制了企业的自主创新。最后，某些技术指标不够科学合理。比如报批稿中取消了轮径510mm以下的电动自行车规格，其实小轮径电动自行车重心低、安全性好、操控简便、携带方便，具有很大的市场需求，不应取消。
标准滞后对轻型电动车产业发展产生了一系列不利影响。一方面，标准滞后导致轻型电动车产品技术上归类不清，无法获得上路权。按照《道路车辆分类与代码》的要求，只有电动自行车小类可以勉强归到自行车中，目前我国的许多城市也是按照该方面标准的要求授予了电动自行车的上路权。其他产品，尤其是电动踏板车，市场需求巨大，而且事实上已有大量产品上路行使，但它还没有获得这种合法权利，属“违法交通工具”。轻型电动车的这种尴尬地位，一方面导致企业为了使自己的产品获得上路权，都在想方设法向电动自行车国家标准靠拢，将许多其他类型的轻型电动车产品冠上“电动自行车”的名称，鱼目混珠。另一方面，市场需求潜力巨大的轻型电动车产品游离于国家标准之外，无法获得合法上路权。虽然事实上这些产品也在销售和上路行使，但属于违法行为，一旦被执法部门查处将面临严厉处罚，企业的经营风险巨大。标准滞后引发的“路权”之争还会进一步扭曲行业自身的发展方向，约束企业的生产理念，制约了企业的技术创新。另一方面，标准滞后使企业进入市场的技术门槛较低，生产经营行为缺乏约束，形成了一定的无序竞争。与此同时，由于缺乏评价产品质量好坏的技术依据，造成市场上的轻型电动车产品种类繁多，名称各异，产品质量参差不齐，消费者选择盲目。另外，质量监管部门缺乏有效的执法依据，造成执法困难，产生质量监管真空。同时，某些现有标准存在技术问题又造成执法行为存在偏差，损害了企业的利益，打击了企业的生产积极性。最后，某些涉及安全、卫生、环保等方面标准的缺失，造成产业的发展背离我国当前经济发展方向，损害了国家利益。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-24 13:35
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针对轻型电动车产业标准化方面存在的迫切而突出的问题，行业内外对加快推进该领域的工作的呼声日益提高，我们认为应重点突出以下几方面内容：
第一，尽快修订《道路车辆分类与代码》国家标准，对轻型电动车进行合理定位。修订标准时，应认真研究我国轻型电动车的实际情况及发展需要，进行合理归类，处理好与其他类型道路车辆的关系，使其真正融入我国目前的道路交通管理体系，从根本上解决轻型电动车的定位问题。必须明确，对车辆进行分类最终目的是各种交通工具的和谐相处，保证道路资源的有效利用，保证社会效率的提高，以及行使安全等。车辆是否使用机器驱动不应成为分配道路资源的依据，而应该依据车辆行使速度、安全性、对其他类型车辆的侵害程度，以及被其他车辆侵害的程度等因素进行分类。有些专家提出将“机动车”与“非机动车”改为“低速车辆”与“高速车辆”或“弱势车辆”与“强势车辆”等建议，值得认真研究。
第二，建立轻型电动车专业标准化技术委员会，理顺标准制订关系。轻型电动车专业标准化技术委员会的主要职责是完善和推动该技术领域的国内标准化工作，研究建立我国的轻型电动车标准体系，彻底理顺与其他相关标准的关系，系统解决标准缺乏及标准使用上的混乱状况。与此同时，技术委员会应研究跟踪国内外标准化发展情况，并借助我国轻型电动车技术的国际领先地位，使标准化工作走向国际，扩大我国产业在国际上的领先优势。为保证工作顺利推进，该委员会应统一组织、协调和领导全国的标准化工作，尽快组织行业内相关单位及专家积极。此外，技术委员会还应充分发挥龙头企业在技术、人员、资金等方面的优势，使它们充分参与，如果可能，应积极鼓励龙头企业承担秘书处工作，以使标准符合实际情况，并充分发挥作用。当然，技术委员会也应广泛吸收行业内科研院所、检验机构、企业单位及消费者参与。
第三，尽快制订急需标准，完善现有标准，为产业发展铺平道路。这些标准不仅包括涉及各个产品类型的通用技术条件标准，也包括关键部件标准。标准制订应遵循标准体系的规划要求进行。鉴于现行的《电动自行车通用技术条件》国家标准存在的问题，应考虑在充分听取各方的意见，尤其是企业的意见的基础上，对其进行修订，使其更加符合我国国家强制性标准的制订原则及产业发展的实际需要，并具有一定的前瞻性和科学性。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-24 13:48
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关系重要的报告：标准问题！该《报告》的主笔是来自《中国标准化协会》的技术部主任。
《轻型电动车产业标准化急待推进》
标准化在轻型电动车的产业发展中扮演着重要角色，它的作用不仅体现在对现有产品体系的质量保证，更体现在对产业未来发展的方向具有重要的指导作用。作为轻型电动车这样一个发展如此迅速，又极具发展潜力的新兴产业，我们更应密切关注其标准化的发展现状，高度重视标准中存在的问题，并寻求尽快解决问题的方案，使之不要成为阻碍产业发展的瓶颈，而是成为产业发展的助推器。
一、标准化在轻型电动车产业发展中扮演着重要角色
标准化在产业发展中具有重要作用，它是规范市场、指导生产和促进技术进步的重要手段。尤其是在我国加入WTO之后，技术标准更成为调控产业和贸易发展的主要手段。
标准是协调的产物，标准制订应积极寻求利益各方达成共识。标准的制订，尤其是国家标准的制订更应充分考虑我国当前产业发展的实际情况，以及未来发展的实际需要，并积极鼓励有实力的企业充分参与标准的制订。标准的作用应该是隐含的，是为经济发展默默服务的，一个科学合理的国家标准应该是能够引导和促进产业的发展，而不是限制发展。标准是把双刃剑，运用的好会成为促进产业发展的助推器，运用的不好反而成为阻碍发展的绊脚石。
就目前我国轻型电动车标准化发展的现状看，已经难以满足上述关于标准性质的要求，出现了严重的标准滞后问题，并成为行业内争论的焦点。标准滞后已经在深刻的影响着轻型电动车生产企业的经营模式、政府部门的决策，以及消费者的产品选择和日常使用，已经成为产业未来发展的瓶颈，这个问题解决不好将会产生更加深远的影响。
轻型电动车产品不仅是消费者选购的日常生活品，更重要的是一种在公共道路上行使的交通工具，因此标准问题不仅涉及产品质量的技术保证，更涉及我国的交通管理政策的制订等。
在轻型电动车的产业发展中，各级政府部门的行政决策对产品的上路权、企业生产、产品销售及技术研发都起着重要作用，而标准，尤其是国家标准对政府相关政策的出台又起着重要的技术指导作用。因此，标准问题在轻型电动车的产业发展中扮演着重要角色，标准问题处理不好会直接影响产业的未来生存环境。
2005年北京市对电动自行车解禁，对符合条件的电动自行车准予上牌照，但应符合两个条件，一是产品必须符合《电动自行车通用技术条件》（GB 17761－1999）国家标准的要求；二是产品已被列入北京市电动自行车产品名录。其中符合《电动自行车通用技术条件》国家标准的要求是关键要素。由此可见标准的重要性。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-24 13:52
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（接上）
二、轻型电动车标准化发展现状分析
目前，轻型电动车领域的标准化发展是严重滞后的，这种滞后不仅表现在具体产品标准的缺乏，或已有产品标准存在技术缺陷，还表现在某些上层基础标准的老化，以及我国在该专业领域标准化技术管理的混乱。
具体表现如下：
1、《道路车辆分类与代码》国家标准严重老化，标准中没有轻型电动车的位置
《道路车辆分类与代码机动车》（GB 918.1—89）及《道路车辆分类与代码非机动车》（GB 918.2—89）两项国家标准，是目前我国关于道路车辆分类的唯一技术依据，直接影响着车辆上路行使时交通管理的定位问题，对轻型电动车产品定位意义重大。但遗憾的是，标准中却没有轻型电动车的位置，标准严重落后，这种标准滞后主要体现在以下两个方面。
（1）两个标准已经使用17年，属严重超龄标准。
该两项标准于1989年制订，距今已经使用17年，属强制性国家标准，主要规定了在城乡道路上行使的机动车和非机动车的分类、编码等，主要用于车辆使用部门和交通管理部门对车辆的管理、调度、计划统计等。按照我国标准化管理规定，标准如存在技术问题应及时进行修订，即使没有问题也应每隔5年修订一次，以确认是否继续有效。该标准是基于我国17年前的社会、经济和技术发展现状制定的，符合当时的实际需要。17年后的今天，人们的生活方式、交通工具类型及生产技术等方面都发生了翻天覆地的变化，标准内容已经不符合目前的实际需要，急需有关部门尽快组织专家进行修订。
（2）标准中没有对轻型电动车进行定义和分类。
按照用途和结构特征的不同，标准将机动车划分为6大类，21中类、56小类；将非机动车划分为2大类、3中类、7小类。“机动车”、“非机动车”、“自行车”和“摩托车”等这些对于轻型电动车行业十分熟悉和敏感的术语在标准中都有明确的规定，而轻型电动车在标准中没有被提及。这也引发了行业内对轻型电动车产品归类认识上的混乱。
按照标准的规定，几个定义分别为：机动车（motor vehicle）是由动力装置驱动，并在城乡道路上行使的车辆；非机动车 (non-motor vehicle)是由人力或畜力驱动，并在城乡道路上行使的车辆；自行车（bicycle）是以人力为间接动力，装有一个驱动轮与一个从动轮的人力车；摩托车（motorcycle）是以内燃机驱动的两轮或三轮的机动车。
按照国际上的通行解释，轻型电动车（Light Electric Vehicle）简称LEV，是一种以可充电电池为主要能源，以电机为主要驱动机构的中小功率的电动车辆，可以是交通工具，也可以是休闲工具，也可以是特殊人群使用的代步工具，产品包括电动自行车、电动踏板车、电动滑板车、电动代步车、电动轮椅、电动沙滩车等。
比较上述定义可看出轻型电动车不应属于机动车。
首先，轻型电动车的某些产品虽然具有“轻摩化”倾向，但与摩托车相比，两者驱动机类型完全不同，动力性能也远远赶不上摩托车。“轻摩化”的概念来源也仅仅是由于外形上的相似，这种外形上的相似不应成为划分交通类型的依据。
其次，轻型电动车中的其他类型，如电动踏板车、电动滑板车、电动代步车、电动轮椅等，单从字面上看应与机动车中电瓶车的定义相近，但其动力性能及最高速度等性能指标与摩托车一样，也远远赶不上电瓶车的要求，我们不应单从字面上就认为它属于机动车。
除了与摩托车及电瓶车具有某种“相似”外，轻型电动车实在无法列入机动车其他类型，因此轻型电动车不属于机动车的范畴。
另外，轻型电动车归于非机动车也比较牵强。
轻型电动车大类中的电动自行车小类可以勉强归到自行车类型中的特种自行车，可能也是基于这种考虑，我国制订了《电动自行车通用技术条件》国家标准，对其进行了定义，明确了它的归类，这也算是对《道路车辆分类与代码》国家标准的一个补充。但根据非机动车的定义，其他类型的产品都是完全利用电动机作为驱动的，没有了人力功能，自然也无法列入非机动车范畴。
总之，由于《道路车辆分类与代码》国家标准的这种落后状况，导致轻型电动车在交通管理技术归类上的混乱，处境尴尬。
2、标准化技术归口混乱，轻型电动车标准严重缺乏
目前，轻型电动车行业只有《电动自行车通用技术条件》（GB 17761－1999）和《电动轮椅车》（GB 12996－91）两个国家标准。其中《电动自行车通用技术条件》标准也仅仅是关于电动自行车整车要求的标准，《电动轮椅车》是关于电动轮椅车整车要求的标准。其他类型的轻型电动车，如电动踏板车、电动滑板车等，以及涉及安全与环保的电气部件、制动装置等方面都没有国家标准，更没有形成完善的标准化体系。
具体分析，这种标准的严重缺乏主要表现在以下几个方面：
（1）除电动自行车及电动轮椅车外的其它类型的轻型电动车，如电动踏板车、电动滑板车、电动代步车等发展潜力巨大，但无国家标准支持，在国内外市场上都面临压力；
（2）深受国内外消费者欢迎的高容量、中功率的轻型电动自行车产品缺乏国家标准；
（3）轻型电动车的关键零部件，如电动轮毂、控制器、充电器、电池等，以及涉及安全卫生、环保等方面内容目前没有任何国家；
（4）没有形成完善的标准体系，标准间关系混乱。
这种标准化工作的不足，主要是由于我国目前还没有成立独立的轻型电动车标准化技术委员会造成的。
标准化技术委员会是国家标准化管理委员会成立的松散型技术组织，主要负责完成某个技术领域的标准化工作，如国内外跟踪、标准化研究、标准化体系建设、标准的制修订管理，以及标准的宣贯培训等。标准化技术委员会在我国的标准化管理体制中占有重要位置，是标准化技术工作的技术组织主体。按照标准先行的原则，轻型电动车产业在发展初期就应建立独立的标准化技术机构，负责统一协调、组织行业内专家进行标准化工作，为产业发展铺平道路。
众所周知，轻型电动车的快速发展主要还是从电动自行车开始的，因此轻型电动车标准化工作也是从电动自行车的标准化才真正开始。电动自行车在国家标准中勉强可以划归自行车类，因此，我国电动自行车的标准化工作也一直由全国自行车标准化技术委员会负责。《电动轮椅车》标准由全国残疾人康复和专用设备标准化技术委员会归口制订，该类车属于残疾人专用车，使用范围和市场有限，可另当别论。
轻型电动车产业的发展如此迅速，按照目前的定义，产品类型已不再局限于电动自行车一个类型的产品，并且产品属性也逐渐远离自行车范畴。另外，轻型电动车产业虽然在技术和应用上有了极大进步，但也远远没有达到可以划归摩托车或汽车类的地步。这种产品定位处于中间位置的尴尬状况也导致在标准化技术管理权属上划分不清，标准化管理思路和模式存在缺陷。
目前情况下，解决问题的唯一出路就是建立独立的标准化技术委员会，完全脱离自行车标准化理念的束缚。
3、《电动自行车通用技术条件》国家标准存在技术问题
《电动自行车通用技术条件》（GB 17761－1999）标准是现行有效的强制性国家标准，于1999年发布实施，只适用于电动自行车。由于目前电动自行车所占市场份额较大，该标准也是政府部门行政决策时使用的主要标准，而且我国法律规定对不符合强制性标准要求的产品进行处罚的力度大于推荐性标准，因此该标准在轻型电动车行业中地位显著。
该标准规定了电动自行车的定义、产品分类、技术要求、试验方法及检验规则等内容。技术要求包括整车的主要技术性能要求、整车安全要求、整车装配要求、整车外观要求、整车道路行使要求和说明书的要求。标准对电动自行车（electric bicycle）的定义为：以蓄电池为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。标准大部分内容为推荐性条款，只有涉及最高车速、制动性能、车架/前叉组合件强度三条内容为强制性条款。
虽然该标准的某些技术内容还需要进一步研究完善，但总体上看还是较为合理，符合当前电动自行车的实际情况及发展需要，尤其是只强制了涉及安全的三个技术内容，强制尺度的把握较为合适。
但标准的适用范围的限制及自行车的行业背景注定会使该标准只能限制在自行车范畴，并尽量利用多个技术要求使产品外形看起来更像自行车，这也是引发标准争议的关键。比如标准中设置了最高车速、整车最大质量（重量）、最大电动机功率，以及必须具有良好的脚踏骑行功能等条款。另外，标准文本中的规范性引用文件也都引自自行车方面的相关标准，自然逃脱不了自行车属性的约束。
该标准2004年进行了重新修订，报批稿中大部分技术内容都由推荐性条款改为强制性条款，有些技术指标也进行了更严格的限定。试图进一步强化电动自行车属于自行车管理范畴，应该在外形上更像自行车的理念。但标准报批稿的出台引发了企业强烈的生存恐慌，纷纷提出质疑，并向国家标准委提出暂缓批准的上诉，致使新标准至今也没有发布实施。
报批稿中涉及的问题主要包括两个方面：
（1）扩大了强制性条款的范围。报批稿中规定有关装配的条款为推荐性，其他技术内容全部为强制性，比如整车质量、脚踏骑行功能、车把和鞍座、车架装饰件等。这些技术指标主要是针对车辆的外形尺寸的，对这些内容进行强制完全超出了我国关于强制性标准的适用范围，不符合电动自行车产业的发展现状，没有为企业的技术发展留出空间，限制了企业的自主创新。
（2）某些技术指标不够科学合理。比如报批稿中取消了轮径510mm以下的电动自行车规格，其实小轮径电动自行车重心低、安全性好、操控简便、携带方便，具有很大的市场需求，不应取消。又比如报批稿中规定电动机额定连续输出功率应不大于240W，这个数值是否符合我国实际发展情况还值得商榷。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-24 13:54
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（接上）
三、标准滞后对轻型电动车产业发展的制约影响
标准滞后对产业发展产生了一系列问题。
轻型电动车作为一种交通工具，标准滞后产生的问题不仅涉及产品本身的质量问题，还涉及到交通管理问题。标准对产品质量的保证主要在于产品的安全、卫生、环保、安装、生产工艺等方面；对交通管理的保障主要在于车辆分类管理、道路行使的技术规范等方面。二者相辅相成，互相影响。
1、标准滞后导致轻型电动车产品技术上归类不清，无法获得上路权
作为一种新型交通工具，目前轻型电动车在交通工具归类上处于一个比较尴尬的位置。按照《道路车辆分类与代码》的要求，只有电动自行车小类可以勉强归到自行车中，目前我国的许多城市也是按照该方面标准的要求授予了电动自行车的上路权。其他类型的产品，尤其是电动踏板车，虽然市场需求巨大，而且事实上目前市场上大量的电动踏板车产品都在上路行使，其实它还没有获得这种合法权利，属“违法交通工具”。
轻型电动车的这种尴尬地位，一方面导致许多企业为了使自己的产品获得上路权，都在想方设法向电动自行车国家标准靠拢，其中不仅包括真正符合标准要求的电动自行车，许多其他类型的轻型电动车产品也被冠上了“电动自行车”的名称，鱼目混珠。另一方面，又有大量具有巨大市场需求及良好的未来发展潜力的轻型电动车产品游离于国家标准之外，无法获得合法上路权。虽然事实上这些产品也在销售和上路行使，但属于违法行为，一旦被执法部门查处将面临严厉处罚，企业的经营风险巨大。
标准滞后引发的“路权”之争还会进一步影响产业的未来发展方向。产业的未来发展一方面受技术发展、市场需求、国家政策等方面的影响，另一方面又受标准的制约。轻型电动车行业标准化畸形发展的状况也扭曲了行业自身的发展方向，约束了企业的生产理念，制约了企业的技术创新。
2、标准滞后使轻型电动车产品缺乏质量保证
这种标准滞后的状况导致我国对轻型电动车生产企业的生产行为缺乏规范，产品质量参差不齐，存在安全隐患。
产品质量缺乏保证主要体现在以下几个方面：
（1）企业进入市场的技术门槛较低，企业数量庞大，生产经营行为缺乏约束，形成了一定的无序竞争。
（2）由于缺乏相关标准作为评价产品质量好坏的技术依据，造成市场上的轻型电动车产品种类繁多，名称各异，产品质量参差不齐，消费者选择盲目。
（3）质量监管部门缺乏有效的执法依据，造成执法困难，产生质量监管真空。同时，由于某些现有标准存在技术问题，又造成执法行为存在偏差，损害了企业的利益，打击了企业的生产积极性。
（4）某些涉及安全、卫生、环保等方面标准的缺失，造成产业的发展背离我国当前经济发展方向，损害了国家利益。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-24 13:55
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
（接上）
四、我国轻型电动车产业标准化未来发展建议
针对标准滞后对轻型电动车产业产生的制约影响，建议我国应从以下几个方面解决问题。
1、尽快修订《道路车辆分类与代码》国家标准，对轻型电动车进行合理定位
《道路车辆分类与代码》国家标准是轻型电动车在交通管理中缺乏准确定位的源头。
该标准已经使用17年，属严重超龄标准，标准内容已经不符合目前的实际发展需要，急需有关部门尽快组织专家进行修订。
在修订标准时，应认真研究我国轻型电动车的实际情况及发展需要，进行合理归类，并处理好与其他类型道路车辆的关系，使其真正融入我国目前的道路交通管理体系中，从根本上解决轻型电动车的定位问题。
应该对标准中关于道路车辆的某些分类方法进行深入研究，使其更加符合现阶段交通工具技术发展实际情况及现代化交通管理的新理念。比如在旧标准中对道路车辆分为两大类，即机动车和非机动车，其实这种分类方式已经不合理。对车辆进行分类最终目的是为了使各种车辆能够在道路上行使时和谐相处，保证道路资源的有效利用，保证社会效率的提高，以及行使安全等。车辆是否使用了机器进行驱动不应成为分配道路资源的依据，而是应该依据车辆行使速度、行使的安全性、对其他类型车辆的侵害程度，以及被其他车辆侵害的程度等。因此，有些专家提出可以将“机动车”与“非机动车”改为“低速车辆”与“高速车辆”或“弱势车辆”与“强势车辆”等，这些建议值得有关部门认真考虑。
车辆分类方式的改变将能很好的解决轻型电动车及其他新型车辆的定位问题，更加科学合理。
2、建立轻型电动车专业标准化技术委员会，理顺标准制订关系
鉴于目前轻型电动车即难以划归自行车标准化管理领域，也无法划归摩托车的现实，建议我国应尽快建立轻型电动车自己独立的专业标准化技术委员会，完全脱离自行车及摩托车的约束，独立开展工作。应该说，从它的产品属性、技术特点及产业大小等方面看，目前时机已经十分成熟。
这一技术委员会的建立必将从根本上解决标准化工作管理的混乱状况。这一技术委员会必将承担起完善和推动该技术领域的国内标准化工作，也可以借助我国轻型电动车技术在国际上目前处于领先地位的优势，使标准化工作也能走向国际，并进一步扩大我国产业在国际上的领先优势。
该技术委员会成立后，应统一组织、协调和领导全国的标准化工作，尽快组织行业内相关单位及专家积极研究跟踪国内外标准化发展情况，研究建立我国的轻型电动车标准体系，彻底理顺与其他相关标准的关系，系统解决标准缺乏及标准使用上的混乱状况。
技术委员会还应充分发挥龙头企业在技术、人员、资金等方面的优势，使它们充分参与，如果可能，应积极鼓励龙头企业承担秘书处工作。从国际标准化组织及国外先进国家关于技术委员会的管理经验看，技术委员会秘书处设在行业内有实力的龙头企业对增强本国产业在国际上的竞争力具有重要作用。企业对国内外技术发展及市场需求更加敏感，最能领会产业发展趋势，也最能使制订的标准符合发展实际情况，最能使标准充分发挥作用。
当然，技术委员会还应避免成为某些组织或企业不正当竞争的工具。技术委员会的组织者应站在国家的角度，站在行业的角度开展工作，广泛吸收行业内科研院所、检验机构、企业单位及消费者参与，充分做到协商一致，共同为产业发展共谋大计。
3、尽快制订急需标准，完善现有标准
前文中已经充分说明，轻型电动车产业标准极其缺乏，因此我国应尽快开展该技术领域急需的国家标准的制订工作，并完善已有的国家标准，为产业发展铺平道路。这些标准不仅包括涉及各个产品类型的通用技术条件标准，也包括关键部件标准，这些标准的制订应根据标准体系的规划要求进行。
鉴于《电动自行车通用技术条件》国家标准存在一系列问题，我国应考虑对其进行重新修订。工作中应充分听取各方的意见，尤其是企业的意见，使其更加符合我国国家强制性标准的制订原则及产业发展的实际需要，并具有一定的前瞻性，使其更加科学合理。希望该标准能尽快修订后发布。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-24 14:22
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
这是一个发生在2004年4月的重要历史性文件，今天我们再一次阅读，还是感到惊心动魄，如果2004年，王凤和的《标准》顺利发布了，今天的电动车行业会怎样呢？解读发生在倪捷和王凤和之间的恩怨就要从这封实名的联名的《异议信》开始，他们之间的激烈斗争的起点就是这封起到重要作用的信件！！！
要求暂缓批准公布新国标的紧急申请
国家标准化管理委员会：
农轻和地方部：
在2004年4月14日-17日上海第十四届自行车/电动自行车展览会上中国自行车协会理事长王凤和先生透露，新的电动自行车国家强制性标准将于近日被批准公布。此言一出，业界哗然，我们找到了这个新国标的一“文稿”（报批稿），感到如果这个标准被获批准将对新兴的电动自行车产业构成巨大打击，现百余家企业联合致信于您，请求履行法律赋予的行政职责，暂缓批准公布《电动自行车通用技术条件》GB17761-20××，我们的理由如下：
一、该标准严重违反法律
众多强制性条款的设立明显不符合《中华人民共和国标准化法》第七条、第八条和第九条规定，不符合国务院下发的《中华人民共和国标准化法实施条例》第十八条的规定，不符合国家质检局《关于加强强制性标准管理的若干规定》第四条的规定，具体说明请参阅有关说明的附件。
二、该标准严重违反科学精神
该标准的众多条款缺乏科学依据。例如，标准可以对车辆的外形尺寸限制作为强制性限制，但实际上车辆所必须的投影宽度已超过“限制”的两倍以上，这种限制缺乏科学性；又例如，应该对近年来频频发生的各种安全性事故进行严密防范，增加结构性强度，而此标准规定电动自行车不含电池的重量不得大于27公斤，与加强结构安全的要求相反。又例如，有关电气的要求应该参考IEC要求，但在这个标准中却很少有表述，也没有最基本的检验条款。相反，一系列与安全性无关“要求”被大量地上升为强制性条款，对企业技术进步构成严重制约，产品的改进和多样性将被认为是不合格产品，这将违反《中华人民共和国产品质量法》第十八条规定，因此我们要求严格区分“强制性”和“推荐性”的界限，要求电动自行车享受一般民用产品（如电视机、电冰箱、空调、洗衣机等等）和交通产品（如汽车、摩托车、自行车等等）一致的公平待遇：凡涉及安全、环保以及社会公共道路资源占用的要求列为“强制性标准”；凡不涉及以上内容但能反映目前技术导向的条款可以制定“推荐性标准”的方法予以兼顾，涉及各地交通行政部门的各种“行政许可”行为依据《中华人民共和国行政许可法》的法律规定经过法定程序决定是否采纳“推荐性标准”，但各地质量监督部门不能依据《产品质量法》对不符合“推荐性标准”的产品按第十八条予以严厉处罚，否则，必然引起众多的行政诉讼和民事纠纷，也不利于新的产业的纵深发展。
三、该标准的制定程序存在严重的问题
据我们了解，众多被列入“标准起草单位”的企业，大多数缺乏对“标准化法”的了解，部分企业提出的强烈异议意见也未被采纳，企业最高领导人也未收到最终成交的文稿。最近几天，我们与几家重要企业领导人沟通后，他们都表示了强烈的反对意见，要求暂缓公布新标准，有关这方面的情况，您们可以直接向小羚羊、大陆鸽、依莱达等领导人了解，他们的手机电话分别是：小羚羊施建豪总经理、大陆鸽总经理徐亚南、依莱达总经理、南京大向公司和威士通电源公司董事长缪华，等。（略）
另外，未参加起草的绝大多数初具规模的整车生产企业和专业的部件制造企业的领导人也都表达了强烈的反对意见，逾百家企业一致认为这个标准存在太多缺陷，违反法律和违背科学，一旦公布实施，后果不堪设想。
鉴于以上情况，我们联合向国家标准化主管机关提出紧急请求，请求您们依法履行行政职责，暂缓批准发布存在重大缺陷的新标准。
部份异议企业领导人和联系手机（排名不分先后）
北京新日电动车公司董事长张崇舜
上海迪鼠电动车公司总经理蒋正能
青岛澳柯玛电动车公司部经理李明华
金华绿源电动车公司董事长倪捷
苏州小羚羊电动车公司董事长施建豪
南京大陆鸽电动车公司董事长徐亚南
南京金城集团电动车公司总经理吴善忠
上海依莱达电动车公司总经理邓欣
台州电动车协会会长
（仍有众多企业，恕不详列，以鉴章为准，技术问题协调人倪捷）
此函件报送：国家质检总局
抄送：中国轻工业联合会

作者: 朴素123 时间: 2006-5-24 14:25
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
当年的附录文件（写于2004年4月）
附录对报批稿（GB17761-20××）有关条款的质疑
GB17761-20××（报批稿）是对现行标准GB17761-1999进行修订。现行标准GB17761-1999在“前言”中说明，只有“5.1.1最高车速；5.2.1制动性能；5.2.2车架/前叉组合件强度为强制性条款；其余各项技术要求均为推荐性条款”。而在“报批稿”中，“有关装配的5.4.1，5.4.2，5.4.3，5.4.4为推荐性条款”，这就意味着报批稿中其余各项技术要求均上升为“强制性条款”，属于强制执行的否决项目。强制性条款的增幅达10倍以上。
我们认为，设立强制性条款应该符合《中华人民共和国标准化法》和《中华人民共和国标准化法实施条例》的规定，特别是要符合《实施条例》第十八条的规定。为此，本文本着法制和科学的精神，尽可能客观地对“报秕稿”中新设立的强制性条款进行分析，提出质疑。作为一家争鸣的意见，如有不当敬请指正，谨供主管部门领导和标准审查的专家参考。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-24 14:27
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
（接上）
一、产品定位改变
“报批稿”（GB17761--20××）中取消了“现行标准”（GB17761--1999）中轮径510mm以下的电动自行车规格，同时，增加了一种最大轮径685mm（27吋）的规格。
小轮径电动自行车由于重心低、安全性好、操控简便，受到女性和老年用户的欢迎，约占国内四成以上的市场销量；另外，轮径小于510mm的便携式电动自行车（如折叠式电动自行车）具有很大的国际市场。
我们认为，“报批稿”改变产品定义和型谱的理由是不充分的。没有任何科学理论可以证明，大轮径车辆会比小轮径车辆更为安全，事实可能恰恰相反。同时，产品定义的随意变化，将会对生产企业的现行生产体系构成巨大冲击，严重影响消费市场。在没有充分论据的情况下，不应作出这种修改。
二、最高车速(5.1.1)
在现行标准中，最高车速也是强制性条款，属于否决项，即“最高车速不大于20km/h ”，报批稿对此没有进行改变，但同时增加了“不小于16km/h”的限制。
我们认为，最高车速以“不小于”进行的表述和限制，不符合《中华人民共和国标准法实施条例》第十八条的规定。“不小于”应该是“最低车速”的表述方法。如果一个企业开发出一种低速的电动自行车，最高时速小于16 km/h，安全性能更好，反而要被判为产品不合格，这种有违常识的条款将会损害国家标准的严肃性。
另外，《中华人民共和国道路交通安全法》明确要求城市非机动车的驾驶速度应在15km/h内，如果国家强制性技术标准又同时规定电动车最高车速不得小于16 km/h，将形成技术标准对抗法律法规的局面，应为不妥。
因此我们认为，对于最高车速一项应参照国内外情况进行妥善修改，例如，可规定车速大于某一限值时，电动输出自动停止，等等。
三、整车质量
“报批稿”中关于“整车质量（重量）”一款，对现行标准做出了两项修改：一是将该项从推荐性条款上升为强制性条款；二是增加了“不含蓄电池应不大于27kg”的表述。
作为一种在道路上行驶的个人交通工具，是否需要对“整车质量”进行强制性限制，这是一个有争议的问题。GB7258-1997《机动车运行安全技术条件》对轻型摩托车的整车重量并末作出强制性规定，整车重量也末列入摩托车“21项强制性检验项目目录”，而只对外形极限值提出了强制性要求。另外，GB5365-93（IS04210-1989）《自行车安全要求》中也没有关于“自行车整车重量”的条款，更没有强制性要求。因此，电动自行车的整车重量是否与安全性直接相关，并无定论，硬性规定与法无据。
事实上，以我们的理解，现行电动自行车国家标准中将“整车重量不大于40kg”作为一项推荐性条款，其目的是希望电动自行车尽量简洁化、轻型化，鼓励采用先进电池和新技术，以减轻整车重量，仅仅是一种“质量意愿”。但是，我们必须看到，对于电动自行车运行安全而言，过分强调减轻重量可能是有害无益的。目前我国城乡道路的路面状况良莠不齐，如遇坑洼路段，而整车机械刚度不够，减震效果不佳，极易出现重大、恶性的安全事故。近年来，电动自行车车架断裂、前叉断裂的事故常常见诸于各种媒体报道，不能排除少数企业节约材料成本、降低车架结构的抗震和抗冲击设计的因素。从这个角度来看，将整车重量作为一项较为严厉的否决项恰恰与安全性原则的良好愿望相违背，无异于“缘木求鱼”。同时，电动自行车大量出口海外，确保车辆结构安全最为重要；如因整车重量控制过“严”导致意外人身伤害、造成索赔，后果将十分严重。与我国不同，美国和欧盟对电动自行车的最高时速要求分别为32km/h和25km/h，远远高出我国现行标准，对车架结构的安全性设计要求很高，需要大大增加结构件壁厚和设计各种加强性结构，同时还需要采用更多的避震结构。由此，“报批稿”中关于“整车质量”的强制性条款，显然是不合适的。
尤其使人难以理解的是，“报批稿”中新增了一项规定：“不含蓄电池时应不大于27 kg”。如果单单控制整车重量，生产企业将来还可通过采用更先进的电池技术，提高蓄电池的重量容量比，将由于电池轻型化而节约下来的重量指标用于改进车架的结构安全（例如，按现有动力电池水平，电动车蓄电池的重量约为13kg，如果采用更先进的锂电池或镍氢电池，虽然价格较昂贵，但同等容量的电池重量约只有4.5kg，电池重量的减少可以用于车架重量增加至35kg，改善了车架强度，提高了整车的安全性）。但是，“报批稿”提出“不含蓄电池不得大于27kg”，封杀了这种产品改进的通路，没有任何科学道理。
综上所述，我们认为，现行国家标准关于“整车重量”的表述无需更改，且仍只能保留为“推荐性条款”。“报批稿”关于此项做出的修改是错误的，也是十分危险的。
四、脚踏骑行功能
现行标准中关于此项的表述为：“必须具备良好的脚踏骑行功能，30min的行驶距离应不小于7km”，条款为推荐性条款。“报批稿”将该项修改为：“电动自行车的行程不小于3.3m，曲柄长度应不小于140mm，并必须具备良好的脚踏骑行功能，30min的脚踏行驶距离应不小于7km”，同时，将推荐性条款上升为强制性条款。
我们认为，“电动自行车必须具备良好的脚踏骑行功能”这一概念已由产品定义确定，如不具备骑行功能，就不属于电动自行车。从这个意义上讲，“报批稿”对此设立强制性条款有其一定的合理性。但是，硬性进行定量限制，其合理性值得质疑：
质疑之一：“30min骑行7km”的试验应该是由试验人员来完成，而不同的试验人员在不同的情况下，身体状态的差异将会很大，男的、女的、强壮的、瘦弱的、个高的、个矮的、心情好、心情差等等，都会对试验结果产生直接影响。将如此这般的条款作为国家标准的强制性否决条款，是否妥当，值得商榷。
质疑之二：“报批稿”增加了“行程”的概念，这是对现行标准的修改。在GB3565-93（自行车）中可以找到这个术语的定义，该术语仅出现于GB3565-93的5.5.1项，该项对行程小于5m的自行车制动性能放宽了要求。“报批稿”禁止电动自行车的行程小于3.3m，是否认为行程越大脚踏骑行能力越好？我们不得而知。如果是，结论显然不能确定。“行程”较大，转动一周的距离较长，但骑车人骑一周的用力较多，脚踏频率将会降低；反之，行程较小，转动一周的距离较小，但骑车人平均用力较小，能够提高脚踏频率，体能较差或负重上坡时非常合适。以“行程”来作为国家标准的强制性否决条款，没有任何实际意义，只会损害产品设计和消费需求的多样性。
质疑之三：无论是以试验人员检验电动自行车的脚踏骑行能力，还是用“行程”判断电动自行车的脚踏骑行能力，均似乎与“安全性”和“环保性”无关，并不具备成为强制性条款的基本条件，因为科学理论不能证明脚踏行程较长的车辆更为“安全”。
建议将“报批稿”中的该项分为两个部份，一是规定电动自行车必须具备脚踏骑行功能，设立为强制性条款；二是对“脚踏性能” 进行科学的表述，作为质量引导，设立为推荐性条款。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-24 14:32
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
（接上）
五、两曲柄外侧之间的距离
与现行标准相比，“报批稿”增加了“电动自行车曲柄外侧之间的距离应不大于220mm”的要求，同样被列为强制性条款，属于严格的否决项。
我们认为，“电动自行车曲柄外侧之间的距离”并不涉及产品安全或产品环保，不具备成为强制性条款的基本要件。同时，数值220mm的确定更是缺乏科学依据，合理性值得商榷。
六、续行里程
“报批稿”与现行标准对“续行里程”的要求相同，但是，将现行标准中的推荐性条款同样上升为强制性条款。
我们认为，作为国家标准，现行标准对“续行里程”的理解是正确的，而“报批稿” 对“续行里程”的理解是错误的。“续行里程”是典型的“性能性”指标，没有任何理由能够说明“续行里程”与“行车安全”或“环保”有关，不具备设立为强制性条款的基本条件。生产企业有权利、有义务去制造不同“性能”的产品，满足消费者的多样化需求。短途用户、低收入用户、以车健身用户对全电动行驶的需求较小，以骑为主，电动为辅，廉价、小容量蓄电池电动车应为首选，以“续行里程”判定车辆合格与否有违常理。
七、最大骑行噪声
“报批稿”与现行标准的表述相同，但条款依然从推荐性条款上升为强制性条款。
理论上，车辆骑行噪声涉及环境保护，具备设立“强制性条款”的基本要素，但是，参数的确定应该从“环保”出发。“报批稿”和现行标准所确定的“最大骑行噪声”值仅仅考虑技术性能，设立较严，与“环保值”相距甚远，对电动自行车产业而言，无异于作茧自缚，妨碍更多类型新技术的发展。
事实上，电动自行车是一个公认的低噪声产品，不可能构成环境污染。对于《实施条例》第十八条第四款的规定，“报批稿”可能进行了不够恰当的引用，进而设立控制噪声污染的强制性条款。我们认为，如果确有需要，应参考GB16169-2000《轻型摩托车噪声限值及测试方法》，设立更为合理的条款。
八、电机功率240w
与“现行标准”相比，“报批稿”对此项条款的表述未作修改，但同样将其由推荐性条款上升为强制性条款。
“报批稿”和现行标准中，关于额定连续输出功率测定方法的表述是不正确的，建议查阅有关直流电机的专业著述。
理论上，当最高速度一定时，增加输出功率，车辆的牵引力（P=F*V）随之增加。输出功率的增加提高了车辆连续的爬坡能力和承载能力。对于一种电机而言，连续额定输出功率越大，性能越好，成本也越高。美国电动自行车法案规定上限值为750W，我国现为240W，相差3.125倍；而美国法案的时速上限值为32km/h，比我国现行标准的时速上限值（20km/h）高了1.6 倍；如果国家标准恪守最高时速不大于20km/h的指标，按“等牵引力”公式，国家标准中功率上限应为750×20/32=468.75W。如何与国际接轨，值得认真研讨。
九、蓄电池标准电压
在“报批稿”中，将原来的推荐性条款上升为强制性条款，这个转化应该是合理的，最高电压应该属于电动自行车的安全性指标。但是，我们认为，“报批稿”忽略了安全性要求，例如，将蓄电池标准电压限值设定为48V，测试时允许上升20%达到57.6V，超过了IEC关于“安全特低电压（Safety extra-low voltage）”的限制，也未参照(GB4706.1-1998,2.5.2)补充“耐压试验”等相关安全条款。
较高的电压可能会对个别人构成电击安全隐患，因此，在充分调研的基础上作出最高电压的强制性规定是需要的。
十、百公里电耗
本条款“报批稿”与现行标准在表述上没有差异，但是，同样将推荐性条款上升为强制性条款。
我们认为，将“百公里电耗”设立为强制性条款是错误的。“百公里电耗”是一项典型的“性能性指标”，没有理由能够说明“百公里电耗”与安全或环保有关。我们不清楚其它类别的电气产品有无相关强制性规定，如果没有，则应维持推荐性条款的性质不变。依我们的理解，该条款与摩托车的“燃油消耗限值”（GB/T15744-1995，推荐性标准）相当。
另外，百公里电耗1.2度的指标过于严厉。从消费者角度衡量，GB/T15744-1995规定排量50mL以下（最小排量）四冲程车辆的百公里油耗限值为1.5L，每升按3元计算，百公里消费支出为4.5元。如以电动自行车节约费用100%计，电费0.6元/度，消费应可支付2.25元，折合电能3.75度。因此，我们认为，如果百公里电耗在2度以下，已能充分说明电动自行车具有良好的经济和社会效益。
设置“百公里电耗1.2度”这样过于严厉的强制性条款，对电动自行车产业带来的影响可能是不可估量的，将会影响电动车产品的丰富性和各种新特技术的进入。比如，蓄电池的快速充电技术在实现快速充电的同时，可能会少量影响充电效率，过分追求充电效率，就有可能妨碍这项对电动汽车开发都有重大意义的技术的发展。同样，改善电动自行车的抗震性能，提高安全性和舒适性，可能需要设计更好的避震系统或适当加宽轮胎，也会导致百公里电耗值的上升，过分苛刻的能耗值只会限制安全性和舒适性的提高。再比如，小功率外挂式链传动电机，虽然百公里电耗指标稍高，但廉价实用，就此剥夺消费者对廉价或有特色产品的选择权有欠公允，也有违WTO原则，应该加以反对。
十一、制动性能
“报批稿”该项条款与现行标准相同，表述与性质均未做出修改。
制动性能是电动自行车的重要安全性指标，标准修订时应给予更多的关注。我们认为，可以参照GB17355-1998，GB/T5382.1-1996和GB/T53822-1996相关条款，进行细致修订，使国家标准真正起到保障安全的作用。
十二、脚踏间隙
“报批稿”与现行标准相比，内容未作调整，但是，从推荐性条款上升为强制性条款。
我们估计，GB3565-20××应该是对GB3565-1993的修订。如果GB3565-20××中有关脚踏间隙的条款未作修改，建议参考GB3565-1993相关内容；如有相关国际标准，应该优先采用国际标准。
另外，《自行车安全条件》（GB3565-1993）中的某些要求是否一定要在电动自行车标准中作为强制性否决项，应该值得商讨。毕竟，电动自行车最主要的功能是电动行驶而非脚踏行驶，是一种与时俱进的进步，订立标准时应予充分考虑。总体感觉而言，应该是现行国家标准更为稳妥。
十三、车把和鞍座
在“报批稿”中，对“车把”一项，除将现行标准的推荐性条款上升为强制性条款外，还增加了下列表述：“把横管上不允许安装左右后视镜和风挡”。
我们认为，“报批稿”对该条款的修订不能成立。电动自行车如果参照自行车，《自行车安全技术条件》（GB3565-1993）没有类似要求；电动自行车如果参照轻便机动车，安装后视镜应该成为强制性的安全要求。“报批稿”增加如此标新立异的强制性条款，令人费解。
后视镜之所以发明和存在，就是因为有利于行车安全，GB7258-1997和GB17352-1998专门对此作出了极其详细的强制性规定。电动自行车如反其道而行之，将后视镜列入“不得安装”的否决性条款，两相对照的结果，只能说明标准之外的一些问题。
有关鞍座的条款也是如此，“报批稿”除引用GB3565-20××的规定外，新增了以下表述：“鞍座形式应遵造QB/T1717-1993中的规定”。轻工行业的推荐性规定，在这里上升为国家标准的强制性规定，而《自行车安全技术条件》（GB3565-1993）中并无同样要求。我们认为，QB/T1717-1993作为一个10年前的推荐性标准，在未被GB3565采纳的情况下，“报批稿”将其设立为强制性条款，这样的修订应该是不合适的，建议取消。
十四、车架装饰件（5.2.4）
“报批稿”中新增加一项强制性条款，即：“电动自行车的车架部分，其装饰件的宽度应不大于300mm”。
“报批稿”中并未对车架装饰件作出明确定义，那么，“300mm”的限值在国家标准的日后执行中将会引起歧意。我们认为，这一条款应该理解为对车辆最大宽度的极值限制。
作为车辆的安全标准，对尺寸极值作出限制是有章可循的，例如，GB7258-1997第3.2条就对多种车辆的外廓尺寸有相似规定，宽度限值的最小值是两轮摩托车的1.0m。
电动自行车是一种特殊的自行车，它的宽度极值应该如何设定呢？我们认为，最严格的限制至多是宽度不得大于正常人的肩膀宽度或骑行时向下投影的最大宽度。可以肯定，少年儿童的肩宽也绝对不止300mm。经过试验，我们测得骑车时正常人的投影宽度值为500-600mm。因此，“报批稿”设定车辆宽度小于300mm（比普通自行车的手把宽度短）缺乏基本的科学依据。同时，“报批稿”根据“车架装饰件”的模糊概念做出极值限制，理论上与安全性原则没有关联，我们认为，该条款不宜设立为强制性条款。
事实上，我们理解起草人的本意是为了“封杀”外观较为豪华的电动自行车，希望通过该条款的设立使之成为不合格产品。我们认为，标准的起草应以法律或科学实验为依据，符合WTO惯例和科学精神，否则，就有违法律规定和科学精神，也经不起历史和群众的检验。
十五、5.2.6条款以后的规定
“报批稿”自5.2.6条款以后，增加了很多内容。其中，关于防水喷淋的规定和防止失控的规定，对车架/前叉组合件振动试验要求进行强化，这些修订非常正确，符合安全性原则。但是，也存在许多错误，限于篇幅，不能一一进行质疑，仅以其中两项明显错误为例：
a）5.2.9中“欠压保护”一款应与“安全性”无关，不应设立为强制性条款（这仅仅是一项保护蓄电池效用的功能性条款）。
b）5.3.4-6中规定轮胎宽度应不大于54mm，也与“安全性”无任何关系，按照车辆的一般特性，加宽轮胎宽度，车辆行驶应该更加平稳。“不大于”的表述应该取消。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-24 14:35
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
（接上）
十六、总结
电动自行车是一个新的产品，在我国发展历史不长，但一直备受关注，为它拟定一个合适的国家标准十分必要。我们受多家电动自行车制造企业的委托，对国家标准的“报批稿”进行调查研究，提出自己的意见，完全是出于科学工作者的良知使然。我们不希望国标的修订对这个新兴产业的发展形成打击，尤其不希望背后的原因是因为对法律和科学的漠然，是因为某些人个人意志的体现。我们认为，国家强制性标准的出台必须十分严肃，不合格或有瑕疵的条款一律不得进入；行业协会如需进行前瞻性规划，对企业进行引导，可以发起订立“推荐性标准”，由生产企业自愿参加和采用，这样既能保证国家标准的严肃性，同时又兼顾了行业协会的意愿，不至再出现“报批稿”中如此众多的谬误。
同时，我们郑重建议：聘请专业人士，特别是电气安全方面的专家学者，对报批稿进行重新审议，重新起草有关电动自行车的国家强制性标准，以便区分性能指标和安全指标，有效地与国际标准接轨。制定强制性标准应考虑企业出口需要和国外产品进入中国市场的市场准入问题，保护新兴产业的健康成长。
“请求暂缓批准公布新国标”的联合企业公章
（法定代表人签名）
注：当时签名的厂家超过了150家。（五天发动）

作者: 朴素123 时间: 2006-5-24 15:35
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
故事的大概背景和时间表：（由于时间久远，精确的日期可能有误，见谅）
1）2004年4月17日，王凤和（中国自行车协会理事长、全国自行车标准化专业委员会主任委员）在上海发布：旨在反对电动自行车“摩托化”的“新国标”将在近日正式公布。倪捷在现场听到了这个“惊人的消息”。事实上，早在2个月前，倪已经认真研究了这个“新国标”，发现问题比较严重，如果正式成为法律，企业很难生存，消费者权益和经销商利益也将遭受重创，但碍与和协会的关系，绿源只进行了“温柔的”表达意见。但听到即将发布的消息，只有公开意见了。
2）绿源和一大批企业领导人联系，研究反对的方法。
3）大约是2004年4月20日，倪捷打电话给国家标准化委员会的官员，说明情况，电话里表达了对“协会报批稿”的强烈意见，并立即发动广泛签名寄出“异议函件”。
4）大约是五天以后，得到国家标准化委员会的答复，暂时停止发表“新国家标准”。交给轻工总会的标准化处组织讨论。至此，及时避免了一场危害全行业的重要打击，为电动车的发展赢得了宝贵的时间。
5）5月，王的体系开始批判倪捷；6月，双方在北京又一次进行激励辩论。但没有达成妥协。
6）2005年，这场争论还在继续，共进行过5次正面的交锋；最有影响的一次就是《实话实说》。
7）2006年，倪捷专心于大力推动国家有关部门正面评价电动车，以从根本上解决各地封杀电动车和罚款电动车商家的问题；但是，王凤和却进行着另外一件事情，一而再再而三地对媒体发表谈话，对电动自行车“超标”问题大肆渲染，说“超标”有安全隐患，露骨地邀请交通管理部门来封杀“超标”车（例如广东全省），邀请工商技监对厂商罚款，等等。起到了一个外人起不到的恶劣作用。同时，也不忘记利用一些“不明事理”的厂家，导演了一场针对倪捷个人的话剧。

作者: 笑一笑 时间: 2006-5-24 20:06
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
谁知道这王八蛋的电话，操他XX的，真不是东西。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-24 23:41
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

下面引用由笑一笑在 2006/05/24 08:06pm 发表的内容：
谁知道这王八蛋的电话，操他XX的，真不是东西。

喜欢《笑一笑》的发言，痛快！这人就是吴三桂！

作者: chains 时间: 2006-5-24 23:48
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
[这个贴子最后由chains在 2006/05/24 11:59pm 第 1 次编辑]

朴素，你看看另外一个帖子，关于电摩的一些争论和思考，也蛮长，不知道你看过没有
http://china-ev.com/cgi-bin/topic.cgi?forum=2&topic=753&start=0&show=0
虽然是几年前的帖子了，但是后面跟贴的讨论比较有价值

作者: 矛盾777 时间: 2006-5-24 23:49
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
择抄2006.5.23日楚天都市报
电动自行车上牌管理 “野”了这多年如今要收缰

(2006-05-23 05:54:40)

核心提示:电动自行车（以下简称电动车）在我国自诞生以来，一直在争论中成长。2004年5月1日，新的《道路交通安全法》规定电动车为非机动车，但决定是否登记管理、如何使用的权限，则下放给各省一级政府。
目前，对电动车的管理，国内有的城市禁止，有的城市鼓励，有的先禁后放，大部分城市采取放任态度。
最近三四年间，武汉电动车出现“井喷”，猛增到十万辆，但一直处于放任自流状态，出现了黑车扰乱市场、骑车伤人难以追究、车辆被窃无从追查等多重问题。
10万辆电动车穿行三镇
5月18日中午11时40分，家住武昌徐东大街的苏华顺骑着电动车到东湖小学接女儿。2公里多的路程，不到5分钟就到了。
他将车停在学校门口的阴凉处，等待着。今年2月，上二年级的女儿开学时，他花2300元买了这辆红色的电动车。
“买了车后挺方便，也不用上牌。平时骑自行车接孩子，路上要用10分钟，现在3-5分钟就够了。”他说。
说话间，陆续有6辆电动车停在了学校门口。苏华顺说：“你看，这些都是家长来接孩子放学的。”
约12时，苏华顺7岁多的女儿出来了，爬上爸爸的车前。他还等待了一会，他说：“有时可以帮邻居把孩子带回去。我的车曾带过3个孩子回家。”
2分钟后，没看到邻居的孩子，苏华顺掉转车头，带着女儿驾车离去。
武汉现在有多少电动车？由于交管部门一直没有给电动车登记上牌，很难有一个确切的数据。不过，中国管理研究院武汉分院城市交通管理研究所所长胡润洲研究的结论是：大约10万辆。
然而，多年以来，武汉对电动车一直采取放任不管的态度。
真空地带乱象迭出
苏华顺将电动车设了几道保险———锁、防盗报警器，停放车的走道前也新装上了防盗门。一辆电动车价格在2000元左右，他最担心的是车被盗，因为没有上牌没有车档案，一旦被盗，即使报案也很难找回来。
苏华顺的担忧不无道理。据武汉警情通报称，今年2月一周内发生76起电动车被盗事件。
据武汉市政协委员陈鄂平调查，武汉的电动车“二手”市场十分活跃，在有些地段花600元就可以买到价值2000余元的赃车。
10万辆电动车穿行三镇，带来的不仅仅是失盗问题。
2004年5月正式实行的《道路交通安全法》将电动车列入“非机动车”范围，最高时速不得超过15公里。然而，记者走访武汉多家大型电动车市场时，几乎每一家都声称时速达到35—40公里。一些车从外观看和摩托车没有什么区别。还有一种“电动摩托车”：宽轮、时速可达50公里。
“摩托化”———这正是武汉电动车出现“井喷”的原因。2002年4月，武汉市全面实施“禁摩”，大量“摩托化”的电动车“乘虚而入”。
记者扮作购车者走访江城多家电动车市场，销售者往往这样介绍：这车，交警不会管，你想怎么骑就怎么骑。
武汉市公安交管部门称：由于电动车管理无章可循，一直未纳入牌证管理，给道路交通状况带来了较大影响，交通事故理赔难；全城“禁鸣”后电动车鸣喇叭也成为管理盲点。
武汉市政协委员徐新则从另一个角度提出：应控制电动车有序发展。
他说：“随着武汉市电动车的快速增长，由此带来的废旧电池污染不容忽视。电动车电池多为铅酸电池，报废后随意丢弃，它的酸液和铅等重金属会对环境造成污染。对此如不加控制，其严重程度不亚于汽油发动机的排放污染。”
种种问题和声音，最终依旧归结到一个焦点上：电动车，期待着规范而有序的管理。
放任不管并非良策
目前，国内各城市对电动车的管理存在四种态度：
一是鼓励，以上海、辽宁、昆明、苏州等地为代表，当地政府以立法的形式，准许给电动车发放专门牌照，对生产厂家及产品进行规范管理，其理由是：电动车是较适宜大城市工薪阶层个人的交通工具，使用电池污染少，符合国家现行能源政策等；
二是禁止，以广州、南宁等城市为代表，不允许电动车上牌照，一旦发现无牌电动车上路即视为非法，责令骑车人拆除动力装置并接受处罚，其理由是：时速过高，与行人和机动车争道，大部分道路不适合电动车上路，污染大，索赔困难等。
三是放任，全国大部分城市采取这一无奈的做法，既不支持为电动车上牌，也不禁止车辆上路。武汉也是这种做法。
四是先禁后放。首都北京从今年元月起“解禁”，实行登记上牌上路，理由是：市民有需求。但所有上路的电动车必须上目录。
电动车大量进入武汉始自“禁摩”以后，不过三四年时间。但武汉对电动车一直采取放任态度。3年前，武汉市公安交管部门曾起草过《武汉市电动车登记管理办法》，对电动车的注册登记、技术参数、行驶要求、电池回收、日常管理提出了规定，但由于有关部门没有批准，一直没有实施。
针对全国各地的一些做法，中国管理研究院武汉分院城市交通管理研究所所长胡润洲建议，武汉可以通过规范严格管理，对电动车扬长避短，既满足市民出行需求，又将其存在的道路交通安全隐患减至最低。
湖北立法草案拟“放开”
2004年5月1日，随着新《道路交通安全法》的实施，电动车的非机动车定性才得到法律认可，但决定是否登记管理、如何使用的权限，则下放给各省一级政府。
今年4月底，湖北省政府法制办拿出《湖北省道路交通安全条例（讨论稿）》，其中写入了“对电动车实行登记制度”的内容。
同时，讨论稿也提出“进入市场的电动车必须符合国家有关安全技术标准，经安全技术鉴定合格。其型号及主要安全技术参数由省经贸部门向社会公告。申请登记的电动车属于公告目录范围内的产品，公安机关交通管理部门方可办理。未经公安机关交通管理部门登记的电动车，不得上路行驶”。
省政府法制办法规二处的负责人说：根据法规的初稿内容，能登记上牌的车必须是符合国家规范的车。他提醒将买车的市民，在产品目录出台前，买车时仍然需要注意品牌，了解国家规范的一个重要标准是，电动车时速应低于20公里，以免背负将来可能不能上牌的风险。
据悉，此项法规将交由省人大常委会审议通过，有望在今年内公布执行。武汉市交管局政委王斌说：届时，武汉市的具体管理细则将正式出台。

作者: hf008 时间: 2006-5-25 09:01
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
[这个贴子最后由hf008在 2006/05/25 09:04am 第 1 次编辑]

减少环境污染是中华民族的大功臣！王八蛋是历史的罪人！

作者: 绿色先锋 时间: 2006-5-25 09:20
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
为什么不联合厂家集体退出自行车协会这个民间组织呢?

作者: 朴素123 时间: 2006-5-25 11:09
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

下面引用由绿色先锋在 2006/05/25 09:20am 发表的内容：
为什么不联合厂家集体退出自行车协会这个民间组织呢?

在与王凤和的斗争中。没有几个厂家敢于正面与他叫板，很害怕他，就是在不得不进行的“标准争论”以后也拼命地去讨好这个电动车的“王爷”，这样就发生了许多怪现象，一方面是要面对消费者的痛苦和经销商的被罚款；另一方面，还要去为这个导致“灾难”的始作俑者捧场，给他交钱。生产厂家太软弱了，还是一盘散沙啊。
现在只有指望消费者和经销商了！！！！

作者: 朴素123 时间: 2006-5-25 11:20
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

下面引用由chains在 2006/05/24 11:48pm 发表的内容：
朴素，你看看另外一个帖子，关于电摩的一些争论和思考，也蛮长，不知道你看过没有
http://china-ev.com/cgi-bin/topic.cgi?forum=2&topic=753&start=0&show=0
虽然是几年前的帖子了，但是后面跟贴的 ...

我看了，很好！事实上，反对的大多数人是从“技术”的角度上来发表意见的，而正确的方法是从保障消费自由权益和立足于产业长期发展的角度来看这个问题，如果按照“王爷”在2004年发布的标准，电动车会是怎么样的呢？大家想一想就知道后果了。

作者: chains 时间: 2006-5-25 11:43
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

下面引用由朴素123在 2006/05/25 11:09am 发表的内容：
在与王凤和的斗争中。没有几个厂家敢于正面与他叫板，很害怕他，就是在不得不进行的“标准争论”以后也拼命地去讨好这个电动车的“王爷”，这样就发生了许多怪现象，一方面是要面对消费者的痛苦和经销商的被罚款 ...

如果指望普通消费者，有点不太现实，当然如果找到那种王海的人，另当别论。
在政府面前，谁都是弱势群体，厂商、经销商、消费者，都是这样，在中国弱势群体缺乏表达的渠道。不过说实在的，在厂商面前，消费者更加弱势！
此外，中国自行车协会是一个半官方的机构，以前是不是和什么轻工业部有隶属关系。这个行业的主管到底是哪个机构，我到现在还不清楚，朴素能不能多说一点。王某某的权威一方面来自自行车协会，另一方面是不是和他的个人背景有关？

作者: 朴素123 时间: 2006-5-25 11:56
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

下面引用由chains在 2006/05/25 11:43am 发表的内容：
如果指望普通消费者，有点不太现实，当然如果找到那种王海的人，另当别论。
在政府面前，谁都是弱势群体，厂商、经销商、消费者，都是这样，在中国弱势群体缺乏表达的渠道。不过说实在的，在厂商面前，消费者更　...

我并不认为这位“王爷”有多大的背景，他应该是要“退休”了，过去好像是“轻工局”的一个处长嘛。现在是隶属于“轻工业总会”的一个部门的“领导”。
消费者为什么是强大的？因为无所畏惧！经销商也是这样。厂家害怕是因为“患得患失”，总是害怕有一天会落到他的手里，遭到报复，其实，应该相信国家相信党，真理越辩越明！正义的事业就是光明的事业！这是绿源这几年一直坚持的态度，我相信是没有错的。

作者: 风雨同舟 时间: 2006-5-25 18:08
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
请各位发言的时候注意语气！！绿源是来寻求帮助的，不是来鞭自己的，小倪也不要义气用是，最好不要动不动就拿消费者说事，小倪！你不代表消费者！你只是你的利益群体的一个代表者而已。我很欣赏你这种讨论的做法，有事情大家谈，这很好，不过不要搞成泼皮骂街啊！
做人还是要厚道一些才好，小倪你该先把“创始人”的帽子还给别人！那不是你的，我可以负责任的说：你还在吃奶的时候，已经有了那顶帽子。
做人要记得多学习才好，小倪，倪和你的行业同行者们多拿出一些时间，学习学习“消费者权益保护法”、“产品质量法”，对你对企业、行业都有好处，只有真正站在消费者以及消费者周遍人群的立场上想问题的厂家、产品才会有未来！

作者: 大运河 时间: 2006-5-25 18:10
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
好象是在讨论小车和大车的事.看满大街的电动车,说明符合人民群众的需要,至于款式,萝卜青菜各有所爱.当领导的(人民公仆)应当走到大街上看看,听听群众的声音,不要坐在办公室里想当然的一刀切.我的小踏板就不错,公仆们,别今晚喝酒想个什么标准,明天交警不给上路,上班接小孩全依靠它了.

作者: 风雨同舟 时间: 2006-5-25 18:23
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
大家可以看看，目前电动车的消费圈子中，谁是强者？老大是企业、老小是消费者。哪个消费者可以胜过厂家？看看各个厂家的售后服务就了然了。谁家把消费者当回事了，为什么？因为没有规则，没有约束，没有标准。出了问题想找个说法都成问题，这样的产品难道不该归置归置吗？绿源的出路在于好好做人，把自己的事情作好，比如：电池、售后服务。只要产品的售后服务还是由经销商来做，那么这个产品的消费者永远都是弱者，那么这个行业也确实值得思考！！

作者: 绿源QE-4 时间: 2006-5-25 22:20
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
路漫漫其修远兮,努力!!!

作者: 绿源QE-4 时间: 2006-5-25 22:22
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
吾将上下而求索,奋斗!!!

作者: 朴素123 时间: 2006-5-25 22:50
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

下面引用由风雨同舟在 2006/05/25 06:23pm 发表的内容：
大家可以看看，目前电动车的消费圈子中，谁是强者？老大是企业、老小是消费者。哪个消费者可以胜过厂家？看看各个厂家的售后服务就了然了。谁家把消费者当回事了，为什么？因为没有规则，没有约束，没有标准。出 ...

愿意听你的发言。您是消费者吗？还是厂家？我愿意您平静地发言，绿源可以不管这些事情，专心做企业，您认为这样就可以了吗？我很困惑，所以在这里发帖征集意见，望指教！

作者: sheji 时间: 2006-5-26 05:33
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

下面引用由风雨同舟在 2006/05/25 06:08pm 发表的内容：
请各位发言的时候注意语气！！绿源是来寻求帮助的，不是来鞭自己的，小倪也不要义气用是，最好不要动不动就拿消费者说事，小倪！你不代表消费者！你只是你的利益群体的一个代表者而已。我很欣赏你这种讨论的做法 ...

看了真是来气！话里有话啊，玩文字游戏？颇具“大将”风度哦？
“绿源是来寻求帮助的，不是来鞭自己的”，既然你知道，为什么还说“不要动不动就拿消费者说事”？论坛是言论自由、言论集聚的地方，首先就是有消费者！其它有搞技术的、生产厂家的、销售的，还有众多的关心国家前途的热心人。任何一个产品，都无疑牵涉到提供方和消费方，绝不可以单方面成立，互相适应达到一定的平衡才是供需双方的共同目标！因此需要沟通，必须有消费者来参与！再有，楼主的帖子摆明是一个有关国家前途的大事，并非某个厂家（包括绿源）的事，也不仅仅是电动自行车的事，这牵涉到国家规划技术发展、经济发展的问题，牵涉到国家执政机构改革及国家理顺发展的问题，是个思想体系的统一问题。
你的内容我看着是来捣乱的。你又能代表消费者？按你的思维最多你也只能代表你自己——1个消费者，作为你1个消费者，对厂家有不满和意见这是很正常的，你可以向厂家沟通，这也是每个消费者的权利。但你在这帖子下面大呼小叫什么？
{做人还是要厚道一些才好，小倪你该先把“创始人”的帽子还给别人！那不是你的，我可以负责任的说：你还在吃奶的时候，已经有了那顶帽子。}你对某人有意见我管不着，我只知道“这类帽子”不是可以自己能抢得来戴的。不信你也抢着戴戴看？我看过“倪”自写的一篇文，自述了“被误戴”一事。——关于个人的事我不想多发表意见。另外我想问问，“那顶帽子”在哪里？什么时候有的？
{做人要记得多学习才好，小倪，倪和你的行业同行者们多拿出一些时间，学习学习“消费者权益保护法”、“产品质量法”，对你对企业、行业都有好处，只有真正站在消费者以及消费者周遍人群的立场上想问题的厂家、产品才会有未来！}这句话放在哪里都是这么“正确”又“堂而皇之”，但这里上下文一看，不傻的都能看明白。人家做企业的学不学是人家的事，企业能立足、生存，说明还能够做好消费者的工作。你认为产品做好了就行了吗？没有国家的适应政策的产品你认为会有未来吗？你看看事实吧！众多的电自消费者正一天天被收敛，还在这里睁着眼睛说瞎话！

作者: 朴素123 时间: 2006-5-26 09:59
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

下面引用由sheji在 2006/05/26 05:33am 发表的内容：
看了真是来气！话里有话啊，玩文字游戏？颇具“大将”风度哦？
“绿源是来寻求帮助的，不是来鞭自己的”，既然你知道，为什么还说“不要动不动就拿消费者说事”？论坛是言论自由、言论集聚的地方，首先就是有消　...

谢谢你的支持，但我认为还是回到原来的话题上。绿源公司的产品和服务问题可以在另外的帖子里讨论。我们在这里就研究行业争论问题。

作者: 风雨同舟 时间: 2006-5-26 14:23
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

下面引用由sheji在 2006/05/26 05:33am 发表的内容：
看了真是来气！话里有话啊，玩文字游戏？颇具“大将”风度哦？
“绿源是来寻求帮助的，不是来鞭自己的”，既然你知道，为什么还说“不要动不动就拿消费者说事”？论坛是言论自由、言论集聚的地方，首先就是有消　...

这位仁兄，所言为何？实在不懂你在说什么？
关于楼主所言的行业问题，我以为根本就不是问题，连标准都不明白是什么意思的人，怎么好意思在这里……。如果楼主只是想在这里听到支持，那请将题目更改一下为好，国人讲求礼义廉耻。

作者: hf008 时间: 2006-5-26 14:51
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
现有的交通法规主要还是针对城市道路交通的，发展电动车风力发电配套技术，主要是针对农村市场。当你的产品在农村和城市边缘大规模普及特别是为环境保护做出实实在在的贡献时候，任何人都不能禁止你了。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-26 14:58
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

下面引用由hf008在 2006/05/26 02:51pm 发表的内容：
现有的交通法规主要还是针对城市道路交通的，发展电动车风力发电配套技术，主要是针对农村市场。当你的产品在农村和城市边缘大规模普及特别是为环境保护做出实实在在的贡献时候，任何人都不能禁止你了。

对！所以我们应该重视农村市场。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-26 15:57
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
这是广州交通警察的说法：
电动自行车禁行暂无时间表　交警再次要求市民推迟购买
http://news.tom.com　 2006年05月26日 10时25分?来源:南方日报

　　本报讯(记者／陶达嫔)历时数年的电动自行车能否上路之争何时将有定论？此前，社会上对有关电动车禁行日期存在着种种猜测。广州市发改委有关负责人昨日接受记者采访时表示，目前，广州并没有确定电动车禁行的确切日期，还没有具体的时间表，不过很快将有说法！
　　该负责人介绍，有关部门已根据有关法规就电动自行车能否上牌和上路一事作出了方案，市政府有关部门正在研究，相关规定即将出台。
　　交警部门在接受记者采访时则再次提出，为避免损失，市民最好等规定出台后决定是否购买电动自行车。
　　电动自行车保有量过10万
　　尽管电动自行车禁行的议论一直未停止过，但仍有不少市民十分青睐电动自行车的经济、实惠。
　　据广州市对全市电动自行车的情况摸查报告显示，仅天河就有40多家电动自行车销售商家，每年卖出的电动自行车超过1万辆，全部由广州市民购买并在市区使用。目前仅天河区的电动自行车保有量就已经超过5万辆，而全市的电动自行车保有量在10万～15万辆之间，并以“惊人速度快速增长”。全市电动自行车最为密集的是天河区和白云区。
　　“超标电动自行车”交通事故在增加
　　交警部门表示，根据规定，无论采取何种驱动方式，只要其技术参数列明的最高设计车速超过20公里／小时的，可以认定为轻便摩托车(包括两轮轻便摩托车和三轮轻便摩托车)；最高设计车速超过50公里／小时的，可以认定为摩托车(包括两轮摩托车和三轮摩托车)。
　　而据了解，广州市从1998年开始停止摩托车上牌，使近年来广州市电动自行车激增，其中不少是时速超过20公里的超标电动自行车。据交警统计，2005年，广州市共发生涉及超标电动自行车交通事故29宗，造成6人死亡、28人受伤，比2004年度分别上升2.6倍、5倍和1.8倍。
　　市发改委有关负责人指在接受记者采访时提出，广州是一座大城市。电动自行车上路难以避免侵占道路资源并对交通状况造成一定的影响。据调查，电动自行车最快时速会达到20至30公里每小时，存在一定的交通隐患。同时，电动自行车也存在污染的可能性。据悉，对于电动自行车废弃的特制电池，很难在确保环保的前提下予以回收处理。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-26 16:05
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
[这个贴子最后由朴素123在 2006/05/26 04:10pm 第 1 次编辑]

再看看我们行业的最高领导人王凤和是怎样对媒体说的：（中华工商时报）　
“我们先要搞清楚，什么是电动自行车？?”。王凤和告诉记者，电动自行车其实是有严格定义的。他介绍说，电动自行车的国家标准是有严格规定的，就是设计时速不能超过20公里、重量不大于40公斤，只有这样的产品才可以称为电动自行车，也才被交通法规认定为“非机动车?。
他忧心忡忡地对记者说：“别小看这两个指标，这可是保障消费者生命安全的重要标准，但遗憾的是，我们的一些生产企业却热衷于制造那些速度越来越快、重量越来越大的电动车，有些电动车的脚踏功能已经成了摆设，这显然已经超出了非机动车的标准，如果不知情的消费者购买了这些电动车产品，既不能受到交通法的保护，又容易危及到自身和他人的安全。
==========================================================
我真的很不明白，为什么老爷子要在这个非常敏感的时期公开地说出这样的话呢？为什么要自己来“屠杀”自己管理的企业呢？到底是为什么？？？？？？?

作者: 风雨同舟 时间: 2006-5-26 16:51
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

下面引用由朴素123在 2006/05/26 04:05pm 发表的内容：
再看看我们行业的最高领导人王凤和是怎样对媒体说的：（中华工商时报）　
“我们先要搞清楚，什么是电动自行车？?”。王凤和告诉记者，电动自行车其实是有严格定义的。他介绍说，电动自行车的国家标准是有严格　...

王风和先生说的非常正确，这确实是一个该重视的问题，我既是电动车的使用者，也是电动车的经销者，电动车是我的口粮，我希望能够卖的长远一些。
倪先生应该懂得，不管是在杭州还是在金华，市区都是不允许马车上街的，那么什么是马车是否应该有个明确的定义呢？关于《道路交通法》明确的属于非机动车辆的电动自行车有个定义不应该被遵守吗？当电动车的速度已经或者超过城市繁华道路机动车的限速标准（40-60km/h）时，你还硬要把这叫做非机动车吗？
有时间学习一下什么是“机动车”？什么是“非机动车”？对你有好处，不要为了赚钱，就置老百姓的生死与不顾！！这话也许有些过分，但你确实有失大家。文字

作者: sheji 时间: 2006-5-26 19:22
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
不值得交流，不在一个档次。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-26 21:45
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

下面引用由sheji在 2006/05/26 07:22pm 发表的内容：
不值得交流，不在一个档次。

老兄，你不是说我吧，我是楼主哦。你是在说“风雨同舟”吧，我也觉得他比较可疑，他（她）说是电动车的用户兼经销商，但是，是销什么牌子的呢？他销的产品可以做到“小于40公斤”吗？我很怀疑！

作者: gwj 时间: 2006-5-26 22:25
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

下面引用由风雨同舟在 2006/05/26 04:51pm 发表的内容：
王风和先生说的非常正确，这确实是一个该重视的问题，我既是电动车的使用者，也是电动车的经销者，电动车是我的口粮，我希望能够卖的长远一些。
倪先生应该懂得，不管是在杭州还是在金华，市区都是不允许马车上　...

我也觉得风雨同舟说得很有道理，没有规矩不成方圆。任何工业产品都应该有一个国家标准。虽然有时候不尽人意，但是各个生产厂家，经销商和消费者都有责任维护好现有的生产秩序和标准。不要为了迎合市场而可以开发一些超标超限的车型来刺激这个现在很不成熟的产业。造成现在整个电动车市场一片混乱。难道生产厂家在这其中没有责任吗？我认为应该负很大的责任，不要总把责任推到消费者身上。说什么消费者喜欢轻摩化的，厂家就要生产出来而完全不顾国家标准和道路交通法规于不顾。我认为对于目前混乱的市场局面作为生产厂家应该在向上级主管部门陈述自己看法的同时，还是要在新标准出来之前维护已有的电动车国家标准。毕竟这个行业能够得到政府和消费者认可是很不容易的事情。消费者维护自身的利益他所需要依靠的就是现有的标准和法律。如果电动车国家标准按厂家自己的意愿改来改去的话。那么当消费者们因为各种各样的质量问题向有关部门投诉的时候，试想有关部门按照什么样的标准来裁定消费者的利益受到侵犯呢？我的建议就是：为了整个电动车行业的共同繁荣发展，厂家在向上级主管部门阐明自己对国家标准需要改革的同时，维护好现有的生产标准，然后根据市场的消费走向同主管部门共同研究今后电动车行业的未来车型的变化和新的行业标准才是上策。而不是为了各自利益疯狂抢占瓜分不成熟的消费市场，为了迎合一部分消费者的需求而生产各种各样的超标车豪华车弄得大家的车型变化得眼花缭乱的，当自己电动车的塑料件碰坏的时候买不到配件了，因为车型早就过时了，哈哈哈。电动自行车我觉得真正走向成熟的标志是它的主要部件电机，电池。特别是电池的技术创新，各个厂家应该投入巨大的人力财力为电动车的心脏部件找到一个更加经济好用的新产品，使这个行业真正摆脱低层次的水平走向科技创新的道路，不要把宝贵的资金用在塑料模具和塑料豪华外壳上，还电动车本身朴素的外貌，强劲的动力，长寿命质量轻便的电池才是大家共同的心愿。自己静下心来考虑一下，大家都不生产超标车的话，市场秩序是不是好很多呢？下面的各级经销商，消费者不是心理上更平静呢。文字

作者: 朴素123 时间: 2006-5-26 22:57
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

下面引用由gwj在 2006/05/26 10:25pm 发表的内容：
我也觉得风雨同舟说得很有道理，没有规矩不成方圆。任何工业产品都应该有一个国家标准。虽然有时候不尽人意，但是各个生产厂家，经销商和消费者都有责任维护好现有的生产秩序和标准。不要为了迎合市场而可以开发 ...

有点道理，我认真看，希望你也想一想，我们该怎么办？
现在，王凤和的“新标准”又要出台了，最要命的是三条：
1）重量不能够超过48公斤，而且是绝对的“否决项”，这一点您可以接受吗？真心请教。。。。。
2）鞍坐必须是“自行车型”的，而且其高度必须可以调整，否决了所有“长鞍座”，您是市场的行家，这样的规定您可以接受吗？
3）脚踏功能也是“否决项目”，而且很严格，只能够买“简易车”了。
我们俩以前有争论，您对绿源不喜欢，我可以理解。现在，请您忘记不愉快，就以上三条发表意见，关系重大，关系到我们是不是要再一次强烈反对这个“新标准”的决策，我希望听到您的建议。如果我们不反对，这个标准就立即要发布了，时间紧急，望告。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-26 23:14
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

下面引用由luoye999在 2006/05/26 11:08pm 发表的内容：
站在一个使用者的角度来说第一点勉强接受
第二点反对
第三点反对
总结一下:个人觉得彩虹56号--ZS-9这种型号比较适中点.既不是很大很笨重也不像自行车式样那么简陋舒适度欠佳.希望能给绿源公司一点参考价值把.

您知道吗？您说的适中的ZS-9已经超过48公斤了。这样的概念吧，几乎所有采用无刷电机的、电池单个达到4。2-4。3公斤的、48伏的车都在“不合格”之列。要被罚款。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-26 23:43
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

下面引用由luoye999在 2006/05/26 11:39pm 发表的内容：
能不能变通一下在大小上用ZS-9的规格,在48公斤重量上适当的在增加一下.

他们比较固执，没有办法了。悲观ing

作者: 风雨同舟 时间: 2006-5-26 23:46
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
朴素123，你所说的最要命三条，我以为是电动自行车应该遵守的基本条件。
关于“长鞍座”，也是我目前使用的，我以为国家并没有禁止，这种车行可以划入机动车的行列。
关于“脚踏功能”也是必须要有的，试想一下，厂家在教消费者关于电池的保养与维护方面的要求，以及用户为了能省下一点钱对电池的爱护都离不开“脚踏功能”。
目前各个电动车厂家的产品配件有多少互通性、有多少一致性，很多配件不要说国家规定的保证5年供应期，就是3年也很难保证，这不单是你绿源的问题，大多数厂家都是这样，这也是法规需要强调的。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-27 00:01
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

下面引用由风雨同舟在 2006/05/26 11:46pm 发表的内容：
朴素123，你所说的最要命三条，我以为是电动自行车应该遵守的基本条件。
关于“长鞍座”，也是我目前使用的，我以为国家并没有禁止，这种车行可以划入机动车的行列。
关于“脚踏功能”也是必须要有的，试想一下　...

您认为“长鞍座”就划为“机动车”，您读一下《道路交通安全法》，机动车是需要有“法定程序”的，要有《目录》或者《公告》才能够生产，现在的电动车行业几乎没有条件取得《公告》，因为还没有一个“电动两轮机动车”的《国家标准》，于是，发改委就不会（也不能够）发《公告》给厂家。于是，电动车作为机动车的可能性是不存在的，这是困难之一；
第二个问题是现在的电动车上机动车道是十分危险的，速度上不去，加速度差，用户的安全保障成问题，要付出血的代价啊。真的不行。

作者: 风雨同舟 时间: 2006-5-27 00:58
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

下面引用由朴素123在 2006/05/27 00:01am 发表的内容：
您认为“长鞍座”就划为“机动车”，您读一下《道路交通安全法》，机动车是需要有“法定程序”的，要有《目录》或者《公告》才能够生产，现在的电动车行业几乎没有条件取得《公告》，因为还没有一个“电动两轮机 ...

重申，我只是说“可以”划到机动车的行列。
你提到的电动车很难取得机动车资格以及安全问题，确实是需要考虑的，正是因为难，才需要你这样的“敢言者”，也许这才是问题的结症所在，也许这正是绿源成为行业领军的机会，为什么不从这里下手，将绿源立于不败之地呢？
从现在整个行业来看，鱼目混珠，基本上没有什么象样的品牌，整体实力很差。原因：入门槛太低，没有技术含量。当行业正规起来时，国内的大鲨鱼们可以很轻易的取得果实，打跨现在所有的电动车厂家。给自己一个机会、给绿源一个机会。
要么就好好在“48kg、20km/h”等标准上下下工夫，把产品做大做强，请些高人把售后服务好好做作。做企业、做产品一定要做到和别人有所区别，这样你才有机会获得消费者的认可，这和做管理是一样的，有所区别。

作者: gwj 时间: 2006-5-27 01:21
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

下面引用由朴素123在 2006/05/26 10:57pm 发表的内容：
有点道理，我认真看，希望你也想一想，我们该怎么办？
现在，王凤和的“新标准”又要出台了，最要命的是三条：
1）重量不能够超过48公斤，而且是绝对的“否决项”，这一点您可以接受吗？真心请教。。。。。
2）　...

朴素123，你的轻型电动车的观点细细品来很有道理，中自协的国家标准的认同也有道理。对于外行人来说是很难给你好的建议的。电动车技术的发展也是广大厂家工程技术人员多年摸索实践的结果，对于你们好大喜功的做法我不敢苟同。但是我很佩服绿源倪总的坚持自己对电动车行业今后发展方向的观点和维护的决心，很像我们山东人的豪爽性格。虽然我不喜欢绿源产的车子。我出个建议仅供参考：你可否让倪总再来一次几年前的“福州事件”重演呢。联合一下对于你们观点支持的厂家老总们来和你们共同的上级领导部门中自协来个对薄公堂。另外也可以对全国所有骑过电动车的消费者们来一个倡议书，号召大家来个网上调查，听听大家怎么看待这件事情。让厂家们，经销商，还有中自协感受一下什么叫全民公决。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-27 01:25
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

下面引用由风雨同舟在 2006/05/27 00:58am 发表的内容：
重申，我只是说“可以”划到机动车的行列。
你提到的电动车很难取得机动车资格以及安全问题，确实是需要考虑的，正是因为难，才需要你这样的“敢言者”，也许这才是问题的结症所在，也许这正是绿源成为行业领军　...

您这样的想法是非常聪明的，事实上，一开始的“反对摩托化”也是一些当时的“强势厂家”所热衷的，思路与您表达的类似。但是，我们是不能够这样做的，要厚道，要积极地参与到任何形式的竞争中去，也包括价格竞争和服务竞争。我们不需要把企业的发展建立在政府的目标性保护上，而是需要通过让经销商、供应商、消费者满意的方法来达成目标，这是绿源高层确立的文化理想，不要捷径，而要独立性格。相信您理解我的意思了。
关于48公斤，我们是认真讨论过的，如果这样定，基本是没有办法干了，不相信您明天称称您卖的所有车子的重量。可以贴出来的，

作者: 朴素123 时间: 2006-5-27 01:37
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。

下面引用由gwj在 2006/05/27 01:21am 发表的内容：
朴素123，你的轻型电动车的观点细细品来很有道理，中自协的国家标准的认同也有道理。对于外行人来说是很难给你好的建议的。电动车技术的发展也是广大厂家工程技术人员多年摸索实践的结果，对于你们好大喜功的做　...

如何“对簿公堂”？这个很重要！告他什么呢？他是打着“合法”的旗号的，我们是违规者啊。你的高见如何？

作者: sheji 时间: 2006-5-27 01:57
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
关键时刻。。。说说吧，
想说服具有一定地位而又“坚定”的人，时下几乎不可能，谁都说有理。
“法定规章”自然必须遵从，虽然明显的不合时宜，所以连“对立者”（估且用这个不合适的词）也在积极参与筹划、修订。既然要重新定义标准，我看这是个机会。个人认为是一个对全民有益的机会，做得好利国利民，皆大欢喜。
下面是我的思想，只可意会，用词可能不当：
说说电动车的概念，我认为电动自行车和电动车是两个不相等的概念。电动自行车只属于电动车类型中的一种。关于电动自行车的定义，我认为原来的（现在执行的）法规中的定义还是比较贴切的，虽然对数值上的要求确实需要作进一步修改。
对现下流行的“超标准电动自行车”，就是人们俗称的“电摩”，无疑也属于电动车。但因国家没有相关的规定为其定位，所以各方相关人士都在用“现有的机动车和非机动”标准去衡量、去挂靠。结果是两不靠，自行车道不让行驶，机动车道也更不让通行。怎么办？总不能飞吧？呵呵，就算飞也得要有航空执照。。。
显然，仅用机动与非机动的标准去衡量电动车，现下是不可能达到满意结果的。多站在对方立场想想（即换位思考），自己认为怎么改合适呢？
还有，（我还没找出相关定义，只从技术上说）电动车包括了2轮、3轮、4轮、多轮、后驱、前驱、多驱等等主要以电能转换为机械能的轮式交通工具。外形大类上可分为肉包铁和铁包肉，基于电动车的先天可塑性，其外形细分那就千变万化了。这类车，电动车，国家没相关规定，制定之绝对是当务之急。
我的解决方法其实已经说完了。呵呵
报告总结：产生一个以致几个相关规定，来定义这类相关的电动车。
可操作性：可减免一些人与人之间的冲突，派生出新的定义，谁都会有一种成就感，应该会乐于接受。

作者: 朴素123 时间: 2006-5-27 11:55
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
[这个贴子最后由朴素123在 2006/05/27 11:56am 第 1 次编辑]

摘一段《中国轻型电动车产业发展战略》的一段话：（执笔：中国标准化协会的技术部主任）
我国轻型电动车产业标准化未来发展建议
针对标准滞后对轻型电动车产业产生的制约影响，建议我国应从以下几个方面解决问题。
1、尽快修订《道路车辆分类与代码》国家标准，对轻型电动车进行合理定位
《道路车辆分类与代码》国家标准是轻型电动车在交通管理中缺乏准确定位的源头。
该标准已经使用17年，属严重超龄标准，标准内容已经不符合目前的实际发展需要，急需有关部门尽快组织专家进行修订。
在修订标准时，应认真研究我国轻型电动车的实际情况及发展需要，进行合理归类，并处理好与其他类型道路车辆的关系，使其真正融入我国目前的道路交通管理体系中，从根本上解决轻型电动车的定位问题。
应该对标准中关于道路车辆的某些分类方法进行深入研究，使其更加符合现阶段交通工具技术发展实际情况及现代化交通管理的新理念。比如在旧标准中对道路车辆分为两大类，即机动车和非机动车，其实这种分类方式已经不合理。对车辆进行分类最终目的是为了使各种车辆能够在道路上行使时和谐相处，保证道路资源的有效利用，保证社会效率的提高，以及行使安全等。车辆是否使用了机器进行驱动不应成为分配道路资源的依据，而是应该依据车辆行使速度、行使的安全性、对其他类型车辆的侵害程度，以及被其他车辆侵害的程度等。因此，有些专家提出可以将“机动车”与“非机动车”改为“低速车辆”与“高速车辆”或“弱势车辆”与“强势车辆”等，这些建议值得有关部门认真考虑。
车辆分类方式的改变将能很好的解决轻型电动车及其他新型车辆的定位问题，更加科学合理。

作者: sheji 时间: 2006-5-27 16:12
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
是战略，，呵呵，估计又是个万里长征。
充分利用这类“战略”、“规划”（不是有不少绿色能源相关的科技规划嘛），利用现有规范的不足，去争取达成合理归类的时间。
轻型电动车只是其中一种，从发展的角度还有重型电动车。上面摘要只选了轻型电动车吧？是否还提到其他电动车辆及 “类电动车辆”？这些相关规范也都是空白的。
能争取一个是一个吧，看得出倪总最关心的还是自己的现有企业~~ 把目前的“电摩”归为轻型电动车，合目前标准的归为电动自行车（也需作量值修改）。重新建立轻型电动车规范（二轮的）。近期内我想能做到这点就不错了。

作者: flyinghoo 时间: 2006-5-28 16:07
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
个人认为，现在要解决的问题是：在电动自行车标准已经确立的情况下，去争论标准的合法性没有任何意义。
既然老倪一直在大力呼吁轻型电动车，那就积极努力的去做轻型电动车，争取轻型电动车的标准和路权。没有必要和中自协去争论电动自行车的标准。让轻型电动车跳出电动自行车的圈子，也就不存在和电动自行车的争论。当然更好的是让轻型电动车跳出中自协的管辖范围。
这样，也不存在所谓的“个人恩怨”的问题。老倪超过20km时速的车子属于另一个协会，另一个标准；中自协愿意将电动自行车的最高时速定在20km，最大重量定在40kg，那是他和支持他的企业的自由，甚至支持他的观点的人可以将最高时速定在15km甚至10km，最大重量定在30kg甚至20kg。
关键的问题是电动自行车和轻型电动车不是完全相同的概念，轻型电动车没有理由也没有必要和电动自行车搅和在一起，也没有必要受其标准的制约。要让自己轻型电动车合法化，建立标准。这才是问题的关键。

作者: wxjp007 时间: 2006-5-29 14:30
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
我看这里面有个利益的问题，现在政府在电动车上捞不到什么油水，不象摩托车还能收收养路费什么的，所以在这个问题上处处掣肘，中国政府有个好传统，什么对他有利他就拿出来说，象银行卡的年费什么的，现在又在一个几十年前的老标准上做文章，估计最后还是收些钱了结～！！！

作者: 宁悦 时间: 2006-5-29 17:11
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
            “守法”与“违法”
               —— 一个公交车乘客的逻辑
  一个赶着上班的公交车乘客对着基本满员的班车讲：“还空着，再上几个，可以，可以!”一旦他上车后，下一站的乘客再要上车，他的言论是：“太挤了，太挤了，一个都不能上了。”尽管这一站的车内空间可能比上一站更松。
  如果将这位公交车乘客比喻成中自协理事长王凤和，倒是比较贴切的。想当初，王理事长为了将电动自行车的国家标准通过，大讲电动自行车的利国利民，一旦该标准通过，其他电动摩托车的标准就不入他的法眼了，甚至连修改电动自行车标准的许多好建议也成了“歪理邪说”。个中玄机何在？因为电动摩托车一旦面世，会挤了中自协的生存空间，尽管市场需要，尽管它和电动自行车一样可爱，王理事长仍要大肆讨伐，而且理由非常堂皇——违法！甚至连市场销的电动自行车70％都是违法的（超标）。
是的，若论电动自行车的老标准，电动摩托车或轻型电动车还真的违法了。但我们回忆一下，电动自行车甫一面世的时候，什么行业标准、国家标准都没有。2004年前，国家道路交通法中都是禁止自行车安装机器动力的，那时你为什么不把电动自行车砍掉呢？你反而大声疾呼电动自行车就是好呢？
我们要说，王理事长以前做的都没有错，只是时代发展了，标准的修改使之更符合现实情况和百姓需求也是应该的。不能因为可能电摩标准出台或电动自行车标准重新修订后会威胁中自协的利益就堵之门外而死抱着公交车乘客的心态，那就贻笑大方了。
  其实，“法”是一个滞后的东西，新生事物的出现，从来都是突破既有的社会秩序及法律框架而艰难地成长，它们都是违“法”的。共产党要推翻三座大山，因此成了“共匪”，当然是违法的。汽车刚产生，违不违法？也违法。所谓新生事物，就是代表着历史发展方向的事物，电动车无疑该归入此列。电动自行车、电动摩托车、电动轿车，中国人将用自己的双手改变世界交通格局，无数新的标准会问世，无数旧标准会被修订，但一句“违法”企图棒杀消费者期待的适用产品问世，就象清朝遗老手拽着满人法定留的那根长辫子教训人一样可笑和可悲。

作者: sheji 时间: 2006-5-29 17:41
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
新生事物的出现，从来都是突破既有的社会秩序及法律框架而艰难地成长，它们都是违“法”的。共产党要推翻三座大山，因此成了“共匪”，当然是违法的。汽车刚产生，违不违法？也违法。所谓新生事物，就是代表着历史发展方向的事物，电动车无疑该归入此列。电动自行车、电动摩托车、电动轿车，中国人将用自己的双手改变世界交通格局，无数新的标准会问世，无数旧标准会被修订，但一句“违法”企图棒杀消费者期待的适用产品问世，就象清朝遗老手拽着满人法定留的那根长辫子教训人一样可笑和可悲。
——想办法给那些“官”看看，给他们上上课，当回老师~~
现在的官大多不学无术的，好像李敖的口头禅“凡是当老师的，我是一概的看不起”，哈

作者: 朴素123 时间: 2006-5-29 17:59
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
[这个贴子最后由朴素123在 2006/05/29 06:01pm 第 1 次编辑]

下面引用由宁悦在 2006/05/29 05:11pm 发表的内容：
“守法”与“违法”
—— 一个公交车乘客的逻辑
一个赶着上班的公交车乘客对着基本满员的班车讲：“还空着，再上几个，可以，可以!”一旦他上车后，下一站的乘客再要上车，他的言论是：“　...

好文章，请转到新浪去吧，让更多的人欣赏。
http://comment4.news.sina.com.cn/comment/skin/default.html?channel=cj&newsid=31-1-2603062

作者: sheji 时间: 2006-5-29 18:06
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
[这个贴子最后由sheji在 2006/05/31 10:31am 第 3 次编辑]

（原来有个链接）
忘了有权限限制，自己删了它。那个还没开放的，呵呵

作者: hf008 时间: 2006-5-30 06:05
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
　　这里不是技术问题，谁都能看到电动车应该做的跟普通摩托车差不多大才合理，最关键的问题是国家限制摩托车上路，两轮车跟普通汽车争夺路权问题。
　　既然这样，索性把车子做的更大一些，绿源泉应该把主要精力放在开发四个或者三个轮子的电动汽车上。

作者: zbx 时间: 2006-5-30 17:51
标题: 绿源应该怎么办？拜求各位厂家同行、经销商、消费者、电动车爱好者发表意见。
广大消费者的合理的需要就这样被一个所谓的标准给抹杀了!我觉得中国离市场经济的距离还大的很!虽然我们的公仆还口口声声说我们应当发展市场经济!

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