电动车论坛

标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题) [打印本页]

作者: 朴素123 时间: 2005-8-5 16:58
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
和谐共进发展有中国特色的电动车产业
——第二届中国电动车产业发展高层论坛 "北京宣言"

　　在第二届中国电动车产业发展高层论坛圆满结束之际，部分参会企业在京发起了主题为"建设节约和谐社会，发展有中国特色的电动车产业"的《第二届中国电动车产业发展高层论坛北京宣言》，全文如下：
　　炎炎盛夏，中国电动车产业期待早日长成一片绿荫。时间将证明，2005年7月19日于北京人民大会堂隆重开幕的第二届中国电动车产业发展高层论坛将在中国电动车产业发展史上留下浓墨重彩的一笔。本届论坛上，来自全国人大、国家工商总局、质检总局、环保总局、科技部、公安部、世界电动车协会、中国自行车协会、中国消费者协会等部门的领导及中国科学院、中国工程院、中国社会科学院、北京大学、清华大学、同济大学、中国人民大学、中国政法大学、北京交通大学等科研院所、高等院校的著名科学家、法学家、社会学家与国内百余名电动车企业家济济一堂，围绕电动车产业政策与市场环境、企业利益与消费者权益等问题进行了深入探讨，并就中国电动车产业未来的发展取得了良好和积极的共识------建设节约和谐社会，发展有中国特色的电动车产业。
　　1，交通拥堵、环境污染、石油紧缺......我国可持续发展和建设和谐社会正面临着严峻挑战，如何破解困局？"建设节约型和谐社会，促进电动车产业健康发展"既是本届论坛的鲜明主题，也是社会各界尤其是各级政府和广大企业家责无旁贷的历史责任。
　　2，中国未来车辆的发展方向主要是电动车，电动车的发展有它的客观规律，这个客观规律需要有一定的社会理解和支持，一定是从小做到大的过程，先从电动自行车开始，然后扩展到电动摩托车，然后扩展到小轿车。中国电动自行车产业，在基本是民间资本投入的情况下，经过近十年的发展，虽历经坎坷，但在社会各界的支持下，迅速得到了市场的认可和广大消费者的认同。
　　3，电动自行车以其绿色环保、经济便捷的鲜明特色，在国内代步工具市场独树一帜，这对缓解能源危机，疏通城市交通拥堵，提高人们尤其是中低收入阶层出行的生活质量，建立节约型和谐社会，有着非常重要的现实意义。
　　4，2004年5月1日起正式实施的《道路交通安全法》己明确规定电动自行车作为非机动车上路行驶的合法权利，一些对电动自行车不全面、不客观、不科学的认识乃至一些错误的做法，不仅严重阻碍了电动车产业的发展，而且侵害了广大消费者的权益，呼吁给电动自行车产业一个和谐的政策环境、法律环境和消费环境，促使其健康发展。
　　5，广大消费者是电动车企业的"衣食父母"，作为现代企业公民应该努力通过技术研发和创新，为消费者提供更优质和个性化的产品，努力推动"三包"措施的早日出台，加强管理，为消费者提供更贴心的人性化的服务。同时，电动车行业也亟待加强行业自律，规范企业经营行为，把不具备市场准入条件的"螺丝刀工厂"和没有社会责任感的害群之马驱赶出去，以高品质的产品和服务赢得社会各界最广泛的认同和尊重，为行业营造一个良好的舆论环境。
　　6，和谐共进，发展有中国特色的电动车产业，要在"中国特色"的问题上加倍工作。时代在进步，技术在发展，产品在更新，消费者的需求也越来越多样化和个性化。我们不仅要建立一个广阔的电动自行车消费市场，更要建立一个适合中国市场的产品技术标准和适合中国国情的产业化发展道路。
　　7，和谐共进，发展有中国特色的电动车产业，对走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子，形成具有鲜明个性的民族工业优势产业群体也有着长远的历史意义。希望全社会关心和支持电动车产业的发展，对电动车这一新生事物予以更多的呵护和关爱，在政策上鼓励，资源上倾斜，技术上扶持，把电动车产业建设成为一个具有鲜明中国特色的强大民族工业。
　　8，青山遮不住，毕竟东流去。正如世界电动车协会主席陈清泉院士所言：电动车作为一种清洁的、高效的、可持续的21世纪交通工具，谁也不能阻挡，这是市场的需要，历史的需要。我们要像成思危副委员长在本届论坛上指出的那样， "要抓住机遇，努力工作，争取把我们国家电动汽车和电动自行车的发展推向一个新的阶段！"让我们以更加务实的态度，促使这一行业更加规范、更加健康地发展，以迎接我国电动车产业光明灿烂的春天。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-5 17:04
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
<论坛寄语> 倪捷:风雨历程必见彩虹

电动车拉开了交通工具电动化的序幕，这一幕发生在中国，是我们的骄傲。十年来，电动自行车年产量从不足一万辆，发展到全国五百万辆，这是个了不起的成就。这项产业的成就，得益于中国广大消费者宽容而积极的使用，得益于绝大多数地区管理部门的支持和扶持，更得益于社会传媒和知识分子的鼓与呼。中国这个伟大的自行车王国正向更伟大的“电动自行车王国”发展，这无疑会成为世界范围内一道最亮丽的风景线。
这十年来，伴随着电动自行车的成长，一直有些不和谐的声音，从２００３年的“福州禁售事件”到2005年的“珠海立法禁行事件”，我们这个以民间力量为主体的产业，经历了一个又一个的磨难。看上去这是一件令人沮丧的事情，但深思之后，我感到这恰恰是一次又一次的机遇，没有这些反对，我们就不会有今天这样深刻的认识。反对的力量不仅没有动摇我们的信念，反而更坚定了我们依靠消费者的决心，在产业的发展中，谁是我们动力的源泉？答案只有一个，就是基于市场的消费力，也就是人民群众的需求。
绿源电动车公司作为国内最早的电动自行车研发制造企业之一，坚信自己的选择。近十年来，我们从一个研发型小企业，发展到一个月销量突破两万辆的电动自行车规模企业，走出了一条快速发展的成功之路。本人作为绿源公司的领导人，亲历了电动自行车发展过程中的风风雨雨，在风雨中前进，在真诚中发展，风雨历程必见彩虹。亲爱的消费者，你们选择绿色能源之际，就是我们绿源人成功快乐之时，在此，我谨代表绿源公司全体员工，向伟大的中国消费者致以最真诚的敬意。望我们携手共创“绿色能源”交通的美好未来！欢迎光临绿源公众网?ｈｔｔｐ?／／ｗｗｗ．ｌｕｙｕａｎ．ｃｎ
浙江金华绿源电动车有限公司董事长：倪捷

作者: 朴素123 时间: 2005-8-5 17:07
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
法制日报珠海禁止电动自行车上路是否违法
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http://news.tom.com 2005年07月26日07时57分??来源:法制日报??

　　本期主持：万静本报公司法务专刊部编辑
　　本期嘉宾：马怀德中国政法大学法学院教授、博士生导师
　　姜明安北京大学法学院教授、博士生导师
　　毛寿龙中国人民大学行政管理学系主任、博士生导师话题背景
　　7月1日，由广东省珠海市人大常委会制定的《珠海经济特区道路交通安全管理条例》(以下简称《条例》)正式实施。该《条例》规定：电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定，交管部门可以先扣车，再处以500元的罚款；如果车主逾期不交罚款，没收的电动自行车即予销毁。
　　此条例一经公开立刻在社会各界引起广泛争论。很多人认为，该条例违反了我国立法法和道路交通安全法，甚至还有人提出，珠海当地立法机关违反了宪法关于保护公民私有财产的规定。对此，珠海市有关部门在其发给受处罚的电动自行车车主的“贯彻执行《珠海经济特区道路交通安全管理条例》宣传提纲”(以下简称宣传提纲)中说明，《条例》并未违反立法法和道路交通安全法，也没有侵犯电动自行车主们的私有财产，政府不会给予补偿。
　　禁止电动自行车上路是否违反立法法
　　主持人：宣传提纲指出，珠海市人大制定《条例》，是行使全国人民代表大会授权立法和立法法赋予的地方立法权，是按照法律规定的权限和法律规定的程序制定的，并不违反全国人民代表大会的授权决定和立法法。对此您怎么看？
　　马怀德：通过立法的形式禁止电动自行车上路，珠海市人大到底有没有这个立法权，我认为应该打个问号。因为地方性立法特别是经济特区的地方性立法，应该是根据当地的实际情况和特殊需要、在不违反法律和法律精神的前提下来进行的。我国法律没有限制电动自行车生产，也没有禁止其使用。虽然地方人大有立法权，但是出台的地方性法规限制了一个法律并没有禁止的行为，那它就是与国家法律相抵触。在法制的社会里，应该遵从这样一个理念，凡是法律没有限制或禁止的行为，就推定为可以自由去做。
　　毛寿龙：珠海市作为较大的市，其人大和常委会有权制定地方法规，但需要省人大常委会对其进行合法性审查并批准。就电动自行车来说，国家相关法律并没有禁止电动自行车上路，只是说是否需要依法登记，由省级人民政府根据当地情况规定。据此，珠海市人大常委会并没有权力来制定地方法规去禁止电动自行车上路。根据国家法律，只有省级人民政府有权规定电动自行车是否需要登记，而且其权力只限于规定电动自行车是否需要登记，珠海市政府和人大并没有这项权力。如果广东省政府规定电动自行车在广东必须登记，那么珠海市政府就必须执行这一法律，可以在此基础上禁止未经登记的电动自行车上路。
　　从实际情况来看，广东省政府目前并没有规定电动自行车必须登记。在这种情况下，珠海市人大常委会制定地方法规禁止电动自行车上路，其本身的确是违法的。虽然，广东省相关法规草案规定电动自行车必须登记，但这一法规草案没有生效之前还存在变数，珠海市不能提前根据法规草案来制定相应的法规。
　　姜明安：衡量一个法规或规章是否合法主要有四条标准：其一，是否符合宪法和法律(主要指《立法法》，但不限于《立法法》)授予的权限；其二，是否符合授权法和上位法的立法目的；其三，是否符合上位法就相关立法事项做出的规定；其四，是否符合法律规定的立法程序。
　　根据《立法法》第63条和第64条的规定，珠海市人大常委会有权制定禁止电动自行车上路的地方性法规，但须报广东省人大常委会批准后施行；根据《立法法》第65条的规定，珠海市人大常委会有权制定经济特区法规，但经济特区法规不能就禁止电动自行车上路做出规定，因为这不属于经济特区经济体制改革之“特事”。
　　其次，根据《立法法》第5条和第6条规定，“立法应当体现人民的意志，发扬社会主义民主，保障人民通过多种途径参与立法活动”；“立法应当从实际出发，科学合理地规定公民、法人和其他组织的权利与义务、国家机关的权力与责任”。《立法法》在此确立的立法民主性和科学性的要求必须以相应的程序来保障，如利害关系人的听证会，专家学者的论证会，各方面意见的听取和协调等。珠海禁止电动自行车上路的立法是否经过公民参与和科学论证这些途径呢？如果没有，其立法程序至少是有瑕疵的。
　　禁止电动自行车上路是否违反道路交通安全法？
　　主持人：宣传提纲认为，珠海市人大常委会根据珠海经济特区道路交通管理的实际需要，作出禁止电动自行车上路的规定，是符合国家道路交通安全法的，与国家道路交通安全法并不抵触。对此您怎么看？
　　毛寿龙：道路交通安全法涉及电动自行车的，主要体现在第十八条、第五十七、第五十八条和第五十九条。这些条款规定，依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后方可上道路行驶，依法应当登记的非机动车的种类，由省级政府根据当地实际情况规定。这表明，道路交通安全法，并没有禁止电动自行车上路。如果地方政府要禁止，也只能先由省级政府确定电动自行车需要登记，然后才能禁止未经登记的电动自行车上路。
　　姜明安：根据《道路交通安全法》第1条的规定，道路交通安全立法的目的应是“维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身安全，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高通行效率”。不要说立法禁止电动自行车上路会严重损害公民的合法财产权益(使几万辆电动自行车成为废物一堆)，就从“预防和减少交通事故”的目的而言，为什么要立法禁止电动自行车上路呢？如果立法禁止汽车上路不是更能“预防和减少交通事故”吗？显然，这是荒谬的。立法必须考虑整个立法目的，而不应片面地追求某一项单一的目的。
　　其次，道路交通安全工作应当遵循“方便群众”的原则，而立法禁止电动自行车上路对于珠海很多买不起轿车的电动自行车主们来说，显然不是提供方便。相反，立法如果不是禁止电动自行车上路，而是规范电动自行车的行车路线和规范电动自行车驾驶人员的行为(如限制车速等)。那才是真正为群众(电动自行车驾驶人员和其他驾驶机动车或非机动车人员乃至行人)提供方便。
　　禁止电动自行车上路是否侵犯公民财产权
　　主持人：宣传提纲指出，作为违法行为工具的电动自行车不受法律保护，不属于宪法规定的公民的合法财产，对违法使用电动自行车的车主实施处罚，对电动自行车予以没收和销毁，并不是对合法财产的侵犯。对此您怎么看？
　　毛寿龙：从行政处罚法的角度来看，珠海市有权制定地方性行政法规来设定除限制人身自由、吊销企业营业执照以外的行政处罚。所以，从立法权限角度来看，它并不违法。也就是说如果禁止电动自行车上路是合法的，它有权设定罚款的行政处罚。
　　不过，对于不交罚款就销毁电动自行车的处罚，的确可能存在侵害公民合法财产的问题。因为罚款是一种处罚，扣留电动自行车也是一种处罚，但销毁电动自行车，则不是一种处罚，因为至少电动自行车是合格产品，不是假冒伪劣产品，政府无权销毁。销毁了电动自行车，不仅对电动自行车主是损失，国家没有得到罚款，显然也是损失。
　　正确的办法是，处罚款，并收缴电动自行车。因为车主交罚款后，把电动自行车带回家，必然还要上路。至于为了罚款而收缴电动自行车，不罚款就销毁电动自行车，那相当于是一种针对罚款的强制执法权。这样的权力需要严格的法律依据。显然，地方法规不可能给自己设定充分的法律依据。
　　不过，如果禁止电动自行车上路本身就是违法的，进一步的罚款，还有扣留和销毁电动自行车，自然也是违法的，是对公民权利的一种侵犯。
　　姜明安：如果禁止电动自行车上路的法规(无论是一般地方性法规还是经济特区法规)是合法的，那么，对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚并不违反宪法关于国家保护公民合法私有财产的规定。反之，则构成对公民合法私有财产的侵犯。
　　禁止电动自行车上路是否应当给予补偿
　　主持人：宣传提纲指出，市政府从未对电动自行车核发过号牌，从未实施过行政许可，违反规定购买和使用电动自行车的行为不受法律保护，不存在按行政许可法的规定给予赔偿的问题。对此您怎么看？
　　马怀德：我认为应该给予一定的补偿。根据信赖利益保护原则，非依法定事由，并经法定程序，行政机关不得撤销、变更已经生效的行政决定；因国家利益，公共利益或其他法定事由，需要撤回或变更行政决定的，应当依照法定权限和程序进行，并对行政管理相对人因此而受到的财产损失，依法予以补偿。过去法律并没有禁止电动自行车上路行驶，现在通过立法予以限制，根据信赖利益保护原则，政府就应该给相关利害人以适当补偿。
　　毛寿龙：对于过去是允许的后来转变为禁止，相当于是行政许可的变更。变更许可，或者老人老办法，新人新办法，或者只给老人适当的补偿。也就是说，过去允许电动自行车上路，那么在禁止电动自行车上路之后，政府只能有两个选择：一是继续允许过去的电动自行车上路，但新的电动自行车不允许上路。一直到电动自行车自然淘汰为止。二是收缴电动自行车，但政府给予补偿。
　　不过，珠海市过去一直没有允许电动自行车上路。在道路交通安全法出台后，珠海市只能等待广东省政府作出电动自行车上路是否需要登记的规定后，才能制定相应的政策。在此期间，与道路交通安全法相冲突的法律法规应该被清理并宣布无效，否则公民受到处罚后可以提起行政诉讼。
　　如果禁止使用电动自行车本身就是违法的，在裁定其没有合理的法律依据之后，对于公民所造成的财产损失，政府必须给予相应的补偿。
　　其实，珠海市没有必要利用强制力来禁止电动自行车上路。因为解决老百姓的出行问题，是政府的责任。政府要根据老百姓的出行需求来提供相应的公共服务，而不应该根据自己的好恶来让老百姓选择自己的交通工具。如果政府认为珠海的确不适合电动自行车，那么也没有必要用强制禁止的方法，只要政府能够提供更好的其他交通服务，老百姓自然而然会不选择用电动自行车。给公民以更好的公共服务，是对老百姓最好的补偿。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-5 17:13
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
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作者: 朴素123 时间: 2005-8-5 17:35
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
广州市赛德玛董事长廖军：电动自行车不应一禁了之
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http://www.sina.com.cn 2005年07月28日 16:30 新浪汽车

　　我们公司是在广东从事电动车研发生产的企业之一，当时之所以选择广东投资办厂，是因为广东作为我们国家改革开放的前沿阵地，政策环境好、市场潜力大，我们之所以选择电动车这个项目，是因为看到随着环境污染不断加剧、石油供应日益紧张，燃油交通工具总有一天会被电动交通工具取代这一大趋势。办厂四年来一路坎坷、举步维艰，到现在也仅仅只是维持，根本谈不到发展，因为电动车一出生的那一天就受到不公正的待遇，禁止电动自行车上路的声音在广东省从来没有停过，特别是最近一段时间，广东省部分地区禁止电动自行
车上路的行为更是达到了登峰造极的地步。珠海市人大在全国第一个以法律形式明确禁止上路，对骑电动车上路的群众予以五百块钱处罚，我记得去年珠海为电动车能否上路的时候，在政府网站和报纸做过民意调查，被调查的市民97.5%都是拥护上路的，而今年就已经立法封杀了。而且公安机关派出所还对当地的经销商进行传讯，以恐吓传唤的方式禁止进行上访、反应情况，广州市交管部门在无任何法律依据的前提下，多次在大小媒体上发布广州市也打算不准电动自行车上路，在没有任何法律依据的情况下，组织交警和非交警上路拦截，还组织一些民工或者临时工协助交警，见到电动自行车就没收，然后你明天拿发票，交了罚款来取，如果拿不出发票或者不来，就没收了。一般的消费者不会用法律的手段保护自己，广东的消费者总的来讲还是老实的，要罚款，要么就给，要么就把车推走。这样下去的话，广东电动车必定受到灭顶之灾，电动自行车一经问世就受到广大人民群众的喜爱，因为不仅顺应了国际环保潮流，而且非常符合中国国情，因而迅速地被千千万万的消费者所接受，禁止电动车上路，与法不容，与理不合。对最深受广大消费者喜爱的产品，简单粗放地加以禁止，首先这种做法有悖“三个代表”的思想和执政为民的宗旨，必将损害党在人民心目中的地位，其次这种做法严重地侵犯了公民合法私有财产权，肯定会引起广大市民的强烈不满。
　　这次珠海在执法过程当中，和消费者有相互撕扯，甚至打起来的情况。我们这里有一张照片，是一个老外骑电动自行车被交警拦下了，这个交警叉着腰，这个老外就说这种环保的电动自行车在北京上海、甚至在美国加拿大都可以行驶，为什么珠海不能骑呢？深圳至少是30万辆，并且现在还以每个月一万五千台速度递增，广州市尽管这几年一直是政策不明朗，经常被交警查车，但还是深受老百姓的喜爱，广州市大概有12万辆左右，珠海有四万辆左右，整个珠三角加起来应该有一百万辆左右，这一百万辆如果不能上路的话，至少这个价值是25亿。这25亿广大人民群众的财产就是一堆废铁，这个责任谁承担，如果处理不好是不是引起矛盾的进一步冲突。许多专家学者都认为，电动自行车是整个电动车产业发展的基础，电动自行车这个基础如果做不好，电动摩托车、电动汽车乃至我们构想的电动飞机根本无从谈起，同时电动自行车作为一个有着至少两千多亿的巨大潜力的市场，如果发展好的话，将会在扩大群众就业、增加国家税收、出口创汇等许多方面做出很大的贡献，因此借今天这个机会，我代表广东所有的电动车生产厂家，希望各级政府在禁止电动车上路这个问题上三思而后行，多听取一下来自不同方面的意见和呼声。切莫因噎废食，一禁了之。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-5 17:43
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
著名经济学家杨帆：自己坐轿车普遍讨厌自行车
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| 2005年07月21日 22:19 | 原始出处：博客网
　　【内容提要】:由于时间关系，我就说五分钟吧，经济学界一直进行重大的争论，我是一直对社会两级分化，我们大家可以看出来，中国社会的两级分化太严重了，所以就出新了一个问题，就是说总需求拉动，在总需求方面老是为有钱人考虑问题，越来越多的活动和产品都是为一小撮人干的，就是不为大多数人考虑问题，就是为有钱人做就行了，最明显的是盖房子。所以房价越来越高，越来越豪华，质量越来越好，越来越大，当然价格越来越高了，最后话说到这个份上了，说大多数人买不起房子怎么办，他说你就别买房子了，就租房子吧，最近关于房地产的争论希望大家注意，也是表现出这么一个趋势。这个东西为什么被禁止，我在下面和几位老总谈了谈，说没有什么利益集团，我说那是为什么呢？包括像珠海市也不是市长一个人说了算，是人大通过的，我在下面和他探讨这个事，这是为什么？说明中国的精英可能有点毛病，我一直说中国的精英水平不高，包括这些知识分子，包括这些政治家，包括这些企业家，总体来说素质不高。我想了半天，他自己坐轿车坐多了，自己坐轿车普遍讨厌自行车，理由就是一条，可能就是他坐汽车坐惯了，看着别人骑车不顺眼。我是不开车，我老是坐出租，我也有同样的感觉，我老看着前面骑自行车的害怕，就觉得很不安全，怕把他撞了，嫌他挡我的道路。

　　再有一个，老觉得汽车多了很漂亮，如果自行车多了就觉得不漂亮。电动自行车可能快，比一般自行车还快，所以他看不顺眼了。应该请搞心理学的人分析分析，投票的时候怎么投的，你们这个投票也太不慎重了。已经有好几万人骑上这个车了，你把它禁止，这个损失怎么办？我觉得这很不慎重。用人大代表投票还是这样，就是说明这个精英水平有问题了，你把老百姓的几百万看得无所谓了，这是我们社会有危险，什么事老是为少数人服务，认为为他们服务可以赚大钱，对于大多数人的事情，就老觉得又脏又乱又差，老想把人规范一下，我就说到这儿。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-5 17:46
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
著名社会学家北大教授郑也夫：欢迎同路人
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http://www.sina.com.cn 2005年07月28日 16:34 新浪汽车

　　我讲话的题目是欢迎同路人，提出这个题目，我要讲两个观点，我为什么欢迎这样的同路人加入我的车道。
　　我认为交通手段的多样化要比单一好，为什么多样比单一好呢?因为多样可以满足形形色色人的权利的实现，同时也因为多样化可以满足人们的各种需求。同时，我认为多样比起单一来说，在综合的效率上也应该更好一些。但事实上，社会对多样的宽容也是有限的，比如我看到，至少在我所在的城市——北京，摩托车就是基本被禁止的。我觉得摩托车和汽车在成本上做一些比较的话，摩托车在很多方面是并不比汽车逊色的，比如我们可以从四个方面进行比较。
　　第一个方面是个人货币成本，第二个方面是社会货币成本，第三个方面是个人非货币成本，第四个方面是非个人的非货币成本。第一个方面就是买车的钱，摩托车肯定比汽车廉价很多，第二部分是社会货币成本，你开这个车绝对不是我买这个车就可以开的，社会要付出很昂贵的成本，简单说就是道路系统。社会要修路，要养路，社会还要提供一些标志，交通灯，维护交通的人员。应该是轿车的社会成本比摩托车的社会货币值高很多。第三是个人非货币成本，因为除了货币成本以外还有一些其他的成本，主要就是安全问题，就是个人安全问题，这个方面应该说摩托车给开车人个人带来的风险要高于轿车。第四个方面是社会的非货币成本，你开这个车带来的污染，造成的噪音，同时对他人安全的威胁，这样比较轿车仍然比摩托车恶劣很多。可是事实是怎么样的呢？摩托车被禁止了。你要问我这个问题，问我同意哪种交通工具，我先说第一种情况，如果让我选择要轿车还是要摩托车，我说我要摩托车，不要轿车。如果你问我第二个情况，说两个车都可以，且在一个专行道并行的话，我只有表述说摩托车退出算了，因为摩托车与轿车在一个道上行驶，摩托车的驾驶员太危险了。轿车先占据了合法化的位置，摩托车要再占据就只有并行，而并行是很危险的。至于摩托车不让开了，人们希望买一个小成本的机动车，小型化的机动车的愿望是按不下去的，这种欲望是依旧存在的。我们这些聪明的商人又看到了这些需求，这些人希望小型化的机动车，你摩托车不让开，我开别的，于是一种新的工具出台了。不要在快行道上走，在慢行道上走，在自行车道上走，我个人是什么态度，我个人最初不怎么高兴出台，因为他们比我快，它们比我重。异类，对我构成一点不太舒服，甚至有点小威胁。后来想想，我说这话还有道理吗，这是我的道路吗，这不是我的道路，今天轿车可以堂而皇之进入我们自行车的道路，在一个非常狭窄的自行车道路上，宽度只有两辆轿车的情况下，右边一排停轿车，一边让他占着了，追赶着我们，驱赶着我们，就造成了一个现象，叫狗撵鸭子呱呱叫。我不能不捍卫我们自己的权利，我也写过很多的文章，你有你的路权，我有我的路权。你走你的道，我也可以有我的道，我不想侵入你的道路，你也要把我的道路给我啊，我写了很多文字以后，我看到不会有什么效果，最后只有想，我们的族类还应该再庞大一点，可能再说出话来，声势会大一点，这个时候就看着有人进入我的车道了，我想来想去我应该欢迎他们，我欢迎他们共同来捍卫我们的专行道，他们的到来应该是有利有弊的。
　　我觉得你们的重量和你们速度还是要有约束，走在农村你们是可以的，但是在大城市，载重量和速度上要有严格的限制，除此之外，我欢迎他们加入，我们一起捍卫自行车的专行道。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-5 17:49
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
交大法律系张长青教授电动车立法难在哪里？
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http://www.sina.com.cn 2005年07月28日 16:40 新浪汽车

　　谢谢领导、与会的专家们，我今天来主要是来学习的。但是听到各位领导和专家的发言深受感动，因为我是搞法律的，我想从法律这个层面简单解说一下，我们国家为什么对电动自行车态度不明，或者是采取一种否定的态度，进行法律上的一些探讨，仅代表我个人观点，不代表我们学校，也不代表交通运输法领域。
　　今天把我请来，主要是中央电视台法制进行时做了一个电动自行车撞死人第一案，我做过了一个评析。当时他们的观点就是让我呼吁一下立法，但是我始终对这个采取一保守的态度，今天因为是探讨，我可以把这个立法，为什么不立，或者为什么立不出来，或者电动自行车这个目前的状况分析一下。
　　电动自行车的发展问题，之所以倍受关注，和其他问题有什么不一样？我们今天为什么要举行这样高层的论坛呢？主要是由一个大矛盾构成的，就是这个电动自行车的市场和潜力，与我们国家政府管理和立法不明确这个矛盾形成的。这个矛盾是由以下几个原因导致的。
　　第一个，市场潜力巨大，也就是电动车市场潜力巨大。因为中国是一个发展中国家，中下层收入者，首先是中下层收入者，喜欢或将要使用电动自行车，就是我们平常所说的老百姓喜闻乐见，汽车太贵，走路太累，电动自行车便宜又实惠，这样造成了电动车需求量大。
　　第二个，高收入者也有很大一部分人，家里也有车，但是由于长期养成骑自行车的习惯，坐车也比骑车贵，坐车你还没个准，没谱啊，堵得不行啊，这个大家也深有体会。同时电动自行车可以骑一段也可以电动一段，可以锻炼身体。
　　第三个，中国的道路状况，骑电动自行车要比公交和打车要快。
　　中国的电动车厂家星罗棋布，到处都有，生产能力巨大，这个生产能力和需求一结合，大有燎原之势，中国过去就是自行车王国，中国采取的政策适当的话，中国马上就会变成电动自行车王国。这种山雨欲来之势，我们的管理层感到了棘手，或者是感到了恐慌，因为传统的管理方式是平、定，怕动，一动就乱，因为没有管理准备，因此我们有个术语叫动乱。因为没有这种管理思想准备，一动就乱了，想管还没有管理的方法和思路。我们说任何科技的发展，科学的进步，或者新的科学工具的发明，都是带有两面性的。
　　关键在于我们如何管理，如何扬长避短，我们的传统管理方式，就是放，一放肯定乱啊，你不立法，随便骑，高速路也骑，村庄也骑，马路也骑就乱了。要管，一管就死了，他的管就是禁。这两种措施在目前中国社会已经管理进步的路程中，这两种方式管理起来都不适合了，怎么办呢，一方面面对的已买自行车的，或者已经具备势力的生产厂家，我要禁的话，这部分利益怎么保护，这个他处理不了，这个目前态度不是很明确。
　　也就是说，他要管的话，厂商不买，消费者不买，这些损失怎么办？放呢，社会也不满的，同时也没有好的措施，社会肯定也不满。因此某些地方政府面对这种状况，不是采取积极妥善的解决问题的方法手段，而是睁一只眼闭一只眼，怎么办呢，不给你上牌，但是允许你上路，但是告诉你，明天后天不行，为什么不行呢，他也有自己的一套理论，这个理论从目前的讨论主要是三方面。
　　第一个，假如北京市吧，要优先发展公共交通。大家优先发展公共交通，没发展起来之前，为什么不限制汽车，不限制自行车，不限制柴油车，不限制汽油车，偏偏限制电动自行车呢？
　　第二个，电池污染，我们的专家都讨论了，说正在逐渐解决这个问题，污染方面我不是专家，我不深谈。
　　第三个，就是交通事故。目前我们国家道路交通状况一个是机动车道，一个是自行车道，往往自行车道还是人和自行车混行，这样的交通道路条件下，骑电动自行车的人，常常处于变线状态，一会儿在自行车道，一会儿在机动车道上，在自行车道上容易伤骑自行车的，还容易伤行人，到机动车道上他又容易被受伤，给交通管理带来了麻烦。
　　我查了查交通事故死亡率，这个是以万车每年死亡人数来计算的。我们国家机动车万车每年死亡人数是24.3万，美国是2.1万，日本是1.3万，世界平均是6.6万，这个方面我国是冠军。03年以来，每年死亡十万人以上。电动自行车万年死亡率是零点零几，死亡率是很低的，中央电视台五月份播的时候是说电动自行车死亡第一人，这是中央电视台统计的，我也不知道这个统计准确不准确，但是总的来说这个死亡率是很低的，也就是说这个交通肇事这个理由也是站不住的。
　　我们整个社会，包括电动自行车产业，包括电动自行车消费者，首先要呼吁立法，《道路交通法》把电动自行车纳入到非机动车领域，这已经给电动自行车一个合法的法律地位，下一步我们要通过立法，在法律中明确电动自行车的概念，就是重量有多大，速度是多少，行驶规则是什么等等，这样就可能使电动自行车名正言顺了。除此之外，电动自行车还可以比照机动车，比如登记，上保险啊。在行驶的道路上有机动车和非机动车，国外是八字形车和电动自行车都纳入一个道上来，是有距离的，道路边缘算起1.5米是人行道，有的是明确划线的，没有划线的，包括乡村的道路上，道路边缘1.5米是人行，你在道路超过1.5米，别的车撞上你了，你就有过错了，2.2米是自行车道，2.5和2.8米之内是电动车道，这不就把问题解决了吗？管理层有了这种经验，有了这种建议，或者咱们可以搞个实验，这样管理层管起来不就有信心了吗，不就不会说不行了吗？他要说不行是很麻烦的。
　　我们要呼吁立法，立法我们也要建议，我们的民众积极参与立法，我们现在的立法是专家立法。比如铁道部立法，包括铁路客运规程，货运条例都在立法，下面的参与很少。第二个就是官僚立法，当官的立法，我也参加过道路管理条例的立法。还有是行业立法，铁路自己立法，电力自己立法，都保护自己。我们电动车行业，别说立法，就是立规都没有达到，我们也起草一个管理规则往上面反应，上面觉得这样挺好的，那就来吧，这样做吧。就是我们积极参与立法，特别是我们厂家和消费者参与立法，这样的法才符合整体社会利益，才是进步的法律，谢谢大家！

作者: 朴素123 时间: 2005-8-5 17:50
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
金华绿源董事长倪捷禁电动车行为何法可依？
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http://www.sina.com.cn 2005年07月28日 16:28 新浪汽车

　　在这里我重点讲一下电动车的发展情况，我国的电动车发展速度非常快，六七年时间增加了三百倍规模，这个发展过程中不断被封杀，不断有冲突，而且对电动自行车国家基本没有投资，全部是民办企业在干，但是越是封杀，越是冲突就干得越好，当然这个也不是说有必然的联系，我讲几个故事吧。
　　在03年的时候，我们电动车历史上发生了第一次冲突性事件，就是福州事件，我记得03年6月1号，福州开始禁电动车，福州当时和珠海有点不同，它是禁卖车，不是禁骑车，所有卖车的都必须把电动车从卖场撤出去，所有卖车的店面，都派人晚上把店面砸了，把电动车三个字涂掉。还有不信邪的，工商局的人每天盯在旁边，你摆出来我就干涉你。当时的做法是把电动车和黄赌毒伪劣产品并列的这么一个状况，这么一个先进的东西变成和毒品一样对待，禁止公开销售，到现在为止福州也有非常奇怪的事情，到现在为止，工商营业执照不许注册销售电动车，我不知道违不违法，我想是违法的，绿源原来想去福州注册一个公司，结果注册的时候不予受理。当时我们绿源在120家企业的支持下，开始了一场对福州的行政诉讼案子，这是6月20几号开始起诉的，结案大概到12月，历时半年，其实还可以打下去，我后来没有打，这个福州很怪，我一跟他打官司，他又把电动车放开了，也不管了。03年起诉以后电动车环境就改善了，04年一年电动车随便卖了，现在福州的情况又不一样了。现在我们从福州撤出了，因为福州这个情况比较真空，今年大概是三月份又开始抓电动车了，电动车销售又开始进入秘密状态，像地下党接头似的，偷着卖。这是福州的情况。后来，我们和他们打了一个行政诉讼案子，这个案子其实是没有输赢的，真正的输赢都不重要，关键是通过这个法律诉讼博得了大多数媒体的同情和支持，我觉得电动自行车在这个问题上已经胜利了。
　　第二个问题，我想和大家讲讲我一个最新的，但可能不成熟的观点。以前我搞错了，说《道路交通法》把对电动车的权利授予省级人民政府，其实这句话是有问题的。有两句话是这样的，国家对机动车实施登记制，机动车必须到公安交警部门办理登记，登记后方可上路行驶；非机动车是这么一句话，依法需要登记的非机动车，登记后方可上路行驶，需要登记的非机动车种类由省、自治区、直辖市人民政府根据当地情况确定。从字面理解，就是依法需要登记的种类这个事情，省级人民政府有权决定，并没有授权给省级人民政府规定不许上路的机动车，所有禁电动车的行动都是没有得到《中华人民共和国道路交通法》许可的，这是我个人的想法。从法律这个角度来看，是法有许可才可为，可没有许可的行为现在做了这是有问题的，当时大家有个概念，好象电动自行车许不许上路是由省级人民政府决定的，但是这件事情在《道路交通法》里没有明确的表述，《道路交通法》的表述是需要登记的种类，就是可以收费上牌照的种类是由省级人民政府决定的。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-5 17:53
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
中国政法大学博导刘莘：电动自行车问题是立法问题
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http://www.sina.com.cn 2005年07月28日 16:31 新浪汽车

　　我想谈三点，前两点用最简单的话概括一下，第三点详细一点。
　　第一点，电动车自身作为一个事实，它到底怎么了，从事实这个层面来说，电动车应该没有什么问题，它节能、环保，符合社会经济发展水平，大家都已经有好多议论了，我不多说。它可能存在一些问题，比如有些生产厂家把速度设定得很快，现在是15公里，交法规定是15公里。但这些问题是可以解决的，并不是封杀的理由，从电动自行车本身本质上来说是具有好多优秀的体制，应该是值得提倡的，所以我认为这是一个事实层面的问题。
　　第二点，政府应该考虑什么？为什么说到政府呢？因为政府是好多行政禁令的做出者。有一些地方法规的出台政府也是起草者，所以我们要说政府的问题，政府对这个电动自行车怎么看，可能直接关系到电动自行车的命运。我认为在这个问题上，就像刚才几位先生已经讲到的，政府应该是以经济发展、经济建设为中心，另外以人为本，以老百姓的利益为本。如果有了这两条其他的考虑都不应该是政府的考虑，比如难于管理什么的，因为大家都知道，从人民和政府的关系来说，人民是第一性的，政府是第二性的，政府的存在就是为人民服务的，人民的需要就是政府应该提供的地方，不能以管理麻烦等借口阻碍电动车的发展，他考虑的一个是经济的发展，一个是人民的需要。
　　第三点我说一个立法的问题，这是一个焦点的问题。我们都知道，在现代社会，人的自由是受到法律的限制的，法律怎么限制，我觉得这是一个立法的问题，电动自行车这个问题上，我认为立法的问题有三点。
　　第一点就是《道路交通安全法》正像刚才倪总澄清的那样，我们以往看到的那些材料，我们都在说，说道路交通安全法授权地方政府可以制定能否上路的规定，这个规定实际是误解的，因为我们翻遍道路交通安全法只发现18条上规定刚才（绿源）倪总澄清的，是说什么样的非机动车需要登记，这种种类的问题是需要省一级政府做出规定的。并没有赋予地方可以禁止电动自行车上路的规定。
　　第二点，就是听证问题，因为不论地方立法也好，还是地方政府规章的制定也好，实际上从立法的要求来说，凡是涉及到广大人民群众利益的事情，尤其是涉及到有很大争议的这样的事情的话，法律本来就要求制定者，起草者应该听取人民群众的意见，在激烈争执的情况下，甚至要求要开座谈会、论证会，和听证会，所以我认为，像电动自行车这样一个问题，政府不应该草率行事，立法者不应草率行事，应该听取意见。
　　第三个问题，就是关于处罚来说，因为处罚法在96年10月1生效实施了，处罚法是说只要关于处罚有上位法，下位法就不能超出上位法做出新的规定，我们既然有道路交通安全法，对道路交通安全的法则处罚已经考虑过了，下位法，不管地方性法规规章也好，都不能超越《道路交通安全法》的规定，他进行这种处罚，我认为这是违法的，谢谢大家！

作者: 朴素123 时间: 2005-8-5 17:56
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
著名法学家人大博导毛寿龙：如何对电动自行车进行定位
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http://www.sina.com.cn 2005年07月28日 16:33 新浪汽车

　　刚才大家都讨论政府禁止是不对的，为什么不对呢？我想有一些理由。我们一般是怎么定位政府的职能的，即使法律禁止了电动自行车，从道理上讲他还是不对的。我们一般讲，看政府能不能禁止，或者政府角色应该是什么，我们要看某个东西是什么物品。我想电动自行车是一种比较复杂的物品，首先是私益物品，再一个是特殊的物品，再一个也是公益物品，一定意义上也是公害物品，这时政府要判断它很复杂很困难，所以往往确定其是有害的，把好的方面也一起禁止了。
　　我们判断电动自行车是一个私益物品，是对消费者是有利的，骑着电动自行车也很快乐，而且可以解决各种各样的问题，对消费者来讲是有利，一般来讲消费者对自己的收入有最后的决策权。这时候厂商就派生出自己的权利，就是生产销售的权利，政府的定位应该是给个人以消费的自由，给厂家以生产自由，也给商家以销售自由，返过头去，我们可以看政府如果禁止个人消费，禁止厂商生产销售是不对的。这个时候政府还是有一些职责，就是市场监管，消费者在消费过程中受到损害，对他进行保护，还有厂家的产权，比如商标权。还有是电动自行车各种各样有关的行业标准，以及进一步发展公共空间，需要一些行业协会确定，这个时候政府应该给足够的空间，让行业协会充分发挥作用，这是政府要做的。
　　第二个，电动自行车作为一个私害物品政府怎么定位。按道理我们可以将其确定为机动车，法律上是确定为非机动车，实际上两者之间是有冲突的。假定非机动车更快一点，以后技术进步了能开到二百多公里，也不是不可能，如果更快一点就和摩托车的情况是一致的，肯定有一些安全隐患。因此，我们从技术上就要进行一些界定，当然这是行业标准的界定，消费者、厂家和商家如何自制，政府如何帮助厂家自制，政府就是要发现问题，协助厂家解决不安全的因素，而不是你有问题我就给你禁止了。
　　第三个，电动自行车实际是一个公益物品，最重要的是有利于城市里的低收入者扩大就业半径。我可以少花钱，也可以少费力，原来我在5公里范围内选择工作，现在我可以在15公里范围内找工作，扩大就业机会，这对政府来讲实际上是减轻了负担。电动自行车可能也会有一些公害性，什么叫公害性？比如一旦上街以后可能会出现各种各样的交通事故，对别人造成伤害，还有电动车也并不是没有污染的，比如电瓶的回收，这时候政府要做的工作，不能因为它有一定的公害性就禁止，而是针对它的公害性去解决这些公害，比如政府可以加强管理。
　　政府禁止生产消费电动自行车都是没有道理的，而是要提高自己的管理水平，如果政府的管理水平不足，以此为理由禁止自由生产和自由消费是没有道理的。
　　还有我们过去政府、厂家和消费者三者之间的关系往往是这样一个关系，政府出台一个文件以后，厂家以不法的形式生产，虽然生产的东西是有利于老百姓的，有利于社会的，老百姓以一种非法的形式消费，中国在古代的时候就出现禁酒令，美国也出现过禁水令，这种是政府禁止，然后执行的时候出现很大的问题，反过来政府改变自己的管理。
　　还有一个例子，就是禁放烟花爆竹，政府又想禁止，结果政府出台文件了，生产厂家以不法的形式生产销售，老百姓也以不法的形式消费，这样老百姓快乐了，政府很困难了。电动自行车也是一样的，出台了一个禁止的法律，老百姓感觉很不快乐，厂家也感觉很不快乐，政府就不是以民意为基础，不是以老百姓的需要为基础，就不是一个为人民服务的政府。
　　最好的方法就是政府如何让自己的机制，让自己的快乐水平和老百姓的快乐水平是一致的，我们说在决策机制上要有所改善，就是说政府在出台政策之前，应该更多询问老百姓要什么样的法规，而不是仅仅基于管理部门的感觉需要，以及它自己一些似是而非的考虑，就出台禁止性的规定，这是有问题的。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-5 17:59
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
电动车与代议士：一个宪政事件
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| 2005年07月21日 19:06 | 原始出处：博客网
　　【内容提要】:一个真正的代议政体必须从老百姓的切身利益着想，就应当允许民众自由选择适合自己的交通工具。　　
　　前不久，广东珠海市人大常委会第十次会议通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。条例明确规定，2005年7月1日以后，电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不得进入珠海，违反者罚款500元！据了解，立法"禁止电动自行车"，在全国尚属首次。还有若干城市的地方人大也在酝酿制定法规政策，以限制乃至禁止电动自行车。

　　在珠海之前，不少地方以不安全和不环保为理由禁止电动自行车。这次在珠海却不同。珠海人大法工委主任边玉峰向记者承认，"电动车本身是比较环保、比较安全、美观又价廉的"，禁止它上路，"与环保无关，与城市形象无关"。珠海市人大的理由很特殊，一是在珠海的道路规划中取消了自行车道，没有安排属于非机动车的电动自行车上路行驶的道路空间。用官方的话说，珠海"道路资源是有限的，而电动自行车属于非机动车，在珠海的道路上行驶，不可避免地会与机动车或行人抢道。我们必须有个权衡，是保障机动车的通行，还是保障非机动车。我们认为要优先保障机动车的通畅。为提高道路的通行效率，提高机动车通行速度，珠海市人大决定禁止电动自行车上路。"珠海人大的另一个理由是，城市警力不够。边玉峰向记者坦诚，"全市只有400多名交警，要检查牌照、在汇行处把守路段，恐怕4000名交警都管不过来，我们不具备这人力物力"。
　　很显然，这两条理由，与对电动车不安全、不环保的指责相比，更加站不住脚。既然电动自行车这种产品本身没有问题，珠海人大就无权剥夺民众消费这种产品的权利，更无权对使用电动车的民众关闭道路资源。珠海人大的禁车做法侵犯了买不起汽车的普通民众选择交通工具的权利和那些已经购买了电动车的人的财产权。道路自然是公共资源，民众就应该有不同的交通方式的选择权，汽车、电动自行车这两种交通工具的使用者，其权利是平等的，不能厚此薄彼。至于警力不足，那就更不成立。难道警力不足能够成为剥夺民众使用正当交通工具的理由？警力的设置是以民众的需求为依归的。如果让民众的需求和行动服从于警力的状况，那不是本末倒置吗？按照这种逻辑，若要再减少一半警力，就必须禁止一半民众出行。
　　不过，我更关心的还不仅仅是这两条理由是否成立，而是珠海人大禁止电动自行车背后所折射出的体制问题。珠海市的人大代表作为当地民众"选出"的代议士，是如何在人大这样的代议机关表达和捍卫民意的？这些人大代表很显然是汽车一族，而珠海市的大部分居民不以私家车为交通工具。为什么代表少数人的汽车一族的利益绝对凌驾在占人口多数的非汽车族之上？这些代议士们到底是在代表他们自己，还是在代表他们的选民？在珠海人大的此次立法过程中，公众的声音是否得到足够表达，利益是否得到充分代表？事实上，珠海人大在立法过程中没有召开由利益相关各方参加的听证会。而根据珠海法制局的一项网上调查，支持电动车应该上路的被调查人，占到97%。
　　在目前的立法制度设计中，没有一个让公众参与并影响公共决策的渠道，买车的人和想买车的人没有发言权。关系到公共事务的立法与政策制定，没有民意的深度参与，有效的代议机制没有形成。如果选举权得到真正落实，民众会选择这样的人作为他们的代议士吗？代议机制有效健全，代议士们能如此无视民众的声音和利益吗？
　　一个真正的代议政体必须从老百姓的切身利益着想，就应当允许民众自由选择适合自己的交通工具。为什么代议士应该代表普通民众的利益？人人生而平等，他们生而享有一些不可剥夺（转让）的权利，其中包括生命权、自由权和追求幸福的权利。为了保障这些权利，人类才在他们中间建立政府。政府唯一合法目的就是捍卫公民个人的生命权、财产权和自由权。为了实现这一目的，政府必须得到被治理者（通过代议士）的同意产生出来。人们享有充分的选择自由，选择交通工具也一样。政府的使命是帮助民众更充分地行驶选择的自由，满足他们的正当需求，而不是相反。所以，代议士的使命就是维护民众而非权贵的利益，表达民众的呼声而非他们自己的私求。
　　从电动车频频遭禁这件"小事"来看，中国政治体制的转型、代议机制的创发，依然是任重而道远！

作者：刘军宁

作者: 朴素123 时间: 2005-8-5 18:03
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
杰宝大王董事长顾杰：上海电动自行车发展迅猛的原因
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http://www.sina.com.cn 2005年07月28日 16:38 新浪汽车

　　发言之前，我先声明一下，我同时也是行业的人，今天有新闻媒体的朋友们在，我先声明一下，我的发言仅代表我个人和我们企业。
　　第一个我想介绍一下我们这个企业，我们杰宝大王企业，是电动车的研发和制造企业，我们集团01年底进入电动车行业，02年开始电动车上市，今年是第四个年头，第一年做了一万辆不到，今年大概能做十万辆，发展还是比较快的，从我们企业的发展，说明电动车行业发展的速度，我们这个企业可能是在座的这些企业的一个缩影，一个代表。我是来自上海的，我想在这里把上海的电动自行车的情况跟大家汇报一下。
　　我们上海电动自行车目前的情况，这几年发展速度相当快的，我特意准备了一个数字和大家汇报一下，04年底，我们上海市电动自行车拥有总量是90多万辆，这个数字在车辆管理所有登记上牌的数字，光去年一年，04年一年，上海市场电动自行车销量是43万辆，我这次出来之前到车辆管理所去了一次，看了今年上海电动自行车上半年的销量，已经超过20万辆以上，一到六月份，估计到今年年底，整个上海市电动自行车拥有量将达到140万左右，在全国单一体应该是最大一个市场了。
　　我想谈一下为什么我们上海的电动自行车在这几年发展速度这么快，能够得到我们很多老百姓和消费者青睐，我觉得这个原因，我也深入研究了一下。
　　第一个，它是真正能体现我们江泽民总书记提出的三个代表的精神所在，因为它代表了最广大人民的最根本利益，解决了最广大的老百姓的出行交通问题。
　　第二个它是一种能够构建和谐社会的基本单元，解决了老百姓出行的矛盾，上海这个城市城市化发展很快，上海的城市面积不断扩大，上海电动自行车发展非常迅猛，体现在三个方面，省时省力省钱。因为现在不管是上海也好，北京也好，出行的话，如果从家里到公交车站，我要走五分钟或者到十分钟，可以走到地铁站，这都是时间啊。我们上班的话，公交车下来到你的办公室可能还要走一段时间，电动自行车是真正实现门到门的服务，时间大大节省，节约了时间，这个是建立一个节约型社会的标准，节约时间就是节约财富嘛，我们在市中心的办公室就规定，如果一个礼拜你有一天是允许迟到的，因为我们上海交通和北京交通是一样的，往往有堵塞怎么办，不能怪员工吧，我们有些企业，都是允许你一个礼拜可以有一天迟到的机会。
　　第二个方面，谈到省力的问题，如果在三十七八度的高温里，我上班骑一个自行车和骑电动自行车去办公室，神态完全不一样，如果35度高温，骑自行车到办公室就是完全是汗流浃背，气喘吁吁了，现在有了电动自行车，可以把上班的过程作为一个愉悦的享受，我们在座的老总关心的是员工到办公室以后工作效率怎么样，一个员工到办公室还是汗流浃背气喘吁吁的话，我想最起码前面半个小时时间是浪费的，如果到办公室精神很好，马上投入工作的话，他的工作效率就很高。
　　第三个省钱，可能在座的同志们也知道，上海地铁是这样的，如果坐地铁零到六公里是两块钱，如果公交车的话，空调车现在是两块钱，不是空调的车子是一块钱，实际上如果上下班要超过15公里到20公里的途径必须要坐一部车，我们上海的员工一个月的交通费用最起码是三百块钱。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-5 18:06
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
小羚羊董事长施建豪：走中国特色的电动车发展之路
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| 2005年07月21日 22:41 | 原始出处：博客网
　　施建豪：各位专家，各位领导，电动车行业的同仁，时间不早了，我简单讲两个问题。

　　第一个节约型社会问题，我认为有两个问题，节约的事情任何都是相对而言的。我们认为现在电动自行车比摩托车或者比燃油汽车节能，所以我认为我们的电动自行车是节约型的。
　　第二个，我们电动车的发展是一个科学性的发展，向科学性方向发展的东西，所以我们认为这是一个更好的东西。所以我认为我们电动车是为倡导节约型社会提供了一个良好的产品。
　　具体我讲两个简单的数据，因为上午有很多专家都讲了了很多。我国的电网系统，白天用电量很大，万用电相对比较少，如果我们电动自行车取代摩托车的话，或者达到三亿辆的话，总容量达到三亿万千瓦，是一个相当大的需电站，对全国的电网的高效利用，起到积极的作用。
　　第二个关于电动车的健康发展的问题，促进电动车的健康发展，走中国特色的电动车发展之路，前一阶段，媒体也好，行业内部也好，有关领导也好，对电动车的健康发展问题都有不同的看法和想法，但是我想事实是什么，就像成思危委员长上午讲的，告诉我们企业要注意什么问题，就是面向市场问题，有两点，一个是市场在资源配制方面发挥了基础性的配制作用，第二个是市场节约的问题，我们这两年的电动车发展每年是50％的速度在发展，有这么多消费者喜欢吗，所以事实胜于雄辩，我认为市场是最大的无形的手，是最有说服力的，所以我认为我们电动车的发展是可喜的，问题是我们的法律环境，落后于逻辑的发展，在这方面我认为应该采取有效的措施。我们中国特色的电动车发展制度，因为中国的电动自行车，上午已经有领导提到了，下午的专家也提到了，已经不纯粹是一个完全的交通工具，已经成了一个谋生的工具，我们为什么不考虑一下中国的状态，为什么不走自己中国特色的道路呢，我们今天很多的领导，很多的专家对我们电动车的行业发展，非常关注，非常重视，非常支持的。至少目前我听到现在没有一个是反对的，都是积极支持的。我们要走中国特色的电动车发展之路，要重视中国的现状和现实和需求，我们才能走得更好，走得更远，谢谢大家！　　　　刘俊海：我觉得发展电动车产业，值得我们大家共同去努力，值得努力，如果受不值努力我们就不努力了，我觉得值得期待，我觉得我们将来会迎来一个灿烂的电动车市场的明天，我想留十分钟给大家提问和做评论的时间。
　　
　　与会代表：我想请问一下施总，我想请您阐述一下中国特色这个行业，对电动车来讲。谢谢！　　　　
　　施建豪：如果讲到中国特色，我已经想到当时我们在学校的时候，当时考政治经济学就讲到中国特色了，中国幅员辽阔，生产水平不一样，信息的多样化，功能的多样化，尤其要重视的是，我们中国人的经济发展是逐步走上小康的，老百姓生活水平提高有一个逐步享受的过程，在这个享受的过程当中有一个不断提高，不断完善的一个过程。所以我认为有一定的中国特色。像国外很多都是讲电动自行车作为一个短途交通，还有锻炼身体的功能，我们重视的就是一个享受性，还有就是谋生型的，搞短途运输，送盒饭啊，送快递的，有的还提出来要三轮车的，有的也写信给我们公司。所以，我讲中国特色是有非常丰富的理由。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-5 18:11
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
中国经济时报电动自行车公共政策如何协调利益博弈
http://finance.sina.com.cn 2005年07月27日 09:09 中国经济时报

本报记者　张帆
　　倪捷，浙江金华绿源电动自行车有限公司董事长，也是最早与政府叫板的电动车行业意见领袖。
　　2003年6月6日，也就是在福州市政府强行关闭福州电动自行车商店的第5天，倪捷向福州市政府公开发出了一份情绪激烈的《公民意见书》，称福州市政府的该项行为“违法、缺德、无理、乱政”。同时，在近200家电动自行车厂商和部分消费者的声援下，倪捷旗下的金华绿源电动车公司和福州市海利达贸易有限公司联手，向福州市鼓楼区人民法院提起行政诉讼，状告福州市工商行政管理局。2003年10月，法院一审判决二原告败诉，对此结果，倪捷表示早有心理准备。
　　在此之后，电动自行车行业开始通过种种途径发出自己的声音，而这些意见的集中点在于，政府如何协调电动自行车引发的诸多权利冲突。
　　电动自行车妨碍了谁
　　电动车行业的代表认为，无论是站在环保还是能源安全的角度，无论是立足于服务大众还是发展民族产业，电动自行车的发展都应该得到国家理所当然的扶持。然而，虽然绝大多数地方并不禁止，但还是有不少地方政府采取了封杀的态度，倪捷认为，这是利益集团作用的结果。他说，有的地方打压电动自行车，是担心当地的摩托车市场被挤压；而有的地方禁止电动自行车，是要维护以公共汽车为代表的公交系统的利益。同时，因为电动自行车享受自行车待遇，不上牌照无利可图，相关职能部门也心怀不满。
　　2002年，由北京工业大学与北京交通研究中心联合撰写的《北京电动自行车发展对策研究报告》，被视作地方政府封杀电动车的理论依据。该报告提出了认为应该封杀的18个理由，对此倪捷曾撰文一一进行了反驳，他认为其间透露出的“汽车霸权”的决策立场是所有问题的根本。譬如说，报告称发展电动车不利于发展公交及优化出行结构：“电动自行车，因其一次充电能行25－40公里，因此能解决市内出行的需要，而一旦开上电动自行车，再让人选择公交就很困难。因为其速度不低于一般公交车，而点对点的便利程度及舒适程度又大于公交车。因此公交车对电动自行车用户缺乏吸引力，若为其大开绿灯，必然阻碍公交优先的发展。我国许多城市公交近20年来都显萎缩趋势，其中一个主要原因就是自行车、摩托车为中下层收入出行者提供了便利，因此得靠一种方式把人们引导到或逼到公交车上来……”
　　倪捷说，这段文字让他寒心不已，明明知道中下层收入者辛苦，好不容易有了一件便利的交通工具，偏偏不让用，要把他们逼到公交车上去，一个“逼”字彻底体现了撰文者的立场。他说，以福州为例，热季公交每次2元，每天至少4元，中途转一次车则8元，转两次则12元，骑电动自行车每天大约0．6元。一年下来，如果全都被逼到公交车上，就要多掏2000元，还不能享受“点对点”的便利与快捷。其实，发展公交，优化出行结构，还有许多光明正大的办法，比如提高公交车的服务水平，降低运行成本，有电动自行车与公交竞争不是很好吗？这样还可以促进公共事业的市场化进程。
　　电动自行车之劫，也反映了日益稀缺的城市道路资源之争。当轿车、微型汽车、公共汽车、自行车、摩托车及电动自行车都要上路时，地方政府如何分配这些资源，关系到不同生产厂商及不同消费者群体的利益。
　　而显然，在政府决策时，轿车和公共汽车成为最强势的集团，因此，才有了最具中国特色的“禁摩”、“禁电”、“限微”令。在某些地方官员的理解中，中国社会的理想状态就是私人轿车与快速公共交通相结合，所以他们不能容忍摩托车、电动自行车、甚至自行车发展，对低档的微型轿车也要加以限制，着力打造出“豪华气派”的大交通格局。而政府决策者往往都是轿车一族，因此其出台的城市交通规划与政策几乎也都成了轿车规划和轿车政策，城市交通规划与交通政策也表现出了“保两头打中间”的特色，轿车是最上层，公共汽车是最下层，中间的微型汽车、摩托车、电动自行车自然受到打压。
　　加强执政能力而非一封了之
　　电动自行车行业的代表指出，相关法规封杀电动自行车于法无据，因为2004年5月1日起施行的《中国人民共和国道路交通安全法》，将电动自行车列为非机动车，这是对电动自行车身份的认可。
　　而倪捷在此次论坛上更指出，交通安全法称“依法需要登记的非机动车，登记后方可上路行驶，需要登记的非机动车种类由省、自治区、直辖市人民政府根据当地情况确定”，这几句话是授权省级人民政府决定依法需要登记的非机动车的种类，并不是授权省级人民政府规定不许上路的机动车种类，因此，禁止电动自行车的行为是没有法律依据的。
　　中国人民大学行政学系主任、博士生导师毛寿龙说，政府应该做的是提高自己的管理水平，如果政府的管理水平不足，并以此为理由禁止自由生产和自由消费是没有道理的。他说，电动自行车对消费者有利，而消费者对自己的收入有最后的决策权，并因此派生出厂商生产销售的权利。政府的定位应该是给个人以消费的自由，给厂家以生产的自由，给商家以销售的自由。政府职责在于市场监管，防止消费者在消费过程中受到损害，并对厂家的相关产权进行保护，让行业协会充分发挥作用，制定有关的行业标准。同时，电动自行车可能会有一些公害性，如交通事故、污染问题，但这时政府不能因为它有一定的公害性就禁止，而是应该有针对地去解决这些公害。
　　毛寿龙说，出台一个禁止电动自行车的法律，老百姓感觉很不快乐，厂家也感觉很不快乐，政府就不是以民意为基础，不是以老百姓的需要为基础，就不是一个为人民服务的政府。政府在决策机制上应该有所改善，政策在出台之前，应该更多询问老百姓需要什么样的法规，而不是仅仅基于管理部门的感觉需要，以及它自己一些似是而非的考虑，就出台禁止性的规定。
　　面对多元社会群体的出现，面对多元利益群体和多元权利意识的冲突，公共权力如何进行权利的调整和利益的平衡？中国政法大学法学院行政法教授、博士生导师刘欣说，凡是涉及到广大人民群众利益的事情，法律制定者应该听取人民群众的意见，在激烈争执的情况下，甚至应该开座谈会、论证会和听证会。像电动自行车这样一个问题，立法者、政府都不应该草率行事。
　　与会代表则指出，随意出台一个政策，必然造成保护一部分人的同时，伤害另一些人。公共权力的行使，必须以普遍的社会利益为标准，不能只照顾政府官员认为应该照顾的人群。
　　行业需要规范发展
　　不过，围绕电动自行车引发的冲突并不只局限于地方政府和生产厂家，产品上的一些技术细节与服务规范的缺乏与不统一也正制约着该行业的健康发展，比如何种两轮车可以上路等。过去大家强调的是电动自行车的国家标准，但许多最新的电动自行车和踏板电动车都突破了这些指标。电动自行车自身处于不断的技术进步中，如何制定相应的、更科学规范的技术指标，以及标准化的体系，都是电动车产业自身亟待解决的问题。
　　但是，内部规范的不统一必须在发展中解决。与会代表称，我国传统汽车技术已经比欧美晚了几十年，很难赶超西方，而电动自行车技术在西方还没有大的突破，电动车生产材料中的铅和稀土金属中国是占优势的。而将来汽车工业发展趋势必定是朝着电动方向发展，我们可以通过对电动自行车产业的发展来进一步带动电动汽车的研发。而且整个电动自行车产业链的发展能够给中国带来1000万人的就业。与会者还指出，外部政策和社会环境的支持程度对产业的发展极为重要，一个产业一旦错过了最佳发展机会，之后就很难再迎头赶上。
　　他们的意思是，电动自行车正孕育着未来中国电动汽车的希望。中国科学院院士何祚庥称，没有电动自行车，没有电动摩托车，将来搞电动汽车只能是空中楼阁，在世界范围内，中国电动自行车是有自主知识产权的。
　　国资委研究中心战略部部长赵晓也指出，从中国的汽车发展来看，不可能很快超过日本这些发达国家，但是我们有可能在某一个子项目上超过它们，最有可能的领域就是电动车。因此从国家战略来讲，从目前整个社会利益集团均衡来讲，中国面临着全世界最好的电动车发展机会。而目前我们要真正取得突破可能还需要国家的一些政策，国家有必要从整个能源战略的角度重视电动车的问题，在准入政策、金融政策、财政政策上也要给以支持，因为电动车是没有污染的，其他车是有污染的，我们对其他的车征收的污染费，就可以用来发展电动车。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-5 18:14
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
科学时报浙江省金华市绿源电动车公司董事长倪捷
谈电动车产业为蓄电池循环经济带来重大机遇
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(2005-07-27 16:42:04)
　　
　　近年来，电动车的发展成了人们关注的热点，在《2008年北京奥运行动计划》中，也把电动车的发展纳入其中。但随着电动车的发展，尤其是随着轻型电动车数量的快速增长，会不会给社会带来蓄电池二次污染、铅资源过度消耗等问题呢？带着这些疑问，记者近日专门采访了在京出差的浙江省金华市绿源电动车公司的董事长倪捷先生。
　　蓄电池的回收率接近100%
　　“在现阶段，我国绝大多数电动自行车和轻型电动车都采用铅蓄电池作为储能部件，它具有成本低和性能稳定两大优点。”倪捷说，对铅蓄电池大量使用的担忧通常来自两个方面，一是对环境污染的担忧；二是对铅资源过度消耗的担忧。“事实上这两种担忧都聚焦于一个问题，即铅蓄电池的循环经济问题和铅再生产业的发展问题。”
　　倪捷向记者介绍说，2004年，由于受能源紧张和国际有色金属价格上涨的影响，铅蓄电池的回收价高达40元以上，轻型电动车的蓄电池回收价值更高。因此，“没有任何一个消费者和服务者会随意丢弃如此高价的失效电池。铅蓄电池在失效后，一般都会定向流入回收渠道，不可能像普通的锌锰电池那样随意丢弃，污染环境。”倪捷说，从这个角度看，所谓铅蓄电池的“废弃型二次污染”问题是基本不存在的，蓄电池的回收率可以接近100%。
　　铅蓄电池管理缺位将产生环境污染隐患
　　那么，铅蓄电池在被回收之后会不会产生污染？倪捷认为，以我国目前的实际情况而言，污染的可能性存在于“铅再生”环节，因为“铅再生”已经成为一种有利可图的事情，管理跟不上发展，就会产生“生产型二次污染”。
　　据中国机电企业网的公开资料表明，我国注册的废铅蓄电池再生铅厂近300家，不过企业规模都不大，年生产能力从几十吨到上千吨，2万吨以上的屈指可数。2003年统计的全国再生铅产量只有18万吨，占总铅产量的20%左右。“但是，我国除了正规的再生铅企业以外，还有数以万计的个体专业户和大大小小的个体再生铅厂，”倪捷说，“这些小铅厂已经形成了一个庞大的隐性再生铅群体，对这个群体的管理严重缺位，长此下去可能会留下重大环境隐患。”
　　事实上，再生铅工业是实现铅工业可持续发展的不可缺少的重要环节，回收再生铅可以充分利用铅废料，减少原矿石的开采量，延长矿山开采期限。同时，再生铅还可大量节约能源，生产再生铅的能耗仅为生产原生铅的25.1%～31.4%，生产成本也比原生铅低38%。有资料表明，目前中国再生铅的原料85%来自于废蓄电池，蓄电池行业也消耗了50%以上的再生铅，已初步走上了良性循环之路，但与国外相比仍有很大的差距。
　　倪捷介绍说，2003年西方国家再生铅的产量为284.6万吨，再生铅产量占总产量的58.1%，其中美国年产铅总量为142.2万吨，而再生铅产量已达到108.3万吨，再生铅产量是我国的6倍，再生铅比例高达76.2%。德、法各国的再生铅比例也均超过了50%，我国2003年再生铅产量仅为18万吨，占总比例约为20%。
　　再生铅行业挑战与机遇并存
　　倪捷评论说，我国应该高度重视“再生资源”产业，迅速提高管理水平，走向“循环经济”的良性发展轨道。我国的再生铅行业在20世纪50年代就有了，但当初没有引起管理层的重视，再生铅年产量一直在千吨位徘徊，直到1990年才达到2.82万吨。1994年是再生铅快速腾飞的标志年，当年产量达到9.5万吨，到1997年达到12.37万吨，是1990年的4.4倍，7年的平均增长率为20.3%。
　　目前在再生铅行业中已涌现出江苏春兴、上海飞轮和湖北金洋等大型骨干企业，这3家厂的生产能力已超过20万吨。然而，目前它们却面临与众多小型企业和个体户争夺原料的局面，也面临政府管理不平等而产生的成本竞争危机，生产能力无法得到有效发挥。从总体上看，我国再生铅行业虽然高速发展，但与国际先进水平相比，还存在着再生比例和综合利用率低、能耗高、污染成本大等严重差距。
　　倪捷说，电动自行车和轻型电动车的高速发展，会从“资源和市场”这两个方面给再生铅循环经济注入极大的活力。为什么美国的再生铅比例最高，利用水平最高？一方面固然与其法律规定和技术水平有关，但另一方面也与其资源和市场关系极大。美国是世界上汽车保有量最大的国家，汽车蓄电池的报废量和需求量极大，客观上为美国的再生铅产业提供了丰富的资源和巨大的市场。
　　电动车行业大力消化再生铅资源
　　2003年10月，国家环保总局与国家发改委、建设部、科技部、商务部联合发布了《废电池污染防治技术政策》，在这个政策中，对废铅蓄电池的回收冶炼企业作出了一系列严格规定，例如，应满足铅回收率大于95%，再生铅规模必须大于5000吨/年，新建企业规模则必须大于1万吨/年，并采用密封熔炼设备，负压条件下生产，废气和废水的排放必须达到国家标准规定等等。可以看出，以这个“政策”规范整治目前的再生铅企业，其关健的条件就是必须具备足够容量的再生铅资源和市场。
　　“如果我国电动自行车和轻型电动车的保有量迅速上升，我们也可以在不远的时间内达到美国水平，再生铅产业将面临重大机遇。”倪捷说，以目前的技术水平看，每个电动车用户每年可以提供的再生铅资源约为8Kg，如果电动自行车和轻型电动车的社会总保有量达到2000万辆，则每年可提供的再生铅原料为16万吨，如果5年内社会保有量达到1.5亿辆，则每年可新增再生铅资源120万吨，再生铅产业的增长率应该达到年增长率40%以上，届时，我国再生铅总产量可以达到美国目前水平。
　　要实现这个目标在技术上并不困难，倪捷说，关键是有关管理部门应该尽早行动起来，规范现有的再生铅生产状态，提高资源利用率，减少对环境的人为破坏，降低能源消耗，充分利用电动交通工具快速发展的重大机遇，提高我国的再生铅产业档次，真正走上可持续发展的循环经济道路。
　　倪捷预测说，如果顺利完成了以上目标，蓄电池回收率接近100%，再生铅回收效率达到国际先进水平为95%，那么电动自行车和轻型电动车的社会保有量新增1.5亿辆对新资源的压力也是不大的。如果以每人每年消耗8Kg蓄电池计算，1.5亿辆电动自行车和轻型电动车所导致的新的原生铅资源消耗量仅为6万吨，仅占我国2004年铅产量的4%，这是不需要过分担心的数字。
　　此外，科技发展也将推动新型储电技术的进步。倪捷估计说，以锂离子和锂聚合物为代表的锂系列蓄电池也将在若干年内大力进军电动车领域，镍氢电池同样也是一个有希望的产品。

(本报记者郑金武)

作者: 朴素123 时间: 2005-8-5 18:18
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
(新京报）郑也夫小型化的革命
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　　达尔文曾殚精竭虑地思考雄孔雀的尾巴，因为它似乎不符合进化的理论。在自然选择的剪刀下，物种多余的部件、不够经济的冗赘，似乎都应遭到淘汰。秀长绚丽的尾巴因何存在呢？他终于找到了解答，长尾巴对物种不利，却在吸引异性上对个体有利。因为短尾巴的孔雀吸引异性困难，所以最终留下来的都是长尾巴的后裔。但是这毕竟给物种带来了风险。不仅长尾巴，个体的个头越大，也越能吸引异性，或越能够战胜同性竞争者，但是大家的个头越来越大，将增加食量，被迫扩大觅食范围，最终给物种生存带来风险。生物考古学家终于发现，一种灭绝了的大狗的化石——它们越来越大，增加了自己觅食的困难，被淘汰出局。
　　人也追求大。比如，人类最好的词汇是雄伟，明明是人非要牛×，有使用专机的，就有要用专列的，20年来中国人均住房面积至少提高了5倍，等等。但是“大”的追求千万别过了头。我一点都不反对人们的炫耀性追求，因为我认为牛×是人类本能上的三大追求之一。我提倡的是，我们一定要寻求“可持续的牛×”。要说资源，别的都还好办，这世界上最紧缺的是地皮。其绝对值一寸也增长不了，人均的地皮还将越来越少。
　　个体的牛×和整体资源的匮乏之间的矛盾，迫使人们寻找解决的手段。
　　人类拥挤的初期阶段就有了双层床铺，现在发展的是高层居民楼，合起来应了那句成语：叠床架屋。交通上牛×造成的拥挤越来越令市政管理者无奈。于是有了地铁，有了高架路。
　　可惜的是，地铁如此经济省钱，还未被当局欣然接受；高架路摧毁了市容，却仍在铺建，我担心它们早晚将被后代炸掉。压力之下，交通工具也在出新。我们早就看到了双层公共汽车。
　　发达国家饱受轿车之苦，又捡回了自行车。北欧一些国家自行车的使用已经占了市民出行的三分之一。当然自行车有一个先天的弱点，长途太劳累，特别是对老年人。
　　2001年12月10日美国《生活周刊》拿出7页的版面，接受发明家卡门历时10年耗资1亿美元研制出的成果——命名为“赛格威”的电动踏板车。笔者曾撰文为它讴歌：“这是机动车小型化的道路……一场爆发在人类拥挤空间中的体积革命已经来临。”并摇唇鼓舌，企图说服主管交通的官员或我的有钱的朋友，买回一辆赛格威（价格好像是3000美元），让国人看一看，试一试，或许它最大的市场是在中国呢。但是没有一个人响应。我悲哀而不得其解。
　　中国人也在寻找具有中国特色的手段。悄然之间，电动自行车已经成了气候。眼下，它在诸多城市遭受禁止，与此同时它不顾禁令仍奔跑在中国城乡。我想对城市管理者们说，要审慎地对待电动自行车，就像审慎地对待人的权利一样，就像审慎地对待一场真正的革命一样。

作者: 人在逆旅 时间: 2005-8-7 09:17
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
对于那些思想僵化的“老爷们”放粪出来几条理由，大致为1.电池污染 2.事故率高 3.捅济交通。实际情况真的是那些脑僵者们睡在床上想出来的吗？
1.电池的回收如上所文已经明白无疑了，而大街数量上超过电动自车千万倍的汽车，交警自己骑的摩托也都是铅酸电电池，如何不禁!
2.看一报道说某月间电动车事故率占所有事故率的1%了!好象听着很多似的，那剩下的99%是什么，必是汽车，摩托，人力自行车和两腿走路者。算一下就明白了，余下的比例远比那1%高得多得多，不如也一并禁了。
3.捅济交通此条最可笑了，活到这么大还没见过大道上堵车是自行车造成的，回回都是开汽车的在堵!
按脑僵者的理论大家最好全都走路，不用任何交通工具!

作者: mindly 时间: 2005-8-7 09:31
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
按他们的思路走路也会阻碍交通，只是他们为什么没想到禁止行人上路呢？

作者: zhuqin01 时间: 2005-8-10 18:11
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
http://www.bokee.com/idea/2005ebike/
这里好像都有

作者: 虫子8 时间: 2005-8-11 10:09
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
现在好多地方都禁了。真想不通。

作者: 龙卷风 时间: 2005-8-11 21:42
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
中国历来是自行车大国，近些年又成了电动自行车的大国，电动自行车以其价格便宜、节省能源、方便快捷等优点深受广大民众喜爱，但令人遗憾的是，电动自行车似乎不受各地政府的喜爱，导致电动自行车在全国很多地方都受到限制甚至是封杀，并因此掀起了一场针对电动自行车的大辩论，正反双方各执一词，争执不下。
笔者虽然不是电动自行车的使用者，却是电动自行车的支持者，对于电动自行车的好处，这里就不用多说了，至于害处，从七月一日开始封杀电动自行车的珠海市政府的观点就很有代表性，现在让我们一一道来。
害处之一：电动自行车速度过快，是自行车的1~5倍；这个观点很有意思，民众用电动自行车图的就是方便快捷，如果比传统自行车还慢，谁还会买它？电动自行车再快也快不过摩托和官员坐的官车，况且国家可以通过国家标准，强制电动自行车厂家在出厂时限制电动自行车的速度，这和骑车者并没什么关系，帐怎么能算到消费者头上。
害处之二：它与行人争抢人行道；害处之三：它与机动车争抢机动车道；在中国的很多城市，自行车道都很狭窄，再加上电动自行车的激增，与其它车辆或行人争道的事极易发生，这一方面要加强对电动自行车驾驶员的教育和管理，另一方面要加强道路等市政设施的建设，把帐都算到电动自行车头上显然有失公允。
害处之四：电动自行车不买保险，发生交通事故索赔困难；据珠海市相关部门统计，今年1~5月份，珠海市总共发生电动自行车交通事故166宗，造成2人死亡31人受伤的严重后果。电动自行车确实存在安全隐患，但与此同时，珠海市相关部门能不能公布一下珠海市同期行人、传统自行车、摩托车、机动车的事故统计，对比一下电动自行车的数据，看一看危害到底有多严重，如果其它的统计数字都比电动自行车低，封杀电动自行车理所当然，如果其它几项数字比电动自行车高，是否当禁？照此逻辑，厦门鼓浪屿是无车岛，珠海应当成为世界上第一个无车市了。
危害之五：废弃的电池没有规范的回收程序，到处乱扔污染珠海环境。一百多年前汽车刚出现的时候，既没有交通规则也没有旧车报废条例，既然没有规范的程序，汽车根本就不应该生产，现在全世界人民都应当使用马车才对，对待一种新生事物，不去主动应对，只能一封了之，这不是一个负责任的政府应当有的行为。
伴随着经济的高速增长，能源危机，特别是石油能源危机已经越来越迫切地摆在了全世界人民面前，许多国家都把寻找石油的替代能源当成最重要的战略问题来看待，这其中电动自行车、电动汽车就是一个主攻方向，我国在这方面虽不是世界最好的，却也基本上与世界同步，现在我国有电动自行车厂家上百家，虽然良莠不齐，但现在中国的电动自行车的产销量已经稳居世界第一，如果政府能给予正确的引导与扶持，再加上中国这个世界上最大的市场为后盾，相信中国一定会在最短时间内培养出一批世界级的电动自行车的电动汽车厂家，在这项朝阳产业中打出一片属于中国人的天空。
然而令人遗憾的是，我们的很多政府部门不仅不扶持，却在想方设法扼杀这项朝阳产业，难道非要等到国外的电动自行车、电动汽车如潮水般涌入中国时，我们再奋起直追吗？我国的传统汽车行业、IT行业、大型民用航空行业等民族工业，已经吃了无数这样的亏，交了无数的学费，还要多少学费才能学一次乖。
在全国所有对电动自行车进行限制或封杀的城市，几乎都存在一个奇怪的现象，就是多数民众坚决支持，政府部门却坚决反对，民意在政府的决策中竟然无足轻重，这其中很重要的一个原因是电动自行车基本上与官员无缘，甚至还给官员们添了不少麻烦，一禁了之当然是省力省心了。现在国家正在号召建设节约性社会，而公车腐败正是中国最大的浪费之一，在此笔者倒有个节约的好点子，就是全国除县市级以上正职，以及公安消防等必要的部门保留公车用于公务外，所有公务员取消公车，改为配备电动自行车，全国一年节省的费用至少几千亿，如此一来，既消除了公车腐败，节省巨额开支，又为国家新添了一项具有国际竞争力的支柱产业，一举数得利国利民，希望能提请全国人大审议，早日在全国范围内推广实施。

作者: dafeng 时间: 2005-8-12 00:16
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
近来珠三角闹油荒无日无终,每天各个加油站可见黑压压一片的汽车摩托车排队加油.令人无奈.
可见中国的石油供应系统是何等的不堪一击.如全国各市都学珠海,禁绝电车.大家都加入燃油汽车大军.后果不堪设想.
我们国家的最高思想库想过这些没有.还等什么.

作者: mistypro 时间: 2005-8-22 16:11
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
BS珠海。去年的日本人珠海国际会议中心大酒店集体嫖娼事件，这一天正是“九·一八”事变72周年！

作者: 狐狸 时间: 2005-8-25 18:50
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
应该禁止电驴子！理由就一个：污染；至少是污染的处理问题在目前尚未得到有效解决！
大家都在用电驴子，我不赞成电驴子！
当初某些厂家为了短期的利益，鼓动大上电驴子，鼓动某些政府机关上电驴子，可TNND的对电池的环境污染问题却避而不谈；
不管是铅酸电池还是镍氢电池，还是锂电池都含有相当大比例的重金属！如果对废电池的回收管理不严，嘿嘿，看看将来会是啥结果！
操！到各地的废品回收站去看看就知道旧电池是咋回收的了！有多少废物质被冲进了下水道！最后会流到哪里？操！是人嘴里！
各个电池厂家敢开口说废电池他自己回收处理吗？这在其他工业发达国家也是个模棱两可的问题，在唯利是图的中国国内厂家和某些政府官员眼里就他XX的不是问题！！
都说烧油的驴子造成环境污染污染，没错，都有！电驴子呢？
诸位有没有算过废电池造成的污染？
他NND,就咱成都市的电驴子和汽车等的废电池处理要达到对环境的污染小于燃料车等的标准，5年后需要花费10.5亿RMB来建一个化学污染物处理厂！
成都有多少的电动车？现在可能连管理部门也不知道啦！每年有70%左右的电池要报废要更换！那些废电池到哪里去了！
想想再过几年几十年后后代们会不会多长出条尾巴来吧！
欢迎诸位砸砖头，也希望官员们别封了咱的ID!

作者: nn6688 时间: 2005-8-26 18:10
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
[这个贴子最后由nn6688在 2005/08/26 06:17pm 第 1 次编辑]

楼上你说的真可笑，电动自行车只是近几年才流行，之前的废电池污染不严重吗？汽车、摩托车及各种器具那么多年所使用的电池有多少你知道吗？那些废电池到哪里去了！你多长出条尾巴没有？为何你不要求禁止汽车、飞机及使用电池的东西？
废电池都会造成污染，关键是回收管理要严格，如果没办法做到，那单禁普通老百姓欢迎的东西是不符合“三个代表”的精神的。

作者: mistypro 时间: 2005-8-28 10:18
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)

下面引用由狐狸在 2005/08/25 06:50pm 发表的内容：
应该禁止电驴子！理由就一个：污染；至少是污染的处理问题在目前尚未得到有效解决！
大家都在用电驴子，我不赞成电驴子！
当初某些厂家为了短期的利益，鼓动大上电驴子，鼓动某些政府机关上电驴子，可TNND的对电 ...

咱整天都吸汽车尾气，把汽车也禁了就好了。

作者: 水穷云起 时间: 2005-8-28 11:50
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
汽车尾气也含铅吧？中国还没有禁止使用含铅汽油吧？

作者: kk99 时间: 2005-8-28 15:47
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
25楼有废旧电池都给我吧，我来处理，不但免收你的垃圾处理费，还倒送钱给你。

作者: lalala 时间: 2005-9-1 23:47
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
看我签名，其中有我的猜想。

作者: 小白杨 时间: 2005-9-3 09:59
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
(转帖)（1）中国自行车协会推出的2005年“信誉标志品牌”有(21个)：
大陆鸽、小羚羊、千鹤、依莱达、卧龙、邦德、英克莱、菲利普、永久、奔集、富士达、阿米尼、凤凰、小飞哥、捷安特、新耐迪、北京新日、麦德发、宝岭、彪牌、杰宝大王。
（2）全国2004年电动车销售15强
捷安特、麦科特、英克莱、大陆鸽、澳克玛、绿源、新琪尔、和平、依莱达、洪都、宏田、卧龙、长丰、千禧、森地。
（3）中央电视台上榜品牌（12个）
　伊灵、赛峰、大安摩那多、大名、追风鸟、星月后、雅哥弟、杰宝大王、安琪尔、风仪、金鹭、路易达。
（4）另有一些全国知名品牌（上例除外）
　绿佳、香港大奔、宗申、世纪星、新大洲、春兰、蓝贝、富士达、凯骑、霹雳豹、嘉陵、潇兰、喜福来、城市猎人、欧通。
（5）成都地区畅销品牌（15个）
　都市风、飞鸽、奇蕾、玫瑰之约、民思达、倍特、伊灵、永久、速派奇、北京新日、千鹤、小飞哥、力霸皇、捷安特、嘉陵。

作者: winding 时间: 2005-9-4 15:19
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
2楼：你家伙别有用心！

作者: lalala 时间: 2005-9-5 12:15
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
怕电池不好回收？我晕，有利可图的事情，你以为是学雷锋啊？现在回收电池还要付钱给用户呢。关键是规范回收电池的法规和程序，做到一换一，严格回收制度，这样环境得到保护，用户得到补偿，厂家得到利益，何乐不为？几方得利的事情居然有人跳出来反对，其可怪也欤？

作者: ZYZhang 时间: 2005-9-6 12:07
标题: 第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)
用电动车是一个发展方向，其一它不受化石燃料总量的限制；其二它的污染可控制在一定的范围；其三它的动力来源丰富。
人为的限制电动车的发展，是历史的到退
它的实质是现今的道路已不适应人们的“行”
电动车的发展要诱导和完善

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