电动车论坛

标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下 [打印本页]

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:01
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
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“轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下，消费者的声音最重要！
当前，电动自行车已经到了关键的时刻，外有警察不喜欢，内有两种观点激烈争论。但这不是坏事，有了斗争，电动自行车取得的发展权利才是不能动摇的；有了争论，事物才会真正健康有力地发展。为此，我想把两种观点先摆出来，一是以自行车协会为代表的“反对轻摩化”派，另外是以江浙沪企业为代表的“宽松发展”派。大家考虑一下，发表理性的意见。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:05
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
   弄懂电动自行车管理切莫简单化
                  访中国自行车协会理事长王凤和
李文华

  2005年08月08日10:26 【字号大中小】【留言】【论坛】【打印】【关闭】

　　电动自行车近年来以其绿色环保、方便轻捷、经济省力等特点日益受到广大消费者的青睐。然而，最近珠海颁布的一部法规条例又使电动自行车合法身份的问题再次成为争议的焦点。近日记者针对禁止电动自行车上路的相关问题，走访了中国自行车协会理事长———王凤和。
　　记者：电动自行车近年来在我国获得了空前广阔的发展，您作为中国自行车协会的理事长能否将国内电动自行车行业的市场发展现况简要介绍一下？
　　王凤和：电动自行车作为短途代步的个人交通工具，既可补充大城市的公共交通，也适宜中小城市人们活动半径小的习惯。它不仅可以代步，还可健身，在使用中电源部分如果出现故障仍可实现人力骑行，具有其他交通工具不可替代的优势。另外价格适中，能被广大消费者所接受。
　　据自行车协会统计资料显示，1998年，我国电动自行车产量仅为5.86万辆，2004年国内300多家企业产量则达到676万辆，目前社会保有量已达1400万辆，生产整车的厂家达到1000多家，从业人员21万余人。
　　记者：前不久，珠海市明确规定，2005年7月1日以后，电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶。您对此有什么感想？
　　王凤和：在珠海作出禁止上路的规定之前，福州、北京等地也曾出现过禁止电动自行车上路的现象。我个人认为，如果政府不能正确认识电动自行车，就会造成对整个电动自行车行业的“管”、“卡”、“压”；生产企业不能正确认识电动自行车，就会生产出一些不符合标准的产品，给执法部门的管理带来一些麻烦；消费者不能正确认识电动自行车，出了事故不仅会使个人受到伤害，同时也给社会、有关部门造成不好的影响。目前只有各个方面都能正确认识到什么是电动自行车，电动自行车行业才能健康发展。
　　其实，我们国家早在1999年制定颁布的《电动自行车通用技术条件》就给电动自行车下了一个明确的定义，所谓电动自行车就是指以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。
　　另外，目前社会上流行的一种“电动车”的叫法，我认为是不确切的。因为我们国家的《道路交通法》只规定了非机动车和机动车两种车辆，对“电动车”是没有相关规定的。交通法明确规定电动自行车作为非机动车，可以在非机动车道上行驶。作为电动自行车只要速度不超过20公里、重量不超过40公斤、并能实现人力骑行、电动或电助动三种骑行方式的产品，就可以在非机动车道上行驶。我认为如果交管部门在处理交通事故时先看事故车辆是否符合这个标准，消费者购买时，也先看是否符合这种标准，而生产企业也是按照这个标准生产产品，那么电动自行车解禁也就指日可待了。所以，我认为目前要禁止上路的只是那些不符合生产标准的电动自行车，而不是全部的电动自行车。
　　记者：虽然电动自行车具有其他交通工具不可替代的优势和广泛的市场需求，但目前遭到封杀的主要理由是∶速度过快不安全；电池污染不环保；效率太低造成交通拥堵。您对此有何看法？
　　王凤和：关于电动自行车的安全问题。1999年国家制订的《电动自行车通用技术条件》中对整车的速度、重量、制动性能、车体强度、电池部分的欠压过流保护、制动断电、整车道路行驶要求等都有明确规定。凡按标准生产的车子都是有安全保障的。另外，我们也曾对出现交通事故的电动自行车进行过调查，大部门原因是由于肇事车辆不符合生产标准、骑车人猛拐、速度过快、酒后驾驶所导致。所以只要是购买符合标准的车子，以规定的速度在规定的车道上行驶就不会出现安全隐患。
　　关于电动自行车电池污染的问题。现在电动自行车使用的电池绝大多数为密封的铅酸蓄电池，所用原材料与汽车和其他行业应急电源的蓄电池一样。北京市从今年5月21日起121路有14辆装配铅酸蓄电池的公交车正式运营，他们用的电池在使用中没有污染，电动自行车电池在使用中也不应存在污染。
　　关于电动自行车效率低造成交通拥堵的问题。国内外专家曾做过调查，按照交通高峰小时理论计数的最大运能比较，小汽车为每小时850人，自行车为每小时1000人。而荷兰自行车协会研究数据表明，自行车在骑行时占道路9平方米，而轿车为40平方米，自行车的停车面积仅为1.6平方米，而轿车则是22平方米；电动自行车的宽、长尺寸与自行车是一样的。对自行车的结论就应当是对电动自行车的结论。
　　记者：最近，全国自行车标准化中心以及有关专家提出，应尽早让电动自行车和电动摩托车明确分家，使他们成为消费对象完全不同的两个产业，您有什么建议？
　　王凤和：目前，一些企业为了盲目迎合小部分消费者的消费需求，在不同程度上对电动自行车进行了改装，甚至将电动自行车时速设计在50—60公里左右，致使一些电动自行车朝着“轻骑化”、“摩托化”方向发展，导致交通事故频频发生，严重影响了电动自行车产业的整体发展。而如能让电动摩托车作为有别于电动自行车的另一种电动交通工具，获得规模产业的发展空间，也是一项有益于社会的好事。政府有关部门可以对此加以引导和支持，并组建中国电动摩托车行业管理机构，尽快帮助电动摩托车形成产业。
　　《市场报》 (2005年08月08日第四版)

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:08
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
特别是这一段，非常关键！

王：目前社会上流行的一种“电动车”的叫法，我认为是不确切的。因为我们国家的《道路交通法》只规定了非机动车和机动车两种车辆，对“电动车”是没有相关规定的。交通法明确规定电动自行车作为非机动车，可以在非机动车道上行驶。作为电动自行车只要速度不超过20公里、重量不超过40公斤、并能实现人力骑行、电动或电助动三种骑行方式的产品，就可以在非机动车道上行驶。我认为如果交管部门在处理交通事故时先看事故车辆是否符合这个标准，消费者购买时，也先看是否符合这种标准，而生产企业也是按照这个标准生产产品，那么电动自行车解禁也就指日可待了。所以，我认为目前要禁止上路的只是那些不符合生产标准的电动自行车，而不是全部的电动自行车。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:15
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
广州警察的观点：
电动自行车已接近"轻便摩托"　广州拟封杀！
金羊网 2005-06-28 10:38:57
新快报讯　（记者　牟晓翼　通讯员　交宣）在今年6月3日刚获省政府通过的《广东省道路交通安全条例（草案）》中，电动自行车获得了登记上牌后上路的权利。但昨天，广州交警负责人指出，电动车有“轻摩化”趋势，“不禁电动自行车，限摩有何意义？”据悉，广州对电动自行车拟不予登记、不准上路，违者交警将按照无证驾驶进行处罚！
全面封杀电动自行车
广州市交警支队有关负责人昨天表示：广州对电动自行车拟不予登记、禁止上道路行驶；在外地已登记的电动自行车也不准进入广州行驶。对于违反上述规定、驾驶电动自行车上路的市民，交警部门一经查获均按照“无证驾驶”的处罚标准进行处罚。
这一规定意味着，全广东省50多家电动自行车生产厂商（仅10余家拥有生产许可证）所生产的产品将无法进入广州市场，全广州市已经进入百姓家庭的3万余辆电动自行车也将从此真正成为“黑户”。
就记者昨天掌握的最新情况，广东省其他市级交警部门尚未对电动自行车可否上路作出明确规定。
省政策为新规留有余地
6月3日，《广东省道路交通安全条例（草案）》获省政府通过，其中第四条规定：对电动自行车、残疾人机动轮椅车等安装有动力装置的非机动车实行登记制度，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。
因此，广州“封杀”电动自行车的消息一出，有市民便认为，广州市交警部门关于禁止电动自行车上路的规定与省政府政策相违背。对此，广州市交警支队有关负责人昨天表示，《广东省道路交通安全条例（草案）》第四条还规定：“在本行政区域内对电动自行车不予登记并禁止上道路行驶的，由地级以上市人民政府报省人民政府批准”，所以广州市这一做法是有法可依的，也是有充分理由的。
记者曾就电动自行车应否上路的问题在部分市民中进行过调查，结果显示，半数以上市民赞成电动自行车上路，理由是：电动自行车与汽车和摩托车相比，拥有无污染的特点，速度又比步行和骑单车要快。
超标电动自行车接近摩托
据悉，按照国家的标准，电动自行车的设计时速应不超过20公里，车身重量不超过40公斤，电机额定连续输出功率不大于240W，并具有良好的脚踏骑行功能。
不过，广州市交警部门指出，现在许多电动自行车正逐步向“轻摩化”转变，其性能、行驶速度越来越接近轻便摩托车，但其驾驶员绝大部分未接受过正规的培训，所以极易发生交通事故。交警部门正是基于这些原因，才拟对电动自行车予以“封杀”的。据悉，广州以外地区已登记的电动车也不得在广州行驶。
目前，交警部门已经开始对未登记就上路行驶的电动自行车车主进行纠正和执罚，交警支队提醒广大市民，慎重选择出行的交通工具，以免给自己造成不必要的损失。

作者: YANGSH 时间: 2005-8-9 14:19
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我支持江浙沪企业为代表的“宽松发展”派

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:22
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倪捷在2004年发表的意见：
对电动自行车反对轻摩化的深度思考
金华市绿源电动车公司董事长倪捷（2004年5月）

　　最近，自行车标准中心修订起草的新的国家标准《电动自行车通用安全技术条件》GB17761-20××，在即将发布之际，引来业界一片反对声，参与起草的几家企业联合向国家标准化管理机关提出请求暂缓批准发布的申请，另外，逾百家生产企业法人代表也积极联合签章请愿，对这个标准提出质疑，目前，联合签章的企业数量仍在不断增加之中。这件事说明了什么？它的背景如何？也许我们可以从中得到一些有益的启示。

　　（一）背景：电动自行车“轻摩化”的故事

　　回顾电动自行车在中国发展的历史，在经历了分别发生在上个世纪的70年代和80年代的“两起两落”之后，第三次崛起大致发生在上个世纪90年代中叶，1996-1998年出现了可以商品化的市售电动自行车，这种电动自行车造型十分简单，看上去与普通自行车没有两样，最简单的是在后衣架上方或侧面安装了一个塑料盒，甚至是帆布包，用于安放蓄电池（千鹤、绿源、快意马）等，塑料用量一般不足0.8kg，电池盒也无需喷漆处理。随后，也出现了第二种简约形电动自行车，第二种比第一种较复杂，复杂的是在前斜梁上安装了塑料的电池架和电池盒（大陆鸽、小羚羊，依莱达等），塑料用量增加了一倍以上大约为2-3公斤，需要进行塑料喷漆，外型比第一种漂亮、丰富，看上去是一种区别于普通自行车的特殊自行车，结构仍然十分简单。

　　从99年开始，第二种款式爆发出了巨大市场销售力，第一种款式的电动自行车几乎被彻底淘汰，尽管两种车型配置差不多，但就市场售价而言“漂亮”的可以高出“不漂亮”的20-30%以上，销量也大大胜于前者，消费者偏好美观的结论不言而喻。

　　到了2001年，小羚羊公司首先改进第二类车型，最重要的一项改进是将电池盒从斜梁挪到了靠近中轴脚踏的下方，大大降低了电动自行车的重心，同时在前方形成了一个较为宽敞的踏脚空间，可以搁脚，也可以站小孩，更可以放置物品。后来有人在这种设计思想的启发下进一步改进设计，后部则形成一个丰满漂亮的“摩托化”造型，这种款式被业界称为“小天使”。自从这个“小天使”降临，电动自行车行业就像着了“魔”一样一发不可收拾，从此踏上了“轻摩化”的快速路。

　　各种人，特别是电动自行车的首批创业者，被“轻摩化”所带来的市场销量惊呆了，以我们“绿源”为例，我们经历了一个十分痛苦的过程。本人是电子学理工硕士，有极强的专业背景，一开始，我坚持“电动自行车就是自行车的简单延伸”这一信念，认为在取下电池之后，一辆电动自行车就是应该看上去是一辆普通自行车，大力推进“１＋１”概念，认为电动自行车就是“自行车＋电动系统”，不应该有任何复杂装饰。因此，“绿源”在9９年之前生产的电动自行车就都是这个样子的，第一个被浙江省公安厅批准的电动自行车款式就是“绿源”的简单款式。到了99年底，公司为我这种固执付出了“沉重”的代价，销量在“塑料件”车面前呈现极大下滑之势，被迫于无奈，只有选择生产塑料件重量约为1.5-2kg的第二类车，销量开始上升，但好景不长，“小天使”出现了，我感到十分愤怒，几乎是在本能地拒绝这种款式的“电动自行车”甚至下达“禁令”，禁止所有绿源经销商兼售这种车辆，现在回想起来大多数绿源经销商在那个年代是“敢怒不敢言”，受迫于我的权威和压力，进行着几乎不可能胜利的市场战斗，“小天使”高歌猛进，消费者乐此不疲，到了2002年4月，有一件事情让我刻骨铭心：一个芜湖的商人，是绿源的经销商，我们投入了很多的广告费，但他总是没有销量，并拖欠了一笔货款，他来到公司，我仍然向他讲解为什么不要染指“小天使”的“科学”道理，讲了大约整整一天。第二天，他直言不讳，他正在大量购进无锡某厂的套件，自行组装“小天使”，前店后厂，他说是“卖疯了”，小女孩、小嫂子们喜欢，“绿源”车子技术性能再好，也不可能销售！他还说，如果你不信，你也生产一点“小天使”，我保证停止非法组装，卖“绿源”品牌的“小天使”，他敢与我的“科学道理”打赌。于是，我们市场部也有点心动了，就决定打这个赌生产100辆“绿源小天使”试销，由于“绿源”是知名企业，许多“小天使”配件厂都向我们大量推销，我们就很方便地选择了一种脚踏骑行功能“最好”的“小天使”款式，生产了100辆。结果可想而知，一抢而空！从这时候开始，“绿源”就无奈地卷入了“轻摩化”历程。这个芜湖商人让我们尝到了“市场禁果”的味道。

　　再讲一个故事，此事发生在2003年初，那时杭州市场对“小天使”的管制不严，我们的经销商也开始“偷尝禁果”，几天内卖了几十辆“小天使”，后来被交警发现，下达禁令，责令我们在二周内全部收回这些“小天使”，无条件退货，否则将彻底终止绿源在杭州的销售资格。此令一出，再大损失也要执行，我们幸好有比较完善的“顾客关系数据库”，就挨家挨户给每个用户打电话，连哄带骗地进行“退货”，绝大多数顾客由于相信我们，都比较配合，但有一个“小姑娘”真是可怜，我们要求她退车，她都哭了，她已经使用这辆“小天使”十几天了，有感情了，她说她观察绿源电动自行车已经好几年了，就是因为款式不符合她的心意一直没有购买，好不容易发现绿源有了一辆她中意的新款车，价格再高（天价）她也愿意购买，用了十几天，非常满意，为什么一定要她退车呢？她坚决不同意退货，我们提出支付她一定的“精神损失费”，她仍然不同意，伤心得流泪。她说，这辆车又没有“超标”，是合格的电动自行车产品，有检测报告，为什么她没有“权利”使用？真的为什么？我们也不知道，我们需要服从管理规定。最后，好说歹说，连哄骗带恐吓，终于让她同意“退车”了。现在想起这件事，我仍然感到心中的“愧欠”，由于我们杭州经销商偷尝“禁果”，已经给这个无辜的小姑娘带来了心中难以弥补的遗憾，搅乱了她原来平静的生活。

　　好了，讲到这里，电动自行车走向“轻摩化”的历史应该是清楚了。由于外形方面无可争辩的市场力量，强烈冲出了“泛自行车”的电动自行车，较多地使用塑料覆盖件和装饰件，使电动自行车豪华起来，极大地剌激了普通顾客的使用欲望。我们虽然可以专家性地陈述覆盖件增加所带来的缺点，例如风阻增加，脚踏骑行功能弱化等等，但也无法消除普通老百姓爱美之心的强烈冲动。另外，这些普通百姓原来都是骑自行车的，他（她）们希望改变现状，“摩托化”满足了他们这种愿望。

　　（二）管理者为什么反对“轻摩化”？

　　目前，反对电动自行车“轻摩化”的声音主要来自两个方面，一大方面是：一大批关心关注电动自行车产业的有识之士，有科学家，有行业领导，有业内权威专家，也有一批政府官员，他们共同的心愿是希望电动自行车健康发展。担心大量看上去像“轻型摩托车”的电动自行车遭到交通管理当局的“封杀”，希望电动自行车看上去就是一种自行车，这样才与好不容易争取而来的“非机动车”地位相符合，否则，就是自己“授人以柄”，电动自行车可能陷入万劫不复的悲惨命运，有一位我十分敬仰的科学家就亲自向我表达过这种“担心”，希望厂家自律，不要过雷池半步，自己踏响“地雷阵”。另一方面，也是最为重要的“反对者”，来自大中城市的交通管理部门，他们是警官是执法者，是负责给各种车辆上牌照发许可证的人，他们中的大多数坚决反对电动自行车“轻摩化”，如上海市车辆管理所下属的非机动车管理所的郑警官，他是警官中“反轻摩化”的突出代表人物。为什么要反对“轻摩化”，郑警官的解释只有一条，如果外形象轻型摩托车的电动自行车也上路行驶，路上民警如何来区分你到底是“非机动车”还是“机动车”？分不清！难道需要路上民警叫停每一辆电动自行车，验明正身才能行驶吗？电动自行车外形上与摩托车的相似给交警管理带来极大困难。

　　显然，郑警官的担心是有道理的，我们如何来区别男人和女人呢？无非从服装打扮，从脸部特征，从第二性征，再从头发长短等等来加以区别，如果社会失去了道德，一些只允许女人进入的场合被一些男人通过打扮成女人的样子而进入，管理者将无法管理。例如，有些男人穿花衣服，留长头发但不留胡须，有些男人更是娘娘腔，用英语讲就是“womenlish”，社会就会失去秩序。此事现在已经发生在电动自行车问题上，有些电动自行车，速度不快，功率不大，也有骑行功能，其内核按理说就是一个正常的普通的电动自行车，但非要打扮得象一个“轻便摩托车”，花枝招展地招遥过市，弄得郑警官无法向广大路面执行任务的干警交代，这种电动自行车就是“轻摩化”电动自行车，也可以用一个英语单词“motor- cyclelish”。更为严重的事，如果允许这种motor- cyclelish的电动自行车在大城市中的道路上骑行，会给许多城市正在开展的“禁摩”措施带来极大的干扰，许多摩托车用户和摩托车企业会愤怒的，为什么这些像我们“摩托车”的车辆可以不受制约地使用？就是许多真正的男人会责问那些打扮得像男人的女人们（如留短发穿男人服装）可以随意进入那些只允许女人进入（禁止男人进入）的场所一样。
　　反对“轻摩化”的理由全部如此吗？回答几乎肯定的。不敢说全部，但这是最主要的也是最合理的理由。

　　事实上，我们必须承认，维护交通秩序是纳税人委托给警察来完成的，他们负有管理交通的法定责任，打扮得像“轻便摩托车”的电动自行车给交警分辨车辆带来混乱，增加了完全可以不必要增加的工作量，难道就不担心遭到“禁止”和“封杀”吗？于是，关心和热爱电动自行车的有识之士和行政领导，也都陷入了深深的困惑和担心之中。
　　另外，这些有识之士，也有自己的另外的一些观点，这种观点也是本人在几年前一直坚持的一些观点，摩托化的电动自行车从技术角度看并不比“自行车化”的电动自行车更科学，更合理，恰恰相反，在现阶段消费者选择看上去象自行车的电动自行车可能更有利于自己，例如，较好的脚踏骑行功能有利于运动健身，有利于身体健康；又例如，减轻整车重量将有利于减少蓄电池消耗，更为节约电能，大约每10公里可以节约1-2分钱。再例如，纯朴的人民没有必要刻意追求时尚豪华，应该追求简约朴实，是电动自行车就根本没有必要打扮成“轻便摩托车”，一方面体现“思想不纯”，另一方面也给交通管理者分辨车辆带来很大困难和工作量，白白浪费了管理者的精力。

　　于是，这两类人持有同样的观点，必须禁止电动自行车的“轻摩化”倾向。甚至不惜动用法律手段，通过国家技术立法（国家标准）将轻摩化的电动自行车定为“不合格产品”，不准生产，更不准使用，谁制造美丽丰满的电动自行车，就将承担“没收全部违法所得并处以一倍以上三倍以下的罚款”。再于是，如本文开头所述的“标准争议”就出现了，绝大多数企业意识到自己的制造风险已上升为无穷大，绝大多数企业也意识到上述行为不符合国家法律，恰在此标准即将生效之际，发出了自己的声音，希望终止反轻摩化“扩大化”和“法律化”进程，我认为这种意见有一定的合理性，下一节我将分析这种合理性。

　　（三）对“反轻摩化”的冷静思考

　　3.1轻摩化电动自行车是不是电动自行车？

　　反对轻摩化的人认为，由于轻摩化的电动自行车不像自行车而更像摩托车因而就不是电动自行车；反对者则辨称，不可以用“外形”做为唯一判定依据，只要这种车辆的速度、驾驶特性、占道面积、适用人群是与电动自行车相同的，即它就仍然是电动自行车，就像不能以外貌或头发长短来判定男人女人一样，也就像不能以是否“奇装异服”来剥夺他（她）生存和发展的权利一样；反对者还认为，要区别电动自行车和摩托车应该是十分简单的，交通管理者显然是为人民服务的，自然应该具有起码的科学专业素质，这些科学专业素质包括，从速度是否快，是否有噪声，是否有尾气排放，是否有发动机等等方面可以方便地区别出是摩托车还是电动自行车；如果仍然不行，则也可以同意必须在“电动自行车”上设立显示自己身份的不可撤消和伪造的标志，使路面干警一目了然，也无需将外型像轻便摩托车的电动自行车禁止为违法的不合格产品；如果，再不然，反对者也同意警察禁止这种容易混淆视觉的产品在城市道路上行驶，但可以在乡村道路上行驶，不应定为不合格的伪劣产品。

　　3.2轻摩化的电动自行车真有重大技术缺陷吗？

　　反对将禁止外型轻摩化予以“法律化”和“扩大化”的人士认为，外型“轻摩化”的电动自行车不存在重大技术缺陷或安全隐患，也没有占用更多的道路资源，不存在“以立法禁止”的理由。恰恰相反，首先，较小的轮径和较低的重心更适合于个子不高的中国人使用，特别是体弱的女性消费者和年长的消费者使用。其次，框架式的车架结构（因为要将电池尽可能地平置于离地最小高度）也是更为安全的车架结构，抗震动抗冲击能力强，这比自行车式的电动自行车安全；另外，更多的塑料覆盖件完全使控制系统和导线免于日晒雨淋的状态，使用条件相对改善，安全系数也相应提高。因此，按照《中华人民共和国标准化法》以及根据这个法律所制定的各种法规和规定，只有涉及安全、环保以及社会公共资源利用的才可以设定强制性标准条款予以令行禁止，将禁止外型轻摩化予以“法律化”则无法无据！

　　当然，另外也应该看到轻摩化的电动自行车确实存在一些技术缺点，例如，电耗较大；例如容易超负载行驶，等等。但这一些技术缺点可能尚不能上升到“令行禁止”的状态。

　　3.3消费者的选择权利和厂家的明示义务。
　
　　反对者认为，应该充分尊重消费者的选择权利，同时兼顾管理者的管理难度，本人就是持这种观点的，我认为在许多大中城市，交通管理者的意见应该得到充分尊重。例如，在上海，大都市的市民们对禁止轻摩化电动自行车没有意见，而交通管制的任务也的确十分繁重，就没有必要允许轻摩化的电动自行车在市区道路上骑行，免得警察分心，误了大事，但是在上海的郊区和农村就应该有条件充分尊重消费者的追求美观的权利，允许轻摩化的电动自行车骑行，也无需严厉管制，即方便群众又方便交警工作，充分体现“情为民所系，利为民所谋，权为民所用”的执政理念。

　　同时，厂家也应该承担明示义务，要向每个消费者真实陈述“轻摩化”的“坏处”，劝导消费者无需因为追求外观而牺牲电费（每10公里增加约１分钱），也不要将不能在市区骑行的车辆卖给生活在市区的市民，新闻媒体也应尊重事实地加以重点宣传，兼顾群众权利和管理难度，我相信，只要分寸掌握得当，是完全可以做好的。

　　鉴于此，绝大多数业内人士强烈呼吁，严格区分“行政许可”（上牌、上路等）和“产品技术立法”的界线，上海这样的大都市的非机动车管理所不许可的事物并不等于在全中国属于非法伪劣产品，中国如此之大，有如此多的农村和小城市，在那里仍有许多人热烈欢迎轻摩化外型，是他和（她）的梦想，而且，他（她）们拥有一辆外型美观豪华的电动自行车也确实不会给警察带来分辨不清的难度，因此，没有必要因为上海的车管所干警们因分辨不清而产生的严厉反对使许多更广大群众欢迎的产品处于“非法伪劣”的境地，“国家标准”是全中国的企业所必须恪守的统一的技术法律，凭什么因为大都市警察的工作难度而放弃它应该遵守的准则呢？因此，我们建议设立一个“强制性国标”是大家的共同标准，同时设立一个“推荐性国标”兼顾大都市交通管理的需要。至于大都市的群众是否拥有选择外观的权利或者放弃这种权利，应该交给大都市政府依法予以决定，制定一个“推荐性国标”则有利于帮助大都市警察从技术上说服群众放弃权利。

　　（四）“反轻摩化立法”对市场公平环境的危害

　　如果“反轻摩化”的技术立法通过，在国家有关产品是否合格、是否伪劣的、是否有害于消费者安全和健康的强制性立法中加入了一些部分大城市交通管理者的意见，那么，这样的国家强制性标准就有一定的缺陷，受此标准限制而生产的电动自行车，可能无法得到更广泛的小城市市场和农村市场的热烈欢迎。同时，也一定会有很多厂家去适应小城市和农村市场的强大需求而继续制造“轻摩化”的电动自行车，但不符合国家强制性标准，工商和质检部门可以按《产品质量法》对此类“合理”的市场行为进行严厉处罚，没收全部违法所得并处以一倍以上三倍以下的罚款，不规范的厂家和商家为了逃避处罚则会千方百计寻求“当地势力”的保护，交纳“保护费”，长此下去，腐败则必然滋生。相反，有些正规的较大规模的生产企业，就根本无法进行这种形式的竞争，则必然全部退出中小城市和农村市场，守法者“吃亏”，违法者大行其道，是一种可能的结果。与其这样，还不如深究真相，“不合格”就是真的“不合格”，“伪劣”就是真的“伪劣”，在中国全境都必须受到严厉禁止，大家都不可以生产，禁者理直气壮，受约束者心服口服，这样才是真正的“令行禁止”，体现出技术立法的尊严，也可以创造出真正公平的市场环境。

因此，就此而言，订立国家标准，如果要听取交通管理部门和群众的意见，也应该更广泛地征求中小城市和农村消费者和管理者的意见，不应该以上海市的情况为主要依据。以偏概全，不很妥当。

　　（五）我的两点建议

　　从对电动自行车轻摩化的历史，现状和未来的种种反思中，我们深深地感到，这是一个摆在大家面前的严肃的“难题”。强烈封杀和任其发展都有一定的风险。

　　前者会体现社会不公和违反市场及法律原则；后者则可能使交通管理者特别是大中城市交通管理者走向坚决反对“电动自行车”的道路，破坏了目前刚刚形成的有利的社会生存环境。

　　鉴于此，有没有“调和”的道路？有没有解决这个问题的合理方案？我提以下两点建议仅供大家参考。

　　（１）建议迅速分立两个标准，涉及安全环保的进入强制性标准，违者以《产品质量法》严厉处罚，令行禁止，在这个“标准”中无需刻意反对外形轻摩化，但可以兼顾“非机动车”的法律要求，参考国内外情况，主要从车辆使用特性上予以技术界定；另外一个标准则兼顾反对轻摩化和管理要求，但属于“推荐性标准”，不影响在农村和小城市的市场环境，大中城市交管部门通过法定程序可以将其作为行政许可的依据，禁止轻摩化的电动自行车在城市道路上行驶。

　　（２）建议更广泛地征求不同消费者和不同管理者的意见，集思广议，兼听，兼顾地区发展的不平衡，兼顾现实需要和未来产业发展前途的矛盾，兼顾市场需要、法律规定和科学精神与交通管理需要的矛盾。

　　（六）结束语

　　全球的电动自行车产业才刚刚开始，但它拉开了人类历史上电力交通工具社会化的伟大序幕，在美国和欧洲，他们称之为LEV产业，即轻型电动车产业，也给出了相对宽裕的立法环境，以美国为例，允许最高时速达到32km/h，比我国规定（20km/h）高了1.6倍，比欧盟（25km/h）高了1.28倍，估计发展会非常迅速。但是，我国广大城乡有一个非常庞大的市场群体，这是他们所不具备的，因此，中国轻型电动自行车产业在全球已遥遥领先，无论在技术上还是在成本上都有极大的竞争优势。制定国家标准也应该兼顾全球市场竞争，妥善处理“轻摩化立法争议”应是我们共同的责任。

　　祝愿中国轻型电动自行车的明天更美好！

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:27
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
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2004年4月，100多个企业在“反轻摩化”的标准出台前的紧急行动：

要求暂缓批准公布新国标的紧急申请

　　国家标准化管理委员会：
　　农轻和地方部：

　　在2004年4月14日-17日上海第十四届自行车/电动自行车展览会上中国自行车协会理事长王凤和先生透露，新的电动自行车国家强制性标准将于近日被批准公布。此言一出，业界哗然，我们找到了这个新国标的一“文稿”（报批稿），感到如果这个标准被获批准将对新兴的电动自行车产业构成巨大打击，现百余家企业联合致信于您，请求履行法律赋予的行政职责，暂缓批准公布《电动自行车通用技术条件》GB17761-20××，我们的理由如下：
　
　　一、该标准严重违反法律

　　众多强制性条款的设立明显不符合《中华人民共和国标准化法》第七条、第八条和第九条规定，不符合国务院下发的《中华人民共和国标准化法实施条例》第十八条的规定，不符合国家质检局《关于加强强制性标准管理的若干规定》第四条的规定，具体说明请参阅有关说明的附件。
　　
　　二、该标准严重违反科学精神

　　该标准的众多条款缺乏科学依据。例如，标准可以对车辆的外形尺寸限制作为强制性限制，但实际上车辆所必须的投影宽度已超过“限制”的两倍以上，这种限制缺乏科学性；又例如，应该对近年来频频发生的各种安全性事故进行严密防范，增加结构性强度，而此标准规定电动自行车不含电池的重量不得大于27公斤，与加强结构安全的要求相反。又例如，有关电气的要求应该参考IEC要求，但在这个标准中却很少有表述，也没有最基本的检验条款。相反，一系列与安全性无关“要求”被大量地上升为强制性条款，对企业技术进步构成严重制约，产品的改进和多样性将被认为是不合格产品，这将违反《中华人民共和国产品质量法》第十八条规定，因此我们要求严格区分“强制性”和“推荐性”的界限，要求电动自行车享受一般民用产品（如电视机、电冰箱、空调、洗衣机等等）和交通产品（如汽车、摩托车、自行车等等）一致的公平待遇：凡涉及安全、环保以及社会公共道路资源占用的要求列为“强制性标准”；凡不涉及以上内容但能反映目前技术导向的条款可以制定“推荐性标准”的方法予以兼顾，涉及各地交通行政部门的各种“行政许可”行为依据《中华人民共和国行政许可法》的法律规定经过法定程序决定是否采纳“推荐性标准”，但各地质量监督部门不能依据《产品质量法》对不符合“推荐性标准”的产品按第十八条予以严厉处罚，否则，必然引起众多的行政诉讼和民事纠纷，也不利于新的产业的纵深发展。

　　三、该标准的制定程序存在严重的问题

　　据我们了解，众多被列入“标准起草单位”的企业，大多数缺乏对“标准化法”的了解，部分企业提出的强烈异议意见也未被采纳，企业最高领导人也未收到最终成交的文稿。最近几天，我们与几家重要企业领导人沟通后，他们都表示了强烈的反对意见，要求暂缓公布新标准，有关这方面的情况，您们可以直接向小羚羊、大陆鸽、依莱达等领导人了解．

　　另外，未参加起草的绝大多数初具规模的整车生产企业和专业的部件制造企业的领导人也都表达了强烈的反对意见，逾百家企业一致认为这个标准存在太多缺陷，违反法律和违背科学，一旦公布实施，后果不堪设想。
鉴于以上情况，我们联合向国家标准化主管机关提出紧急请求，请求您们依法履行行政职责，暂缓批准发布存在重大缺陷的新标准。
部份异议企业领导人（排名不分先后）

北京新日电动车公司上海迪鼠电动车公司青岛澳柯玛电动车公司

金华绿源电动车公司苏州小羚羊电动车公司南京大陆鸽电动车公司

南京金城集团电动车公司总经理上海依莱达电动车公司台州电动车协会会长邱大兴
（仍有众多企业，恕不详列，以鉴章为准，技术问题协调人倪捷）
此函件报送：国家质检总局
抄送：中国轻工业联合会

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:32
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下

附录对报批稿（GB17761-20××）有关条款的质疑
　　GB17761-20××（报批稿）是对现行标准GB17761-1999进行修订。现行标准GB17761-1999在“前言”中说明，只有“5.1.1最高车速；5.2.1制动性能；5.2.2车架/前叉组合件强度为强制性条款；其余各项技术要求均为推荐性条款”。而在“报批稿”中，“有关装配的5.4.1，5.4.2，5.4.3，5.4.4为推荐性条款”，这就意味着报批稿中其余各项技术要求均上升为“强制性条款”，属于强制执行的否决项目。强制性条款的增幅达10倍以上。
我们认为，设立强制性条款应该符合《中华人民共和国标准化法》和《中华人民共和国标准化法实施条例》的规定，特别是要符合《实施条例》第十八条的规定。为此，本文本着法制和科学的精神，尽可能客观地对“报秕稿”中新设立的强制性条款进行分析，提出质疑。作为一家争鸣的意见，如有不当敬请指正，谨供主管部门领导和标准审查的专家参考。
　　一、产品定位改变

　　“报批稿”（GB17761--20××）中取消了“现行标准”（GB17761--1999）中轮径510mm以下的电动自行车规格，同时，增加了一种最大轮径685mm（27吋）的规格
　　小轮径电动自行车由于重心低、安全性好、操控简便，受到女性和老年用户的欢迎，约占国内四成以上的市场销量；另外，轮径小于510mm的便携式电动自行车（如折叠式电动自行车）具有很大的国际市场。
　　我们认为，“报批稿”改变产品定义和型谱的理由是不充分的。没有任何科学理论可以证明，大轮径车辆会比小轮径车辆更为安全，事实可能恰恰相反。同时，产品定义的随意变化，将会对生产企业的现行生产体系构成巨大冲击，严重影响消费市场。在没有充分论据的情况下，不应作出这种修改。
　　二、最高车速(5.1.1)

　　在现行标准中，最高车速也是强制性条款，属于否决项，即“最高车速不大于20km/h ”，报批稿对此没有进行改变，但同时增加了“不小于16km/h”的限制。
　　我们认为，最高车速以“不小于”进行的表述和限制，不符合《中华人民共和国标准法实施条例》第十八条的规定。“不小于”应该是“最低车速”的表述方法。如果一个企业开发出一种低速的电动自行车，最高时速小于16 km/h，安全性能更好，反而要被判为产品不合格，这种有违常识的条款将会损害国家标准的严肃性。
　　另外，《中华人民共和国道路交通安全法》明确要求城市非机动车的驾驶速度应在15km/h内，如果国家强制性技术标准又同时规定电动车最高车速不得小于16 km/h，将形成技术标准对抗法律法规的局面，应为不妥。
　　因此我们认为，对于最高车速一项应参照国内外情况进行妥善修改，例如，可规定车速大于某一限值时，电动输出自动停止，等等。
　　三、整车质量

　　“报批稿”中关于“整车质量（重量）”一款，对现行标准做出了两项修改：一是将该项从推荐性条款上升为强制性条款；二是增加了“不含蓄电池应不大于27kg”的表述。

　　作为一种在道路上行驶的个人交通工具，是否需要对“整车质量”进行强制性限制，这是一个有争议的问题。GB7258-1997《机动车运行安全技术条件》对轻型摩托车的整车重量并末作出强制性规定，整车重量也末列入摩托车“21项强制性检验项目目录”，而只对外形极限值提出了强制性要求。另外，GB5365-93（IS04210-1989）《自行车安全要求》中也没有关于“自行车整车重量”的条款，更没有强制性要求。因此，电动自行车的整车重量是否与安全性直接相关，并无定论，硬性规定与法无据。

　　事实上，以我们的理解，现行电动自行车国家标准中将“整车重量不大于40kg”作为一项推荐性条款，其目的是希望电动自行车尽量简洁化、轻型化，鼓励采用先进电池和新技术，以减轻整车重量，仅仅是一种“质量意愿”。但是，我们必须看到，对于电动自行车运行安全而言，过分强调减轻重量可能是有害无益的。目前我国城乡道路的路面状况良莠不齐，如遇坑洼路段，而整车机械刚度不够，减震效果不佳，极易出现重大、恶性的安全事故。近年来，电动自行车车架断裂、前叉断裂的事故常常见诸于各种媒体报道，不能排除少数企业节约材料成本、降低车架结构的抗震和抗冲击设计的因素。从这个角度来看，将整车重量作为一项较为严厉的否决项恰恰与安全性原则的良好愿望相违背，无异于“缘木求鱼”。同时，电动自行车大量出口海外，确保车辆结构安全最为重要；如因整车重量控制过“严”导致意外人身伤害、造成索赔，后果将十分严重。与我国不同，美国和欧盟对电动自行车的最高时速要求分别为32km/h和25km/h，远远高出我国现行标准，对车架结构的安全性设计要求很高，需要大大增加结构件壁厚和设计各种加强性结构，同时还需要采用更多的避震结构。由此，“报批稿”中关于“整车质量”的强制性条款，显然是不合适的。

　　尤其使人难以理解的是，“报批稿”中新增了一项规定：“不含蓄电池时应不大于27 kg”。如果单单控制整车重量，生产企业将来还可通过采用更先进的电池技术，提高蓄电池的重量容量比，将由于电池轻型化而节约下来的重量指标用于改进车架的结构安全（例如，按现有动力电池水平，电动车蓄电池的重量约为13kg，如果采用更先进的锂电池或镍氢电池，虽然价格较昂贵，但同等容量的电池重量约只有4.5kg，电池重量的减少可以用于车架重量增加至35kg，改善了车架强度，提高了整车的安全性）。但是，“报批稿”提出“不含蓄电池不得大于27kg”，封杀了这种产品改进的通路，没有任何科学道理。

　　综上所述，我们认为，现行国家标准关于“整车重量”的表述无需更改，且仍只能保留为“推荐性条款”。“报批稿”关于此项做出的修改是错误的，也是十分危险的。

　　四、脚踏骑行功能

　　现行标准中关于此项的表述为：“必须具备良好的脚踏骑行功能，30min的行驶距离应不小于7km”，条款为推荐性条款。“报批稿”将该项修改为：“电动自行车的行程不小于3.3m，曲柄长度应不小于140mm，并必须具备良好的脚踏骑行功能，30min的脚踏行驶距离应不小于7km”，同时，将推荐性条款上升为强制性条款。

　　我们认为，“电动自行车必须具备良好的脚踏骑行功能”这一概念已由产品定义确定，如不具备骑行功能，就不属于电动自行车。从这个意义上讲，“报批稿”对此设立强制性条款有其一定的合理性。但是，硬性进行定量限制，其合理性值得质疑：

　　质疑之一：“30min骑行7km”的试验应该是由试验人员来完成，而不同的试验人员在不同的情况下，身体状态的差异将会很大，男的、女的、强壮的、瘦弱的、个高的、个矮的、心情好、心情差等等，都会对试验结果产生直接影响。将如此这般的条款作为国家标准的强制性否决条款，是否妥当，值得商榷。

　　质疑之二：“报批稿”增加了“行程”的概念，这是对现行标准的修改。在GB3565-93（自行车）中可以找到这个术语的定义，该术语仅出现于GB3565-93的5.5.1项，该项对行程小于5m的自行车制动性能放宽了要求。“报批稿”禁止电动自行车的行程小于3.3m，是否认为行程越大脚踏骑行能力越好？我们不得而知。如果是，结论显然不能确定。“行程”较大，转动一周的距离较长，但骑车人骑一周的用力较多，脚踏频率将会降低；反之，行程较小，转动一周的距离较小，但骑车人平均用力较小，能够提高脚踏频率，体能较差或负重上坡时非常合适。以“行程”来作为国家标准的强制性否决条款，没有任何实际意义，只会损害产品设计和消费需求的多样性。

　　质疑之三：无论是以试验人员检验电动自行车的脚踏骑行能力，还是用“行程”判断电动自行车的脚踏骑行能力，均似乎与“安全性”和“环保性”无关，并不具备成为强制性条款的基本条件，因为科学理论不能证明脚踏行程较长的车辆更为“安全”。

　　建议将“报批稿”中的该项分为两个部份，一是规定电动自行车必须具备脚踏骑行功能，设立为强制性条款；二是对“脚踏性能” 进行科学的表述，作为质量引导，设立为推荐性条款。

　　五、两曲柄外侧之间的距离

　　与现行标准相比，“报批稿”增加了“电动自行车曲柄外侧之间的距离应不大于220mm”的要求，同样被列为强制性条款，属于严格的否决项。

　　我们认为，“电动自行车曲柄外侧之间的距离”并不涉及产品安全或产品环保，不具备成为强制性条款的基本要件。同时，数值220mm的确定更是缺乏科学依据，合理性值得商榷。

　　六、续行里程

　　“报批稿”与现行标准对“续行里程”的要求相同，但是，将现行标准中的推荐性条款同样上升为强制性条款。
　　我们认为，作为国家标准，现行标准对“续行里程”的理解是正确的，而“报批稿” 对“续行里程”的理解是错误的。“续行里程”是典型的“性能性”指标，没有任何理由能够说明“续行里程”与“行车安全”或“环保”有关，不具备设立为强制性条款的基本条件。生产企业有权利、有义务去制造不同“性能”的产品，满足消费者的多样化需求。短途用户、低收入用户、以车健身用户对全电动行驶的需求较小，以骑为主，电动为辅，廉价、小容量蓄电池电动车应为首选，以“续行里程”判定车辆合格与否有违常理。

　　七、最大骑行噪声

　　“报批稿”与现行标准的表述相同，但条款依然从推荐性条款上升为强制性条款。
　　理论上，车辆骑行噪声涉及环境保护，具备设立“强制性条款”的基本要素，但是，参数的确定应该从“环保”出发。“报批稿”和现行标准所确定的“最大骑行噪声”值仅仅考虑技术性能，设立较严，与“环保值”相距甚远，对电动自行车产业而言，无异于作茧自缚，妨碍更多类型新技术的发展。

　　事实上，电动自行车是一个公认的低噪声产品，不可能构成环境污染。对于《实施条例》第十八条第四款的规定，“报批稿”可能进行了不够恰当的引用，进而设立控制噪声污染的强制性条款。我们认为，如果确有需要，应参考GB16169-2000《轻型摩托车噪声限值及测试方法》，设立更为合理的条款。

　　八、电机功率240w

　　与“现行标准”相比，“报批稿”对此项条款的表述未作修改，但同样将其由推荐性条款上升为强制性条款。
　　“报批稿”和现行标准中，关于额定连续输出功率测定方法的表述是不正确的，建议查阅有关直流电机的专业著述。
　　理论上，当最高速度一定时，增加输出功率，车辆的牵引力（P=F*V）随之增加。输出功率的增加提高了车辆连续的爬坡能力和承载能力。对于一种电机而言，连续额定输出功率越大，性能越好，成本也越高。美国电动自行车法案规定上限值为750W，我国现为240W，相差3.125倍；而美国法案的时速上限值为32km/h，比我国现行标准的时速上限值（20km/h）高了1.6 倍；如果国家标准恪守最高时速不大于20km/h的指标，按“等牵引力”公式，国家标准中功率上限应为750×20/32=468.75W。如何与国际接轨，值得认真研讨。

　　九、蓄电池标准电压

　　在“报批稿”中，将原来的推荐性条款上升为强制性条款，这个转化应该是合理的，最高电压应该属于电动自行车的安全性指标。但是，我们认为，“报批稿”忽略了安全性要求，例如，将蓄电池标准电压限值设定为48V，测试时允许上升20%达到57.6V，超过了IEC关于“安全特低电压（Safety extra-low voltage）”的限制，也未参照(GB4706.1-1998,2.5.2)补充“耐压试验”等相关安全条款。
　　较高的电压可能会对个别人构成电击安全隐患，因此，在充分调研的基础上作出最高电压的强制性规定是需要的。

　　十、百公里电耗

　　本条款“报批稿”与现行标准在表述上没有差异，但是，同样将推荐性条款上升为强制性条款。
我们认为，将“百公里电耗”设立为强制性条款是错误的。“百公里电耗”是一项典型的“性能性指标”，没有理由能够说明“百公里电耗”与安全或环保有关。我们不清楚其它类别的电气产品有无相关强制性规定，如果没有，则应维持推荐性条款的性质不变。依我们的理解，该条款与摩托车的“燃油消耗限值”（GB/T15744-1995，推荐性标准）相当。

　　另外，百公里电耗1.2度的指标过于严厉。从消费者角度衡量，GB/T15744-1995规定排量50mL以下（最小排量）四冲程车辆的百公里油耗限值为1.5L，每升按3元计算，百公里消费支出为4.5元。如以电动自行车节约费用100%计，电费0.6元/度，消费应可支付2.25元，折合电能3.75度。因此，我们认为，如果百公里电耗在2度以下，已能充分说明电动自行车具有良好的经济和社会效益。

　　设置“百公里电耗1.2度”这样过于严厉的强制性条款，对电动自行车产业带来的影响可能是不可估量的，将会影响电动车产品的丰富性和各种新特技术的进入。比如，蓄电池的快速充电技术在实现快速充电的同时，可能会少量影响充电效率，过分追求充电效率，就有可能妨碍这项对电动汽车开发都有重大意义的技术的发展。同样，改善电动自行车的抗震性能，提高安全性和舒适性，可能需要设计更好的避震系统或适当加宽轮胎，也会导致百公里电耗值的上升，过分苛刻的能耗值只会限制安全性和舒适性的提高。再比如，小功率外挂式链传动电机，虽然百公里电耗指标稍高，但廉价实用，就此剥夺消费者对廉价或有特色产品的选择权有欠公允，也有违WTO原则，应该加以反对。

　　十一、制动性能

“报批稿”该项条款与现行标准相同，表述与性质均未做出修改。
制动性能是电动自行车的重要安全性指标，标准修订时应给予更多的关注。我们认为，可以参照GB17355-1998，GB/T5382.1-1996和GB/T53822-1996相关条款，进行细致修订，使国家标准真正起到保障安全的作用。

　　十二、脚踏间隙

“报批稿”与现行标准相比，内容未作调整，但是，从推荐性条款上升为强制性条款。
　　我们估计，GB3565-20××应该是对GB3565-1993的修订。如果GB3565-20××中有关脚踏间隙的条款未作修改，建议参考GB3565-1993相关内容；如有相关国际标准，应该优先采用国际标准。
　　另外，《自行车安全条件》（GB3565-1993）中的某些要求是否一定要在电动自行车标准中作为强制性否决项，应该值得商讨。毕竟，电动自行车最主要的功能是电动行驶而非脚踏行驶，是一种与时俱进的进步，订立标准时应予充分考虑。总体感觉而言，应该是现行国家标准更为稳妥。

　　十三、车把和鞍座

　　在“报批稿”中，对“车把”一项，除将现行标准的推荐性条款上升为强制性条款外，还增加了下列表述：“把横管上不允许安装左右后视镜和风挡”。

　　我们认为，“报批稿”对该条款的修订不能成立。电动自行车如果参照自行车，《自行车安全技术条件》（GB3565-1993）没有类似要求；电动自行车如果参照轻便机动车，安装后视镜应该成为强制性的安全要求。“报批稿”增加如此标新立异的强制性条款，令人费解。

　　后视镜之所以发明和存在，就是因为有利于行车安全，GB7258-1997和GB17352-1998专门对此作出了极其详细的强制性规定。电动自行车如反其道而行之，将后视镜列入“不得安装”的否决性条款，两相对照的结果，只能说明标准之外的一些问题。

　　有关鞍座的条款也是如此，“报批稿”除引用GB3565-20××的规定外，新增了以下表述：“鞍座形式应遵造QB/T1717-1993中的规定”。轻工行业的推荐性规定，在这里上升为国家标准的强制性规定，而《自行车安全技术条件》（GB3565-1993）中并无同样要求。我们认为，QB/T1717-1993作为一个10年前的推荐性标准，在未被GB3565采纳的情况下，“报批稿”将其设立为强制性条款，这样的修订应该是不合适的，建议取消。

　　十四、车架装饰件（5.2.4）

　“报批稿”中新增加一项强制性条款，即：“电动自行车的车架部分，其装饰件的宽度应不大于300mm”。
　“报批稿”中并未对车架装饰件作出明确定义，那么，“300mm”的限值在国家标准的日后执行中将会引起歧意。我们认为，这一条款应该理解为对车辆最大宽度的极值限制。

　　作为车辆的安全标准，对尺寸极值作出限制是有章可循的，例如，GB7258-1997第3.2条就对多种车辆的外廓尺寸有相似规定，宽度限值的最小值是两轮摩托车的1.0m。

　　电动自行车是一种特殊的自行车，它的宽度极值应该如何设定呢？我们认为，最严格的限制至多是宽度不得大于正常人的肩膀宽度或骑行时向下投影的最大宽度。可以肯定，少年儿童的肩宽也绝对不止300mm。经过试验，我们测得骑车时正常人的投影宽度值为500-600mm。因此，“报批稿”设定车辆宽度小于300mm（比普通自行车的手把宽度短）缺乏基本的科学依据。同时，“报批稿”根据“车架装饰件”的模糊概念做出极值限制，理论上与安全性原则没有关联，我们认为，该条款不宜设立为强制性条款。

　　事实上，我们理解起草人的本意是为了“封杀”外观较为豪华的电动自行车，希望通过该条款的设立使之成为不合格产品。我们认为，标准的起草应以法律或科学实验为依据，符合WTO惯例和科学精神，否则，就有违法律规定和科学精神，也经不起历史和群众的检验。

　　十五、5.2.6条款以后的规定

　　“报批稿”自5.2.6条款以后，增加了很多内容。其中，关于防水喷淋的规定和防止失控的规定，对车架/前叉组合件振动试验要求进行强化，这些修订非常正确，符合安全性原则。但是，也存在许多错误，限于篇幅，不能一一进行质疑，仅以其中两项明显错误为例：

　　a）5.2.9中“欠压保护”一款应与“安全性”无关，不应设立为强制性条款（这仅仅是一项保护蓄电池效用的功能性条款）。

　　b）5.3.4-6中规定轮胎宽度应不大于54mm，也与“安全性”无任何关系，按照车辆的一般特性，加宽轮胎宽度，车辆行驶应该更加平稳。“不大于”的表述应该取消。

　　十六、总结

　　电动自行车是一个新的产品，在我国发展历史不长，但一直备受关注，为它拟定一个合适的国家标准十分必要。我们受多家电动自行车制造企业的委托，对国家标准的“报批稿”进行调查研究，提出自己的意见，完全是出于科学工作者的良知使然。我们不希望国标的修订对这个新兴产业的发展形成打击，尤其不希望背后的原因是因为对法律和科学的漠然，是因为某些人个人意志的体现。我们认为，国家强制性标准的出台必须十分严肃，不合格或有瑕疵的条款一律不得进入；行业协会如需进行前瞻性规划，对企业进行引导，可以发起订立“推荐性标准”，由生产企业自愿参加和采用，这样既能保证国家标准的严肃性，同时又兼顾了行业协会的意愿，不至再出现“报批稿”中如此众多的谬误。

　　同时，我们郑重建议：聘请专业人士，特别是电气安全方面的专家学者，对报批稿进行重新审议，重新起草有关电动自行车的国家强制性标准，以便区分性能指标和安全指标，有效地与国际标准接轨。制定强制性标准应考虑企业出口需要和国外产品进入中国市场的市场准入问题，保护新兴产业的健康成长。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:36
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
2005年7月20日小羚羊总经理施建豪：走中国特色的电动车发展之路
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| 2005年07月21日 22:41 | 原始出处：博客网
　　施建豪：各位专家，各位领导，电动车行业的同仁，时间不早了，我简单讲两个问题。

　　第一个节约型社会问题，我认为有两个问题，节约的事情任何都是相对而言的。我们认为现在电动自行车比摩托车或者比燃油汽车节能，所以我认为我们的电动自行车是节约型的。
　　第二个，我们电动车的发展是一个科学性的发展，向科学性方向发展的东西，所以我们认为这是一个更好的东西。所以我认为我们电动车是为倡导节约型社会提供了一个良好的产品。
　　具体我讲两个简单的数据，因为上午有很多专家都讲了了很多。我国的电网系统，白天用电量很大，万用电相对比较少，如果我们电动自行车取代摩托车的话，或者达到三亿辆的话，总容量达到三亿万千瓦，是一个相当大的需电站，对全国的电网的高效利用，起到积极的作用。
　　第二个关于电动车的健康发展的问题，促进电动车的健康发展，走中国特色的电动车发展之路，前一阶段，媒体也好，行业内部也好，有关领导也好，对电动车的健康发展问题都有不同的看法和想法，但是我想事实是什么，就像成思危委员长上午讲的，告诉我们企业要注意什么问题，就是面向市场问题，有两点，一个是市场在资源配制方面发挥了基础性的配制作用，第二个是市场节约的问题，我们这两年的电动车发展每年是50％的速度在发展，有这么多消费者喜欢吗，所以事实胜于雄辩，我认为市场是最大的无形的手，是最有说服力的，所以我认为我们电动车的发展是可喜的，问题是我们的法律环境，落后于逻辑的发展，在这方面我认为应该采取有效的措施。我们中国特色的电动车发展制度，因为中国的电动自行车，上午已经有领导提到了，下午的专家也提到了，已经不纯粹是一个完全的交通工具，已经成了一个谋生的工具，我们为什么不考虑一下中国的状态，为什么不走自己中国特色的道路呢，我们今天很多的领导，很多的专家对我们电动车的行业发展，非常关注，非常重视，非常支持的。至少目前我听到现在没有一个是反对的，都是积极支持的。我们要走中国特色的电动车发展之路，要重视中国的现状和现实和需求，我们才能走得更好，走得更远，谢谢大家！　　　　
刘俊海：我觉得发展电动车产业，值得我们大家共同去努力，值得努力，如果受不值努力我们就不努力了，我觉得值得期待，我觉得我们将来会迎来一个灿烂的电动车市场的明天，我想留十分钟给大家提问和做评论的时间。
　　
　　与会代表：我想请问一下施总，我想请您阐述一下中国特色这个行业，对电动车来讲。谢谢！　　　　
　　施建豪：如果讲到中国特色，我已经想到当时我们在学校的时候，当时考政治经济学就讲到中国特色了，中国幅员辽阔，生产水平不一样，信息的多样化，功能的多样化，尤其要重视的是，我们中国人的经济发展是逐步走上小康的，老百姓生活水平提高有一个逐步享受的过程，在这个享受的过程当中有一个不断提高，不断完善的一个过程。所以我认为有一定的中国特色。像国外很多都是讲电动自行车作为一个短途交通，还有锻炼身体的功能，我们重视的就是一个享受性，还有就是谋生型的，搞短途运输，送盒饭啊，送快递的，有的还提出来要三轮车的，有的也写信给我们公司。所以，我讲中国特色是有非常丰富的理由。
作者：苏州小羚羊电动车公司董事长

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:41
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
2005年8月8日《法制早报》专访金华绿源电动车公司董事长
倪捷：电动自行车要走出有中国特色的道路
（编者按）我国电动自行车产业的发展道路不同于欧美国家，带有明显的中国特色，其消费者主要是从自行车族分离出来的个人交通群体，他们的选择有明显的换代取向。几年来，国内电动自行车行业托着消费者结束脚踏历史、享受便利交通的愿望，为满足消费者的合理需求风雨兼程。如果没有“禁电令”这一出，川流于大街小巷的电动自行车也许就只有默默奉献了。如今，电动自行车的命运却牵动着千万人的心，它原本平坦的路陡然间变得崎岖。以科技创新为动力，深受众多消费者喜爱的电动自行车在个别地方因被认为超重、超宽和超速违反自行车国家标准，给交通安全造成隐患而禁止上路。几乎一夜之间，许多普通老百姓知道了电动自行车“轻摩化”，把电动车与“马路杀手”对上了号。骑电动自行车、不骑电动自行车的人都毫外例外的关心起“‘禁电令’合理性、合法性”和“电动自行车何去何从”等焦点问题。
兼听则明，在电动自行车产业链中，政府相关监管部门、生产销售商、消费者都是不可或缺的重要组成部分，因此，我们应该重视来自各方面的声音。绿源电动车有限公司倪捷董事长多年来从中国特色考量自行车的发展方向，积极投身电动自行车研发，就让我们听听这位业界资深人士用知识分子的良知讲述的产业思考。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:42
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
记者：电动自行车在中国有这么大的消费量，那么它的消费人群构成情况怎么样呢？

倪捷：电动自行车在中国有非常大的消费市场，仅杭州一个城市就有近30万辆电动自行车，而杭州的汽车使用量大约只是24万辆。电动自行车的数量超过了汽车，使用者主要是普通的老百姓。从我们的全国用户构成来看，三部分群体特别突出，老年人、职业女性和农村消费者。老年人是电动车最早也是最积极的支持者，他们可以说是热爱电动车，电动车为他们的晚年生活带来方便和乐趣，老年用户大概占了20%；职业女性是我们最大的消费群体，因为体力的原因，骑自行车太累了，特别是要送子女入托上学的女性最需要电动自行车，女性用户大约占了60%；近年来，农村用户的比例在快速上升，用于城乡交通，如进城卖菜做小生意的，进城务工的，等等，他们选择电动车的原因是电动车的费用大大低于摩托车，特别是油价上涨了以后，电动车在农村的销路很好，农村消费者最喜欢大容量跑的远的电动车，这是他们谋生的工具。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:43
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记者：我看一些报道，有人提到了电动自行车会导致蓄电池污染。
倪捷：电动自行车使用的蓄电池与汽车蓄电池是基本一样的，由于它有很高的价值，定向流动到回收企业是毫无疑问的，不可能发生因为蓄电池的废弃而污染环境的社会问题，事实上，目前汽车蓄电池的用量仍然数倍于电动自行车，为什么汽车用了100多年的蓄电池到了普通老百姓这里就会成为“问题”呢？关注在蓄电池的回收机制中可能发生的对环境不友好的问题是对的，目的是在大力发展循环经济建设节约型社会的同时保持良好的环境，决不是遏止二次电池工业的发展。对此，我还想强调一个问题，就是如何看待蓄电池工业的问题。我认为要把蓄电池工业作为一种能源工业大力发展，发展蓄电池工业是有利于发展循环经济的。因为铅蓄电池是铅的一种使用形态，铅的用途很多，但用于制造蓄电池是最有利于铅的有效循环的，以蓄电池为主要原料生产的“再生铅”也主要用于制造蓄电池，所以铅蓄电池的使用会提高“再生铅”在铅工业中的比重。这里有一组数据，中国再生铅产量占总铅产量的比重不到20％，欧洲的德国和法国大概是55%，而美国是70％，美国的再生铅的使用比例非常高，主要是因为它是最大的汽车王国，铅蓄电池用量非常大。所以，发展蓄电池工业，只要国家环保系统对再生铅企业进行严格的管理，对再生铅的技术进行有效提高，那么，就应该是有利于有色金属循环经济发展的。因此，从这个角度看，电动自行车的普及，不仅不存在“二次污染”的问题，而且还是加大循环经济的一个机遇。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:43
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记者：交通道路资源好像正是目前争议比较大的地方？反对者认为电动自行车会给交通带来压力。
倪捷：这是没有科学根据的。首先，电动自行车的发展不会导致非机动车的增加，多一辆电动自行车就会少一辆普通自行车，非机动车的总量不会上升；第二，电动自行车的占用道路的宽度和自行车一样的，都是由人的宽度决定的，既然总量和宽度都没有增加，有了电动自行车后，非机动车对道路资源的总体占用就没有增加；第三，电动自行车的速度比自行车快，它在道路上停留的时间就要比自行车少，非机动车道的通行的流量也加大了，应该是有利于提高非机动车道的交通效率。另外，也是最重要的一点，电动车的发展会延缓机动车数量上升的速度，对缓解机动车道的交通拥堵也有好处。
我虽然不是交通专家，但最简单的道理还是可以弄明白的，我们现在一些所谓的“交通专家”眼睛每天都盯着如何为汽车疏通道路的问题，路不够宽就扩路，非机动车对机动车有干扰就压制非机动车，事实上，在交通科学中是有一个非常有名的“当斯定律”的，大概的意思是“路越宽，车就越多，车越多，路就越要加宽”，因此，如果换一种思考方法，解决汽车的拥堵问题可以从改善非机动车的交通条件下手，电动自行车交通如果比汽车还快捷，电动车的电费也只有汽车油费的1%，既然这样省钱方便，有汽车的人也可能采用电动车，每天上路的汽车数量就会大量减少，北京的交通不就好了吗？

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:44
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记者：你提出的这种解决交通问题的方案，有成功的案例吗？
倪捷：我不敢说是“方案”，只是一种思考问题的方法。在世界上，有一个国家解决交通问题的办法是值得我们借鉴的，这就是荷兰。到过阿姆斯特丹的人都知道，这个城市的自行车非常发达而且有序，很多有汽车的市民也愿意骑自行车或采用公共交通，据他们自己介绍，在他们的历史上也有过一场大的争论，开汽车的嫌马路窄了，停车场小了，要把阿姆斯特丹的运河也填了变成道路和停车场，幸好大多数人反对，他们没有去大力开拓汽车道路，而是建立了一个最先进的自行车快速交通网络和便捷的公共交通系统，在阿姆斯特丹开私人汽车的可能要被堵车，骑自行车和乘公共交通就很快捷，这样，很多的人包括很多有私人汽车的市民就去选择自行车，路上的汽车自然也少了，也不会像北京这样拥堵，交通系统是平衡发展的。依我看，中国是最有条件学习荷兰的成功经验的，对“当斯定律”所揭示的规律要有充分的认识。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:46
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
记者：政府公共政策对你们的发展影响很大，你们在立法环节和政策环节有没有什么有效的沟通和交流机制？

倪捷：厂商和消费者与官方之间，是缺少沟通通道。例如，目前有2个城市（福州和珠海）以公权力禁止电动自行车，事前他们都不想与消费者和生产者沟通，好象怕听了别人的意见影响了自己的决心，依我看这是“行政能力不高”的表现，老百姓有意见了就知道压制，并让本地的舆论为自己宣传，找出很多的借口。这是很遗憾的事情。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:47
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
记者：你们在“高层论坛”上发表了一个“北京宣言”，提出要走出一条有“中国特色”的电动车发展道路，请你解释一下这个“中国特色”的含义？
倪捷：中国特色的道路事实上已经走出来了，几年来中国的电动车企业以消费者的合理需求为导向，加快了形式多样内容丰富的电动自行车产品的开发，有看上去像自行车的简单电动自行车，业内称之为“标准型”，有看上去有点像“轻型踏板车”的样式的电动自行车，业内戏称“轻摩化”电动自行车。据估计，从2002年开始，“轻摩化”的电动自行车每年的产量大体要占到电动自行车总产量的50%-60%。一开始，当这种“轻摩化”现象出现的时候，我们大多数老牌的电动自行车厂家都是坚决拒绝的，有些甚至是写文章声讨的，我就曾经是坚决的反对者之一，后来，这样的“轻摩化”越来越受到消费者的热烈欢迎，而且，它以事实来证明没有对社会构成什么危害。这时候，我也开始反省我们的态度了。按我现在的理解， “轻摩化”的车基本是有益无害，无需刻意反对，以丰富多彩的电动自行车来满足了消费者的不同需求就是中国特色的道路。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:48
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
记者：所谓“标准车”与“轻摩化”到底有什么区别？
倪捷：主要是“外型”和“重量”上的区别。“标准车”看上去像自行车；“轻摩化”的电动车看上去像“小型踏板摩托车”。但是，按照现行国家标准，这两种车都是合格的，主要原因是“国家标准”是一种有法律效力的技术规定，按照《标准化法》，只有与“安全、环境保护和公共资源利用、消费者权益保护”有关的规定才可以上升为强制性条款。因此，在1998年制订“国标”时，对于电动自行车只是立下了三条否决项：一是最高车速；二是车架组合的抗震动强度；三是制动距离。至于重量和外型尺寸都是推荐性项目，没有做出强制性规定，因此“轻摩化”电动自行车重量是超过了40公斤，也仍然是合格产品。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:49
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
记者：为什么电动自行车当时定下的重量指标是小于40公斤，而现在又都普遍超过了呢？
倪捷：这是一个很好的问题。这一轮电动自行车兴起，最早进行商业化推动的国家是日本，日本的电动自行车非常小巧，一开始就采用镍镉电池和镍氢电池，而且是只有脚踏才来电，简称PAS。我们当时在参加制定第一个电动自行车的“国家标准”时，就受到了日本风格的影响。当时，有一些厂家采用镍氢电池，有一些厂家用小容量的铅蓄电池，一般是36V7AH或24V10AH，电池的重量也只有8公斤，大家当时认为我们的车全电动骑行充电一次行驶30公里已经够用了，日本的电动自行车要脚踏助力的也只有行驶25公里。可是，6年过去了，事实证明，技术进步和消费需求太快了。现在长三角电动自行车发达的地区，我们的电动自行车的充电一次行驶里程已普通达到60公里以上，最长的可以行驶接近100公里，电池容量的配置比1998年的水平增加1—1.2倍，重量也增加了1—1.2倍。再加上无碳刷换向的无刷电机因为其寿命长、效率高，噪声低的优点受到消费者的欢迎，这种在电动汽车中才应用的技术提前下放到电动自行车产品中，其重量也比我们在1998年时用的电机重了3公斤；还有，各种“以人为本”的设计也受到消费者的欢迎，如避震系统、灯光系统、鞍座下的储物箱等等，又需要增加重量，同时，随着电池的加大，行驶里程的延长，制动系统和轮系也要相应提高，另外，随着用户的大幅度增加，我们发现要去限制用户使用状态也是不现实的，必须做好足够的准备来应付恶劣的骑行条件，为此，最重要的事情莫过于加强车架和前叉的结构安全了，加厚车架钢管的壁厚，加强前叉抗震设计，甚至连液压式的前叉也开始进入电动自行车领域了。总之，产品的各种技术进步，安全性和使用性能的与时俱进或多或少地与增加重量有关，但我认为这是中国消费者的合理需求，不是不合理的需求，我们应该予以满足，这样我们的产业才有希望。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:50
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
记者：轻摩化的电动自行车外型上像踏板摩托车有什么危害吗？
倪捷：应该这样讲，对于车辆的外型像什么或者不像什么，只要不造成对公共利益的妨碍，社会应该没有理由去反对甚于禁止，如果一辆像“轻摩”的电动车与一辆像“自行车”的电动车，它们的速度和动力性能都是一样了，只是外型不同，风格不同，我们为什么要厚此薄彼呢？当然，外型太大，大到多占用了公共道路资源就不对了，但现在的“轻摩化”电动自行车的最大宽度也没有超过人体的肩宽吧，在肩宽之内适当大一点就没有额外地占用稀缺的道路资源，也就没有对公众利益造成损害，为什么要以“像什么”来划界反对呢？

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:52
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
记者：广州的交警提出，因为电动自行车“轻摩化”对交通安全有危害，他们才禁止电动自行车上路，你认为有理由吗？
倪捷：现在，电动自行车遇到一个普遍的质疑问题，就是安全问题。有些管理者在第一时间提出的质疑就是电动自行车不安全，这个问题已经可以通过客观的各种调查数据来回答了，中国的电动自行车总保有量据现已经突破1500万辆，每年发生的交通事故是多少？每万辆事故率是多少？与自行车比，每万辆事故率是上升了还是下降了？更重要的一个指标就是电动自行车与其它非机动车和行人之间的交通冲突概率和重大伤亡人数的报告，这才是用来真正衡量电动自行车是否安全的重要科学指标。关于这一点在网上搜索后的报道后只有1—2例，我个人估计，全国被电动自行车伤害导致死亡的不会超过10例，1500万辆车，肇事致死的事故如果不超过10例，那么它的社会危害程度就是万分之0.006，比万之分一还小166倍。现在，有些人说电动自行车是“马路杀手”，对此我感到十分可笑，这个“马路杀手”成功的概率居然只是万分之一的166分之一，有这样低能的“杀手”吗？这个名词很荒唐。
管理者第二个疑问就是“外型像摩托车”的电动自行车不安全，这有数据支撑吗？高价位的外型像摩托车的电动自行车一般重心较低，制动系统也采用优于自行车的毂式刹车，车轮较宽摩擦阻力较大，制动性好，并配有较好的灯光系统，怎么可能比重心高、轮胎细、刹车简单的低价普通的“自行车化”的电动自行车更不安全呢？事实上，只要低速行驶，不要行驶在机动车道上，两种车辆都是比较安全的。我个人理解，广州警察特别地指出外型像踏板摩托车的电动自行车不安全的原因，主要是一种习惯性的反应性思维在起作用，燃油摩托车风驰电闪，时常发生交通事故，不安全，他们看见了一种像摩托车的电动自行车自然就联想起了摩托车的种种过错，就好像是以前有个小偷老是穿一种衣服，小偷走了，印象还在，来了个良民也穿着与小偷相像的衣服，广州警察就以为这个良民就是过去的小偷了。普通人的思维是具有惯性的，这一点也不奇怪，奇怪的是，有些位居关键位置的所谓管理者，也以这种思维来决定自己的言论，进而剥夺人民的权利。所以，我认为，管理者在发表言论之前一定要用科学的办法调查研究，要用数据来支持自己的观点，而且，数据也一定要经得起别人的查证。否则，就会显得可笑了。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:52
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
记者：看来说电动自行车是“马路杀手”是有些牵强，在电动自行车的事故方面有数据吗？
倪捷：从公安部公布的资料，只能看到非机动车大类的数据，对电动自行车没有单列统计。今年年初，我们浙江自行车协会从浙江省公安厅调查的数据有一定的说服力。2004年浙江省全省交通事故引发的总死亡人数为7549人，受伤5万多人，统计行人和非机动车的死亡人数，排序分别为：行人为2100人占29.08%；自行车为1194人占6.54%；三轮车390人占5.4%；电动自行车129人占5.4%；残疾人车5人占0.07%，非机动车违章引发的交通事故造成278人死亡，行人违章引发事故死亡为355人。从这组数据看，首先，用自行车与电动自行车来对比，电动自行车交通死亡人数是自行车的十分之一，在浙江的主要城市中，电动自行车与自行车的比例已趋于接近，杭州的电动自行车保有量超过30万辆，与自行车的比例大约为4:1，绝对超过“自行车的十分之一”的概念，因此，就“万辆交通工具死亡率”而言，电动自行车看起来应该明显优于普通自行车，用电动自行车替代普通自行车有利于改善交通安全；其次，非机动车违章引发的交通死亡只有278人占3.87%，因此，从总体上看，交通安全的责任决不在于非机动车；另外，在这278人之中，我们尚无法得知有几例是属于电动自行车与其它非机动车冲突导致死亡的，估计应该是个位数或者是零。
浙江省是电动自行车大省，年增量超过150万辆，其中绝大多数是“轻摩化”的电动自行车，在浙江省公安厅公布的事故数据中，我们能看到这位“马路杀手”的影子吗？事实应该胜于雄辩。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:55
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
记者：据我们调查，现在电动自行车在使用时的最高时速普遍都超过了20公里，而厂家出厂时，一般会用限速器限制在20公里/时之内。你能就这个问题谈谈看法吗？
倪捷：首先，我从学术的角度表示自己的看法，对具有机动属性的车辆，从设计上予以限制最高时速，就说明这是一种适合特殊人群在特殊道路上行驶的车辆，电动自行车的驾驶者没有驾驶执照并规定要在非机动车车道上行驶，因此，对电动自行车以及以后要发展的其它小功率的电动车进行设计限速就一定是必要的。从这一点看，世界各国的范围内，对电动自行车规定都是相类似的，一般不对重量作出强制规定，但对速度是有规定的。例如美国的规定是限制时速32公里，欧洲对Pedelc的规定25公里，对机器脚踏两用车（Moped）的规定是45km/h；
其次，我要从电动车业界厂家的角度来谈一谈你所看到的现象背后的原因，1998年我们少数厂家在讨论电动自行车国标时，对电动自行车可能对交通带来的安全的危害认识不清，很保守的确定了“最高时速小于20公里/时”的规定。但是，随着电动自行车厂家大量增加，这个规定逐步地被突破了，有人发现，最高车速如果严格地限制在20km/h之内，而电池的最高电压与最低电压存在近30%的差距，电动自行车电机的转速又与电压成正比，这样的话，在电池快耗尽时电动自行车的最高时速就只有16km/h了，在上坡顶风负载增加的情况下电动自行车就非常慢了，消费者就要求退货。一开始，一些胆子较大的厂家就开始突破20km/h的限制，上调到23-25km/h，在出厂时安装限速器也并不违反标准规定，但用户如果需要可以自行调整，在这种情况下，有很大比例的用户当然是会去拆除限速器的。发展到现在，最高电压时的最高时速大约在25-30km/h之内，最低电压时的最高时速约为17.5-21km/h，平均最高时速在21-25km/h。
事实上，这样的状态从客观效果上看仍然是安全的，并不存在严重的安全隐患。但是，我们也应该看到，由于现行的国标在这个问题上存在缺陷：一是定速太低；二是未对“限速器”的安装作出规定，电动自行车的车速会有可能存在逐步上升的趋势。（但有些地方称电动自行车速已达到40-50km/h是不切实际的）对此，我们主要业内企业已与行业领导在车速指标上已达成共识，初步确定将标准修改上调到25km/h，同时增加“不许安装可拆除的限速器”条款。我相信，这样才是与时俱进地解决速度困难的正确途径，消费者要求稍快一点的要求和交通安全的管理要求可以兼顾，是和谐平衡之道。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:56
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
记者：你估计这项标准修改什么时候可以生效呢？
倪捷：我们在新国标修订上遇到了一些分歧，在“时速”问题上大家意见是统一的，但是，在是不是要反对“轻摩化”问题上，业内人士的意见仍存在很大分歧，我个人的意见是应该放弃“反对轻摩化”的观点，以“尊重消费者合理的消费权利”为唯一出发点，以科学和法律为基本准则，尽快达成一致意见，走出一条有中国特色的电动车发展道路，让中国这个伟大的“自行车王国”成为更伟大的“电动自行车王国”，进而为全面推动交通工具电动化打下坚实的产业和社会基础。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 14:58
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
好了，我转来的“观点文章”都发完了。大家讨论吧，理性的意见有利于健康发展。

作者: kk99 时间: 2005-8-9 15:02
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
我的想法是根据占道面积收费，根据路况限速，对限速区内超速行驶进行惩罚，而不是限制电动车的发展。不过这一原则首先应该针对汽车制定。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-9 15:13
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
kk99:你是支持哪一种观点的?
你注意到了吗?王理事长说:"作为电动自行车只要速度不超过20公里、重量不超过40公
斤、并能实现人力骑行、电动或电助动三种骑行方式的产品，就可以在非机动车道上行驶。我认为如果交管部门在处理交通事故时先看事故车辆是否符合这个标准，消费者购买时，也先看是否符合这种标准，而生产企业也是按照这个标准生产产品，那么电动自行车解禁也就指日可待了。所以，我认为目前要禁止上路的只是那些不符合生产标准的电动自行车，而不是全部的电动自行车。"

作者: kk99 时间: 2005-8-9 21:34
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
我骑电摩，所以我肯定要支持电摩上路。

作者: kk99 时间: 2005-8-9 21:46
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
我们知道，如果现在把汽车速度限制在40公里以下，重大交通事故率就会下降90％以上，但是政府限制过或者提出过吗？没有！从这点可以看出，安全－从来就不是政府部门考虑的真正因素，它只是一个借口，就象铅酸电池的2次污染一样，当铅酸电池用在汽车上时，没人会说它有污染，哪怕以后的电动汽车，也不会说它有污染，这些都只是政府用来限制电动车的借口而已，哪怕这些借口并不成立，只要挂上点边，就会被拿来炒作，而一些不明真相的百姓就会盲从。就象以前，我们批判资本主义一样，政府说资本主义不好，于是全国人民都认为资本主义不好，社会主义好，结果呢？现在还不是要来个所谓的社会主义初级阶段？

作者: nn6688 时间: 2005-8-10 11:46
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
不支持电动车轻摩托化，如果跟摩托车一样，那就是机动车了，支持符合国家规定的电动自行车，不要给要禁止电动自行车的人找到理由。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-10 13:31
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
nn6688 :
我认为是不是机动车应该以动力特性来定。现在的所谓的“电动摩托车”的额定功率大概是500瓦，最大的输出功率大概接近1000瓦，普通125的汽油摩托车的输出功率一般为8-12千瓦，50cc以下的“轻摩”或“助力车”也有2-3千瓦。因此，把现在的“电摩”赶到机动车道是危险的，但在非机动车道上行驶是安全的。另外，“轻摩化”的电动车的动力性能与普通电动自行车是基本一致的，只是电池容量大，里程长，外型象摩托车，更不能走“机动车道（快车道）”。
要禁止电动车的人不会因为象自行车就不禁止，“轻摩化”不安全只是他们一个借口，事实上小直径、宽轮胎、低重心的电动车更安全。“轻摩化”的发生大大开拓了电动车的使用人群，有可能这就是管理者不愿意看到的。

作者: 白杨 时间: 2005-8-10 13:46
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
我觉得现在政府的角色应该充当指导者，合理化的引导而不是去扼杀。

作者: 白杨 时间: 2005-8-10 13:47
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
更主要的就是企业与经销商联合起来，统一思想，然后付诸于行动。

作者: nn6688 时间: 2005-8-10 17:10
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下

下面引用由朴素123在 2005/08/10 01:31pm 发表的内容：
nn6688 :
我认为是不是机动车应该以动力特性来定。现在的所谓的“电动摩托车”的额定功率大概是500瓦，最大的输出功率大概接近1000瓦，普通125的汽油摩托车的输出功率一般为8-12千瓦，50cc以下的“轻摩”或“助　...

我看到的电动摩托车要比一般的电动自行车快得多，体积也比一般的电动自行车大，重量没试过不知道，如果在非机动车道上行驶自身是很安全，但威胁到骑自行车和电动自行车的人的安全，现在在南宁市经常可见到电动摩托车在摩托车车道上驰骋，不细看，你还以为是摩托车。
南宁市的摩托车在逐步淘汰，到期就不允许上路，现在搞个电动摩托车来取代摩托车，那是找死，坐公车的公仆们会马上挥刀的。如果是电动自行车，也许会睁只眼闭只眼，时查时不查，看运气，老百姓难啊！

作者: kk99 时间: 2005-8-10 17:23
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
珠海ZF已经拿电池污染当借口了，电自能逃脱吗？

作者: nn6688 时间: 2005-8-10 17:23
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
这里引用别人的话：轻摩化电动车不仅个头相对笨重，而且速度也超过国家标准，给交通安全带来很大隐患。这种本不属于非机动车的产品冒用电动自行车的名义，在非机动车道上行驶，不仅侵犯了非机动车行驶者的权利，加大了管理难度，也使电动自行车产品受到牵连。任其发展，势必影响电动自行车的持续、健康发展。中国自行车协会反对放宽电动自行车时速、重量标准，主张修订和严格标准，强化电动自行车的自行车属性?并希望业界人士能统一认识，自觉自律。

作者: nn6688 时间: 2005-8-10 17:30
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下

下面引用由kk99在 2005/08/10 05:23pm 发表的内容：
珠海ZF已经拿电池污染当借口了，电自能逃脱吗？

电池污染只有电自存在这个问题吗？是电池如果没有正确回收处理就有污染。禁止电动自行车只能说是欲加其罪、何患无辞。

作者: 朴素123 时间: 2005-8-13 09:56
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
nn6688 :
你说“轻摩化”的电动自行车有安全问题，有数据吗？

作者: evyeah 时间: 2005-8-13 10:59
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
100年后 1000年后还是自行车的天下？

作者: 水穷云起 时间: 2005-8-13 11:02
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下

下面引用由evyeah在 2005/08/13 10:59am 发表的内容：
100年后 1000年后还是自行车的天下？

应该是“自行飞车”的天下吧？类似《星站前转》中的那种。

作者: nn6688 时间: 2005-8-13 14:24
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
[这个贴子最后由nn6688在 2005/08/13 02:48pm 第 1 次编辑]

下面引用由朴素123在 2005/08/13 09:56am 发表的内容：
nn6688 :
你说“轻摩化”的电动自行车有安全问题，有数据吗？

我是引用别人的话,没有数据.不过我也认为符合国家有关规定的电动自行车没问题,"轻摩化”的电动车(非电动自行车)确实有安全问题,尤其是现在的电动车一味地向高速化\大重量\大体积化发展,有些"轻摩化”的电动车体型已跟女装踏板摩托车没有差别,速度也比一般的电动自行车快得多,你说这样的电动车是应该行驶在机动车道好,还是非机动车道好?

作者: 朴素123 时间: 2005-8-13 15:32
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
[这个贴子最后由朴素123在 2005/08/13 03:35pm 第 1 次编辑]

nn6688 :你仔细地读以下的文字，可以发现一点规律。

从公安部公布的资料，只能看到非机动车大类的数据，对电动自行车没有单列统计。今年年初，我们浙江自行车协会从浙江省公安厅调查的数据有一定的说服力。2004年浙江省全省交通事故引发的总死亡人数为7549人，受伤5万多人，统计行人和非机动车的死亡人数，排序分别为：行人为2100人占29.08%；自行车为1194人占6.54%；三轮车390人占5.4%；电动自行车129人占5.4%；残疾人车5人占0.07%，非机动车违章引发的交通事故造成278人死亡，行人违章引发事故死亡为355人。
从这组数据看，首先，用自行车与电动自行车来对比，电动自行车交通死亡人数是自行车的十分之一，在浙江的主要城市中，电动自行车与自行车的比例已趋于接近，杭州的电动自行车保有量超过30万辆，与自行车的比例大约为4:1，绝对超过“自行车的十分之一”的概念，因此，就“万辆交通工具死亡率”而言，电动自行车看起来应该明显优于普通自行车，用电动自行车替代普通自行车有利于改善交通安全；
其次，非机动车违章引发的交通死亡只有278人占3.87%，因此，从总体上看，交通安全的责任决不在于非机动车；
另外，在这278人之中，我们尚无法得知有几例是属于电动自行车与其它非机动车冲突导致死亡的，估计应该是个位数或者是零。
浙江省是电动自行车大省，年增量超过150万辆，其中绝大多数是“轻摩化”的电动自行车，在浙江省公安厅公布的事故数据中，我们能看到这位“马路杀手”的影子吗？事实应该胜于雄辩。
文字

作者: kk99 时间: 2005-8-13 16:48
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
有很多人就喜欢人云亦云，其实不管电动车也好，摩托车也好，被禁的原因关键不是安全，也不是污染，而是利益。那些骑着电自反对电摩的人，不过是出于2个方面，1是被宣传蒙蔽，2是为了保护自己的利益，其实这些人很愚蠢，电自跟轻摩车有千丝万缕的联系，2者是无法分清楚的。

作者: zhoufs 时间: 2005-8-13 17:19
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下

下面引用由kk99在 2005/08/13 04:48pm 发表的内容：
有很多人就喜欢人云亦云，其实不管电动车也好，摩托车也好，被禁的原因关键不是安全，也不是污染，而是利益。那些骑着电自反对电摩的人，不过是出于2个方面，1是被宣传蒙蔽，2是为了保护自己的利益，其实这些人　...

　　对，说到了点子上！
　　政府的一大堆禁电理由，仔细推敲，其实一个都不成立，说穿了只不过是当权者、有钱人打着看似冠冕堂皇的晃子，剥夺大多数老百姓的利益。
　　
　　电摩在自行车道或人行道上行驶确实会对骑自行车者或行人构成安全问题，但在车行道上行驶、并在限速路段设立标记，违者重罚，我想没什么不妥吧？行人较多的市中心可以禁止电摩，但中心以外城区完全可以开放，为什么总要一刀切呢？
　　说到“被宣传蒙蔽”，确实是这样。比如：一说到电池污染环境，很多人甚至根本就没搞清究竟是怎么一回事，便跟着媒体夸大宣传，简直愚昧透顶！汽车上不也用的是铅酸电池，为什么却视而不见？

作者: 哇●杨帆 时间: 2005-8-17 21:32
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
长远角度看，电摩之路不会走的太远，我是主张禁止的，当然不是什么利益的驱动，简单说，如果我想追求速度快，那我就买摩托车。如果城市禁止的话，做公交是我最好的选择，电摩这种新生事物，我个人觉得并不适应中国国情之现状。我的观点很鲜明，“反对”安全第一，抵制一味盲目追求速度。

作者: dailyen 时间: 2005-8-18 11:17
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
支持使用电动自行车和电摩！

作者: 普惠服务 时间: 2005-8-19 21:59
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
是的，禁止是不行的，毕竟有那么多的人需要方便，如果都去卖汽车的话，哪有那么宽的路走。是不？都去做公交车也不行啊，也会挤的不行

作者: nn6688 时间: 2005-8-19 23:16
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下

下面引用由朴素123在 2005/08/13 03:32pm 发表的内容：
nn6688 :你仔细地读以下的文字，可以发现一点规律。
从公安部公布的资料，只能看到非机动车大类的数据，对电动自行车没有单列统计。今年年初，我们浙江自行车协会从浙江省公安厅调查的数据有一定的说服力。2004　...

请你看清楚我的帖子,我赞成使用电动自行车,反对电摩,而你把电摩也归为电动自行车,电摩和电动自行车不是一个概念.电摩是不伦不类的东西,开电摩那还不如干脆开摩托车,何必那么辛苦..

作者: kk999 时间: 2005-8-20 12:49
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
反对电摩的都是自己不骑电摩的，骑过电摩的人知道电摩的好处。电摩的费用比燃油摩托车要低，不骑摩托的人不清楚摩托的费用，一辆摩托车骑了几年后，费用相当高，一年费用相当于买辆新电摩的费用。

作者: zhoufs 时间: 2005-8-20 18:21
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下

下面引用由kk999在 2005/08/20 12:49pm 发表的内容：
反对电摩的都是自己不骑电摩的，骑过电摩的人知道电摩的好处。

　　完全正确！
　　这正如反对电动自行车的都是些不骑电动车（珠海人大的那些官僚就是例子），他们不知道电动自行车对于老百姓出行的好处，只知道挡了他们的道，“损害”了城市的光辉形象。

作者: guangshine 时间: 2005-8-20 22:22
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
电摩应上牌照，电自可以不用，

作者: wjkvvv 时间: 2005-8-21 12:53
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
把电动自行车“轻摩化”，是厂家不负责任的做法，是对电动自行车的扼杀。
自行车就是自行车，绝对不能“轻摩化”。
电动自行车就是自行车，是个加了电动助力的自行车，
是自行车就要保持自行车的特点，不能变成电动的“摩托车”。

如果电动自行车“轻摩化”，那他就要以摩托对待，要有驾驶证，行驶证，
现在的电动自行车事故多，隐患多，
还不是和买个“轻摩化”的电动自行车就上路有关系吗？
如果气车，摩托车都不要驾驶证，行驶证，那谁还敢上街去？
凭什么“轻摩化”的电动自行车不要驾驶证，行驶证？，

希望今后分成俩个方向：
电动自行车和电动摩托车，各走各道路
电动自行车就是在自行车上加个电动助力，手续还是自行车
电动摩托车就是把发动机换成电动机，手续还是摩托车，办驾驶证，行驶证

作者: 水穷云起 时间: 2005-8-22 16:14
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下

下面引用由chenxun1221在 2005/08/22 03:19pm 发表的内容：
我现在骑电自，而且还有驾照，我主要是每天行35公里以上，不敢买舒适的电摩，请问有每天行程30公里以上的有用电摩的吗？

速度越快，续行越短。
您如果买48V20AH以上电池的无刷电摩，平时注意慢启动，慢速开（就开电自速度，30KM/H以下），应该能维持续行35KM半年以上。不过现在电摩身份不明，大城市还是要注意，别哪天不许上路就亏了。

作者: kk99 时间: 2005-8-23 01:27
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下

下面引用由chenxun1221在 2005/08/22 03:19pm 发表的内容：
我骑过汽摩，是125型的，如果骑嘉陵70型，每公里耗油6-7分钱，比电摩费用少了近一半，汽摩几年后费用高（如果照电摩的使用率计算，骑10年以上不成问题），难到电摩不用修理，而且电摩能换新的，汽摩就不能换新的 ...

摩托车耗油一般在百公里10元左右，这是没涨价钱的帐，而且需要发动机性能良好，而电摩电池按照200次循环，每次50公里计算，1万公里才换一次电池，一组电池500元，百公里才5元，再加上不到1元的电费，100公里实际耗费6元不到。另外电摩结构简单，无需加机油，基本无需维护，费用可以大大降低。还有就是，现在动力电池技术提高，电池寿命达到300次甚至400次循环的都有，进一步降低了电摩的费用。
另外，拿进口上万元的摩托车跟2000元的电摩比，本来就缺乏公平性，要比就应该拿售价2000多的50燃油车比，这样才更有可比性，行驶1年后的50车，烧机油跟烧汽油都差不多费用了，完全没有性价比可言。

作者: 狐狸 时间: 2005-8-25 18:48
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
各个电池厂家愿意投入大量资金来做电池回收处理吗？有没有算过全中国现在有多少电驴子？再过几年后呢？电池的回收利用技术能够过关吗？
算算电池的回收要投入多少RMB?

作者: 水穷云起 时间: 2005-8-25 21:21
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下

下面引用由狐狸在 2005/08/25 06:48pm 发表的内容：
各个电池厂家愿意投入大量资金来做电池回收处理吗？有没有算过全中国现在有多少电驴子？再过几年后呢？电池的回收利用技术能够过关吗？
算算电池的回收要投入多少RMB?

一辆汽车的电池含铅量不比一辆电动自行车少，按您这样说，还是先紧汽车的好（举例：深圳有100多万辆汽车，只有十几万辆电动自行车），如果大家不能买电动自行车，都去买汽车了，铅污染少不了多少，其它污染就多了，而且石油需求有多大啊？

作者: nn6688 时间: 2005-8-26 17:24
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
大家在这里讨论何用，应想办法到报刊或大的知名网站为电动自行车呼吁才行。

作者: wjkvvv 时间: 2005-8-26 22:04
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
希望今后分成俩个方向：
电动自行车和电动摩托车，各走各道路
电动自行车就是在自行车上加个电动助力，手续还是自行车
电动摩托车就是把发动机换成电动机，手续还是摩托车，办驾驶证，行驶证

这才是对电动自行车的爱护！

作者: 朴素123 时间: 2005-8-27 11:40
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
南方周末：从电动车和小排量汽车的遭遇说起

http://www.sina.com.cn 2005年08月27日11:23 南方周末

　　作者：刘舒城
　　近二十多年以来，中国一直在为摆脱计划经济、迈向市场经济而努力。区分市场经济与计划经济有很多指标。其中一个重要分野就是，消费者主权，还是监管者主权？在市场经济下，经济活动的主权属于消费者。消费者需要什么产品和服务，商家就会生产或提供这样的产品或服务。只要消费者的需求是正当的，一切经济活动以消费者的需求为依归，都绝对尊重消费者的主权。在市场经济下，政府的功能是为消费者的需求与商家的供应相互见面提供最大限度的方便，是帮助消费者满足自己需求而不是在消费者与其需求间设置障碍。在计划经济下，经济活动的主权属于掌管政治权力的计划者和监管者。他们的法律、政策和命令，而不是消费者的需求，决定厂家生产或供应什么样的产品或服务。监管的权力绝对凌驾于消费者的主权之上。在近年来，全国各地对电动自行车，尤其是电动自行车朝轻型电动摩托车方向发展(业内称“轻摩化”)的封杀，便是完全无视消费者主权的一个典型例子。
　　由于中国的普遍生活水平离发达国家尚有不小的距离，加上石油等能源供应日益紧张，特别适合中国消费者的电动自行车及轻摩化电动车，在各地的市场上一出现，就受到了普通消费者的特别青睐。有关市场调查表明，电动自行车的使用者主要是普通的老百姓。尤其以三类消费者特别突出，即老年人、职业女性和农村消费者。老年用户约占五分之一。他们是电动车最早也是最积极的支持者，因为电动车为他们的晚年生活带来方便和乐趣；在电动车用户中，女性占一半以上，其中职业女性是最大的消费群体，她们体力弱，还常常需要接送子女上学；近年来，农村用户的比例在快速上升，农村用户格外喜欢轻摩化的电动车，因为轻摩化电动车特别适合于城乡间短途的交通和运输。可见，电动车的“轻摩化”越来越受到消费者的热烈欢迎，而且，它以事实证明没有对社会构成什么危害。现在的情形是，一方面，市场的管理者对轻摩化电动车的生存一再发出威胁，另一方面，消费者对轻摩化电动车越来越喜欢。消费者对轻摩化电动车的需求已经完全超过了对普通电动自行车的需求。据估计，轻摩化电动车已占据了超过50%的市场份额，在2004年，675.71万辆总产量中，轻摩化电动车占了60%以上。
　　然而就是如此受民众欢迎的产品，竟眼看要遭遇滑铁卢。电动车发展原本平坦的路陡然间变得崎岖。在互联网上稍微搜索一下，就会发现对电动车及其轻摩化的“封杀、取缔、叫停”声响成一片，不少地方政府部门也纷纷对电动车及其轻摩化发出最后通牒。在限制还是发展轻摩化电动车的议题上，已经形成了以消费者和厂家为赞成方与以地方政府和自行车行业协会为反对方的两大阵营。这两大阵营的对峙恰好反映了消费者及其主权与监管者及其主权之间的对峙。
　　电动车及其轻摩化所突然遭遇的发展瓶颈，不是来自消费者需求不旺，不是生产厂家生产不出满足消费者需要的产品；而是来自市场的监管者和行业标准的制定者。其理由无非是这几年出现的新产品轻摩化电动车不合多年前制定、实施的《中华人民共和国道路交通安全条例》和《电动自行车通用技术条件条例》，交管部门无法对轻摩化电动车是机动车还是非电动车作出定性等。其实，这个背后的逻辑是很简单的。当法律和行业标准以及传统的管理办法落后于经济的发展和消费者的需求时，是根据经济发展的需要及时对过时的法律、行业标准以及传统的管理办法作出相应的调整和改进，还是把经济发展和消费者的需求遏制下来，以服从旧法律、旧标准和旧的管理办法的权威？这个逻辑应该不难理解，这个问题应该不难回答。现在，轻摩化电动车在中国受到了消费者的认可，受到了厂家的认可，受到了国家宏观政策尤其是国家的能源战略的支持，但是却没有受到法律的认可，没有受到行业标准及其制定者的认可，也没有受到自行车行业协会的认可。
　　按照市场经济的逻辑，相关的法律、标准和政策必须服从消费者的需求，尊重消费者的主权。如果让消费者的需求及其主权屈从于过时的法律、标准和政策，把官本位凌驾于消费者主权之上，置消费者的主权于不顾，这是同中国的市场经济改革方向背道而驰的，也不符合设立公共权力的正当目的。更不用说中国已经进入能源短缺时代。在国家层面上，也需要大力发展节约能源型的新型产品。现在，珠海的汽油已经供不应求了，却仍然不让民众骑电动自行车，开小排量汽车。在能源如此短缺的时代，放纵高耗能的交通工具，扼杀低耗能的交通工具，这是一件多么奇怪的事情！
　　消费者的主权，是公民的生命权、自由权、财产权和追求幸福权的自然延伸。消费者主权是消费者在购买、消费等自由选择的活动中确立起来的。消费者说了算，还是管制者说了算，这是划分市场经济的分水岭。对购买的限制，就是对生产的限制，更是对消费者自由选择权的限制，因而是对消费者主权的限制。其结果，轻则严重束缚经济的发展，重则妨碍到作为消费者的公民行使其自主选择的自由，他们的身心受到不当影响。限制经济发展，必然会妨碍到民众生活和工作。企业家们愿意尊重消费者的主权，生产和销售消费者喜欢的商品。对企业的这种意愿和积极性应该特别呵护，而不是无情扼杀。在市场经济下的日常经济生活中，表面上，是企业家在组织生产销售，但是真正的幕后司令却是普通消费者，是他们拥有生产某种商品的最终决定权。这就是消费者主权。因为消费者拒绝消费的产品，企业家是不会生产的。在市场经济下，消费者需求的满足，靠的不是由政府来规划，而是靠生产者和消费者能够作出自由选择。政府的根本职能是维护消费者主权，而不是维护官本位。如果把幕后司令由消费者换成执掌监管大权的官员，这就是权力经济。
　　中国的市场对电动车和轻摩化的电动车有显而易见的需求，也有企业家能够生产消费者满意的产品，那么，为市场经济服务的政府，应该怎么做呢？与轻摩化电动车遭遇类似的还有小排量汽车。实际上，轻摩化电动车比小排量汽车更节省燃料，更方便群众，占据更小的道路空间，更加环保，但是其待遇却比小排量汽车更糟糕。对小排量汽车，只是在部分路段禁止上路，而对电动车尤其是轻摩化电动车却要彻底封杀，现在温总理出来为小排量汽车说话了，那么，我们是否也需要替轻摩化电动车、替消费者主权说句公道话呢？

作者: nn6688 时间: 2005-8-27 14:40
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
搞轻摩化电动车还不如直接让开摩托车算了,目前为消费者争取电动自行车(非电动摩托车)行路权才是当务之急.

作者: wjkvvv 时间: 2005-8-27 19:47
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
政府禁电令都是由于“轻摩化”引起的
如果还是电动自行车，应该不会有禁电令的

作者: zhoufs 时间: 2005-8-27 21:14
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
[这个贴子最后由zhoufs在 2005/08/27 09:30pm 第 1 次编辑]

下面引用由wjkvvv在 2005/08/27 07:47pm 发表的内容：
政府禁电令都是由于“轻摩化”引起的
如果还是电动自行车，应该不会有禁电令的

政府禁电令都是由于“轻摩化”引起的？
非也！　这位仁兄只看到表面现象，没有透过现象看到更深层次的原因。
你说：政府禁电令都是由于“轻摩化”引起的，那么当初ZF禁汽摩，又是什么引起的呢？
ZF说什么摩托车不遵守乱穿马路、尾气污染、...等等，其实都只不过是借口而已。看一看小排量汽车的遭遇，你就能明白ZF禁这个、禁那个的真正目的！
中国曾经把居民拥有摩托车当作经济发展的成就，摩托车在中国曾经是财富和体面的象征，但它现在怎么一下子“变质”成了一种既充满了危险又容易带来污染的东西？一旦交通出问题，为何没有拿占用道路资源最多的群体开刀，而总拿相对弱势的民间利益开刀？相关管理部门葫芦里到底卖的什么药？有专家认为，各地有关管理部门对车辆“禁止”与“限制”，其背后体现的是有关管理部门的资源分配原则，禁摩事实上就是嫌贫爱富的表现∶当普通大众还买不起机动车时，交通矛盾是自行车、货车与轿车争道，就对自行车、货车实施交通管制；当大多数买得起摩托车的时候，有关管理部门就及时禁止摩托车上牌；禁单（车）、禁摩让出来的马路，享受的却是堂而皇之的小轿车。“应禁官车才对！当官的天天有轿车坐，百姓买个摩托车都不能骑，有些不许百姓点灯的味道。”有人如是说。
之所以会出现这样的现象，这跟我们目前我们国家的民主与法制建设的不完善有最直接的关系！！！

作者: dafeng 时间: 2005-8-28 01:18
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
刘舒城先生这篇<从电动车和小排量汽车的遭遇说起>很有力度,很有深度,想了我们所想的,说了我们想说的
"消费者的主权被无情扼杀",
"现在，珠海的汽油已经供不应求了，却仍然不让民众骑电动自行车，开小排量汽车。在能源如此短缺的时代，放纵高耗能的交通工具，扼杀低耗能的交通工具，这是一件多么奇怪的事情！"
这些政策的制造者们应该受到谴责!
刘舒城先生是何处高人?谢谢您!

作者: 朴素123 时间: 2005-8-28 11:06
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
"南方周末：从电动车和小排量汽车的遭遇说起"
<<南方周末>>8月25日第15B版;
新浪.新闻.评论的首页
是一篇有分量的好文章!

作者: nn6688 时间: 2005-8-28 13:57
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
也只有<<南方周末>>这样的报刊偶尔登这样的文章,可惜这样的报刊太少了.

作者: kk99 时间: 2005-8-28 15:43
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
现在一些城市开始不建非机动车道，或者将自行车强行赶到人行道去，不也是为了限制自行车出行？连自行车都想禁的ZF，为什么还总有些人认为是电摩害了电自，这些人脑子里真是进了水，锈豆了。

作者: abt-bj 时间: 2005-8-28 17:24
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
我的看法：
1、不赞成轻摩化，但是不应该禁止轻摩化，应该由市场自动调解处理，而不是行政干预；
2、轻摩化的车的处理。应该由技术监督部门来处理。具体法律依据应该是《标准化法》和《质量法》。技术监督部门没有处理，应该是政府不作为的反应。而交管去分辩是否符合标准，应该是政府越权行政的反应。
3、如果严格执行实施《标准化法》、《质量法》会加速催生电摩的标准。

作者: kk99 时间: 2005-8-28 20:26
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
ZF如果不管，市场会淘汰简易车。可能会有少数爱好者继续使用，但大部分人会选择轻摩车，前段时间去桂林，路上跑的全是轻摩车，没见到简易车。我们这里还算好，什么车都有，简易的，轻摩的，电摩，不过价格差别也很明显，简易车1000以下，轻摩的1600以下，电摩2200－2500。有些品牌价格高些，不参考。

作者: zhoufs 时间: 2005-8-29 16:32
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下

下面引用由kk99在 2005/08/28 08:26pm 发表的内容：
ZF如果不管，市场会淘汰简易车。可能会有少数爱好者继续使用，但大部分人会选择轻摩车，前段时间去桂林，路上跑的全是轻摩车，没见到简易车。我们这里还算好，什么车都有，简易的，轻摩的，电摩，不过价格差别也 ...

　　kk99兄，你是哪个地方啊，怎么比我们这里（江苏张家港）便宜得多。我这里简易车一般也要1300~1700，轻摩化的（四不象）大约1900~2200，而电摩质量较好的要价在2300~2600左右。
　　我们这里前几年也是简易车居多，而最近几年马路上的四不象及电摩则明显增多，看来电动车的“轻摩化”不是由哪个人的个人意志所决定，而是用户、市场的自然选择，是优胜劣汰的必然结果。如君所言：如果ZF不去强行违背用户意愿、横加禁止的话，过不了3年，轻摩化电动车必将取代简易车而成为大多数老百姓出行的交通工具。
　　选择舒适、快捷的交通工具，是几乎每个人都希望的　[ 其了象论坛里的个别人！：）　]　。

作者: 水穷云起 时间: 2005-8-29 16:43
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
“如果ZF不去强行违背用户意愿、横加禁止的话”，我想造价万元以内的时速40KM左右的简易型电动汽车（可以是4轮也可以是3轮的）更符合老百姓需求。

作者: zhoufs 时间: 2005-8-29 17:11
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
[这个贴子最后由zhoufs在 2005/08/29 05:14pm 第 1 次编辑]

下面引用由水穷云起在 2005/08/29 04:43pm 发表的内容：
“如果ZF不去强行违背用户意愿、横加禁止的话”，我想造价万元以内的时速40KM左右的简易型电动汽车（可以是4轮也可以是3轮的）更符合老百姓需求。

　　对，我也认为如此！
　　造价万元以内、时速40KM左右、续行里程在100公里的简易型电动汽车，普通老百姓都能买得起、用得起，不管是中国南方多雨地区还是北方寒冷地区，在雨天、冬天开着这样的车上下班、接送小孩等，是一件多么惬意的事！比踦自行车、电动车不知强过多少倍。
　　
这样的车，目前在技术上，我们国家完全有能力生产，而且其市场前景也绝对比电动自行车会更好，只是ZF不让上路啊。
　　
　　那些高唱三个代表的人民ZF，什么时候真正能代表最广大人民群众的利益？

作者: 朴素123 时间: 2005-8-29 18:18
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
"造价万元以内、时速40KM左右、续行里程在100公里的简易型电动汽车，普通老百姓都能买得起、用得起，不管是中国南方多雨地区还是北方寒冷地区，在雨天、冬天开着这样的车上下班、接送小孩等，是一件多么惬意的事！比踦自行车、电动车不知强过多少倍。*"
===================================
这是不远的理想,我们今天的各种"争论"就是为了这个目标能够快速地达到.

作者: 水穷云起 时间: 2005-8-29 21:49
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
这个车在技术上和制造工艺上、以及成本上都没问题，关键是政策问题。

作者: kk999 时间: 2005-8-30 17:14
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
我们这里有这样的车，8800元，2人座的，跟小轿车一个式样，只是小些，续行在80公里左右，不过不能上路，没用。
其实这样小型的车多了，交通真的会很拥堵，毕竟门槛太低了。我们这里城乡结合处还有很多带蓬的3轮摩托，开着也很舒服，但是不能进城，占道太严重了。

作者: 水穷云起 时间: 2005-8-30 22:19
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
汽车门槛高，但已经不可抑止地大量进入家庭，同样会导致交通拥堵吧？
我们这里已经差不多有1/3的家庭拥有汽车了，购买速度还在增加，估计用不了几年，大部分家庭都有汽车了。
估计温州汽车拥有比率更高，不过温州的路可没我们这里好。
还是简易电动汽车体积小，占用道路和停车面积小啊。

作者: zhoufs 时间: 2005-8-31 08:22
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
[这个贴子最后由zhoufs在 2005/08/31 08:23am 第 2 次编辑]

下面引用由水穷云起在 2005/08/30 10:19pm 发表的内容：
汽车门槛高，但已经不可抑止地大量进入家庭，同样会导致交通拥堵吧？
我们这里已经差不多有1/3的家庭拥有汽车了，购买速度还在增加，估计用不了几年，大部分家庭都有汽车了。
估计温州汽车拥有比率更高，不过温　...

最关键的一点是：石油能源的枯竭，已是一个看得见的必然结果。目前世界范围内已探明的可开采量，按现在的消耗速度，估计只能维持50年！50年以后怎么办？我们的子孙后代怎么办？一旦发生战争怎么办？

据联合国统计,在世界石油消耗中,空运占12%,海运占7%,铁路与内河占6%,而汽车耗油占到了75% ！
　　
可见，汽车的消耗量之大。不仅给环境带来极大破坏，更是加速了石油这种不可再生资源的枯竭。
　　
所以，发展电动车，我认为是一条必走之路。ZF应该早作考试。

作者: 洞源剑客 时间: 2005-9-1 20:55
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
其实有市场才有工厂，因为市场需求，所以才会像楼主说的那样往轻摩化发展，但是说明什么呢？……………………………………

作者: zhoufs 时间: 2005-9-2 11:12
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下

下面引用由洞源剑客在 2005/09/01 08:55pm 发表的内容：
其实有市场才有工厂，因为市场需求，所以才会像楼主说的那样往轻摩化发展，但是说明什么呢？……………………………………

有需求就会有市场，而且这种需求也非常合理、普遍。追求舒适、快捷难道有错么？难道只允许汽车越来越豪华、舒适，却不允许电动车也变得更高档、舒适？
所以我认为轻摩化并没有错，错的是ZF自已。ZF要做的应该是制定标准、规范，而不是扼杀。

作者: lalala 时间: 2005-9-2 12:01
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
不是技术达不到，而是ZF绝对不允许这样的东西出现，你们说的时速40的车，绝对不允许上路，你想想，排量1.0以下的汽车都受歧视，何况电动汽车？
再过几年，自行车估计都要禁止了，生活在无产阶级先锋队领导的社会主义国家的同志们，醒醒吧。

作者: 水穷云起 时间: 2005-9-2 12:25
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
还是做出来出口的好。

作者: lalala 时间: 2005-9-2 13:10
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
大家可以看到，以前汽车很贵，是有钱人和政府官员老爷用的，结果有夏利、吉利跑出来搞什么国民车，把价格拉到了30000元左右，一下子赤脚草民好多都开上了国民车到路上去了，严重影响了官老爷们、有钱人们炫耀和潇洒的心情，于是划出界线，夏利、吉利之流3万元的车你销量大是不是？我来个限制你上牌上路，看你们这群草民还能怎么样？结果，小排量车就象小妈生的，躲躲闪闪的上路。抬高门槛的结果就是路上的车少了，官老爷们、富人们开心了。
不久他们又发现，草民们开上电单车了，这还了得？花那么少的钱还能享受潇洒、快速、省力的交通工具，还占了一定的道路资源……好，ZF出来，禁止！大家没有办法，只好又找出老凤凰、老永久上路，那些人依然不放过，一纸报告说自行车是堵塞交通的主要原因，估计准备把自行车也禁止了。把非机动车道取消，看你们草民怎么办。再美名其曰发展公交，降低能耗。大家每天挤在沙丁鱼罐头一样的公交车上，羡慕无奈的看着旁边的豪华名车“飕飕”地飙过，我们哭了，他们笑了。
一个充斥着SB官员的国家。

作者: zhoufs 时间: 2005-9-3 09:22
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下

下面引用由lalala在 2005/09/02 01:10pm 发表的内容：
大家可以看到，以前汽车很贵，是有钱人和政府官员老爷用的，结果有夏利、吉利跑出来搞什么国民车，把价格拉到了30000元左右，一下子赤脚草民好多都开上了国民车到路上去了，严重影响了官老爷们、有钱人们炫耀和　...

真是一针见血!

作者: 朴素123 时间: 2005-9-3 10:40
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
看了大家的讨论,非常精彩!
公民意识的觉醒和石油短缺的危机感,可以汇成一种新的力量,破除陈旧的管理障碍,催生并保护新的电动车产业(主要是电动小汽车),立功于后世,大家功德无量啊!

作者: 运河 时间: 2005-9-9 17:50
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
中国石油资源紧张
应该发展电动自行车
不能因噎废食

作者: lalala 时间: 2005-9-11 10:44
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
从马克思的哲学观点来看，凡事有矛盾性，具体事情，具体分析，具体方法解决，一切从客观实际出发，实事求是的办事。如果说一刀切，不加判断和分析的以为这样能“解决”一个矛盾（电动车）的话，那么这个GCD政府的所做所为就违反了马克思哲学的观点，也就与马克思主义、毛泽东思想、邓小平理论、“三个代表”，胡锦涛的“和谐社会”构想背道而驰，等于自己打了自己一记响亮的耳光。
电动车的内在矛盾有好的，有不好的，我们要仔细分析，有哪些可以转化为好的一方面（同一性），有哪些是不好的（斗争性），同一性使事物稳定、团结，斗争性使事物出现不稳定、变革的状态，但是两者是可以互相转化的。
那么，电动车里面究竟哪些是应该解决的，哪些是应该鼓励支持的？
应该解决的是：1、车辆限制速度和体积，40KG以下、20KM以内纳入非机动车管理；40KG以上20KM以上纳入机动车范围管理；电动汽车大力发展，纳入机动车管理；
2、解决上游厂家的生产监督，电池回收制度，凡是没有认真执行标准生产范围外或者没有相应电池回收制度的企业坚决整改，乃至取缔；
3、路面车辆管理加强，对违章电动车坚决从严处罚，包括超速造成事故，走机动车道，人行道的一律负主要赔偿责任；
4、宣传教育要跟上，提高安全意识和保险意识，做好预防为主，赔偿为辅。
5、对偷盗车辆的犯罪分子从重从严处罚；
6、大力发展公交。
应该鼓励的是：
1、，鼓励新电池技术的研究，以发展电动车为目标，做为下一步能源替代和补充的技术准备；
2、对规范生产厂家给予大力支持和宣传，鼓励行业规范，使强者更强，弱者自然淘汰；
3、对设计出色，性能价格比好的车辆做重点介绍。
4、一如继往、加大投入对电池回收事业进行支持，多方得利。
这样的做法才是我们国家应该做的事情，而不要拍脑袋办事，拍胸脯保证、出了事拍屁股走人的SB。“一刀切”是傻瓜都会做的事情，英明伟大的GCD政府也这样做的话，很是有损光辉形象的。
世界是普遍联系的，量变是引起质变的，这也是马克思哲学的观点，难道无产阶级先锋队，奉行马列主义为真理的GCD政府，你们会这点都不知道？
今天禁止电动车，引起的连锁反应就是电池回收厂完蛋，电池无法回收，环境污染。世界日益重视的电动车技术我们再次远远落后，以致今后落到有如当年用大刀对抗洋枪的局面。老百姓要么咬牙买汽车上路，要么骑自行车，引起又一次道路资源紧张。老百姓的超前消费热再起，引起通货膨胀。民间对政府的不满迅速累积，对政府执政非常不利，一有风吹草动，马上会陷入风雨飘摇的地步，失民心者失天下。
或许有的人认为我的话是危言耸听，夸大化了，但是这确实是马列主义的核心内容。有一首民间歌谣，就是反映因小失大的：钉子缺、蹄铁卸、战马蹶；战马蹶，骑士绝；骑士绝，战事折；战事折，国家灭！
以上欢迎大家指正和批评，补充。

作者: dafeng 时间: 2005-9-11 23:18
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
说得有道理,
不过又有什么用呢?
GCD政府会有人上这个网吗?

作者: 朴素123 时间: 2005-9-30 08:52
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
自从9.11之后,这个问题就高高在上,无人问津.我们是不是可以恢复对这个问题的讨论呢?这里的言论会被"媒体"转载,并可以整理后报给国家有关(对电动车重要)的部门.
欢迎大家贡献自己的热情和智慧,理性讨论,切磋思想.

作者: 朴素123 时间: 2005-9-30 10:11
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
坚定地反对电动自行车"轻摩化"的阵营:
中国自行车协会,上海自行车协会,等等;
最坚定的企业有:上海:千*,浙江:力**,江苏:捷**,
不反对的"阵营"是大多数企业,
少数是有行动地对抗"中自协"的"反对行为";
大多数是以事实生产"轻摩化"的车辆的方式无言抗议.
双方争论的焦点问题是"修订标准",涉及几个关键问题:
1)重量问题,中国自行车协会2004年的"标准"是:40公斤是否决项,大于40公斤的为不合格产品;2005年同意退让到"48公斤",但坚决要求是"否决项目"(现在因为不是否决项,所以大家还有较重的车用).
2)鞍座问题:中国自行车协会目前对此仍然坚决不让步,鞍座必须是"自行车"方式,而且必须可以调整,也是"否决项目",这意味着所有"摩托车化"的长鞍座将被"禁止".
3)脚踏行程问题:中国自行车协会对于脚踏一个周期必须行驶的长度有刚性的规定,不符合的也是"否决项目",是不合格产品.
4)其他小问题

省略)
请大家对上述问题,发表意见.
大家的意见,很重要哦.

作者: kk999 时间: 2005-9-30 14:21
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
作为用户，我强烈支持轻摩化，不仅仅是好看的问题，更重要的是舒适，实用。为什么不限制汽车不准用真皮椅？不准装空调？政策太偏向富裕阶层了。

作者: dafeng 时间: 2005-10-1 19:31
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
轻摩型电动车以其骑乘舒适,重心低,轮胎粗较安全而越来越受欢迎是不争的亊实.市场的走向不以人们的意志为转移.
人为的政策偏倚又当别论.
标准化是人作出来的,完全可以修改.
不过作为短途的交通工具,我支持限速在一个合理的范围内.以便更加安全.

作者: 888彘儿888 时间: 2005-10-2 19:02
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
浙江的县级市好多的路修的很好,人又少,骑车是一种享受

作者: gwj 时间: 2005-10-3 00:42
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
看来什么东西都有一个时间的转变问题,特别是中国特色.我认为时间的长河会再次验证达尔文的进化论的.是好的东西老百姓满意的都挡不住.希望以豪华轻摩电动车的发展为契机大力促进我们国家电动车事业的辉煌发展.存在的就是有道理的. 有需求就会有市场，而且这种需求也非常合理、普遍。追求舒适、快捷难道有错么？难道只允许汽车越来越豪华、舒适，却不允许电动车也变得更高档、舒适？
所以我认为轻摩化并没有错.

作者: 水穷云起 时间: 2005-10-3 02:05
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
[这个贴子最后由水穷云起在 2005/10/03 02:07am 第 1 次编辑]

按照这个逻辑，在不久的将来全民进入汽车化时代也没有错。
个人观点，在50年之内还是应该采取电动自行车、电动摩托车、电动汽车有机互补的交通格局。

作者: guoweijr1 时间: 2005-10-3 18:25
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
其实, 我喜欢轻摩化的电动车,美观且舒适,只要不用跑很远的路就行,禁止是绝对不应该的。座垫象摩托车的有什么不好，有人以此来反对很搞笑，这个反映了我们的政府决策者思维还没有与时俱进啊，想当年，左倾教条主义者指责毛泽东没有用马克思的军事思想指挥作战，打胜了也不行，其实不管用什么方法，打胜了不就行了吗。这不是一样的道理吗？
现在十一五计划就要制定了，其中很大的一个特点就是以人为本，我们有些人难道一定要我等草民天天象牛马一样生活吗？
我可以断言禁止轻摩化的电动车是行不通的，看看南京的街道的电动车就可以得出这个结论！

作者: 水穷云起 时间: 2005-10-3 21:06
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下

下面引用由guoweijr1在 2005/10/03 06:25pm 发表的内容：
其实, 我喜欢轻摩化的电动车,美观且舒适,只要不用跑很远的路就行,禁止是绝对不应该的。座垫象摩托车的有什么不好，有人以此来反对很搞笑，这个反映了我们的政府决策者思维还没有与时俱进啊，想当年，左倾教条主　...

难道电摩没有轻摩化电动自行车好？不明白。

作者: kk99 时间: 2005-10-5 17:37
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下

下面引用由chenxun1221在 2005/09/30 03:46pm 发表的内容：
KK999有点小瞧电自的味道。

没有小瞧电自的意思啊，每种车都有存在的理由，大多数用户的需求是轻摩化或者电摩产品。

作者: 正好 时间: 2005-10-7 23:15
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
当务之急是应该禁汽车,动员全民用电动车.

作者: kk99 时间: 2005-10-7 23:54
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
正好，你的车怎么办啊？

作者: kk99 时间: 2005-10-7 23:57
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下

下面引用由chenxun1221在 2005/10/07 08:11am 发表的内容：
你把四不象车的塑料壳拆了，看一看里面，其实和简易电自差不多，花哨的东西太多，只是把脚踏助车的成份减弱了。

不要小看塑料壳啊，不仅美观，更重要的是实用和舒适啊。

作者: 豆豆007 时间: 2005-10-8 13:06
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
这是我的“小毛驴”，放上来和大家一起分享，骑着很舒服，感觉特爽！！！[attach]22[/attach]

作者: wzl000 时间: 2005-10-11 09:32
标题: “轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下
买的理由就是不想交警管,

欢迎光临电动车论坛 (http://ev5s.cn/bbs/)