第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)

朴素123

和谐共进 发展有中国特色的电动车产业
——第二届中国电动车产业发展高层论坛  "北京宣言"

　　在第二届中国电动车产业发展高层论坛圆满结束之际，部分参会企业在京发起了主题为"建设节约和谐社会，发展有中国特色的电动车产业"的《第二届中国电动车产业发展高层论坛北京宣言》，全文如下：
　　炎炎盛夏，中国电动车产业期待早日长成一片绿荫。时间将证明，2005年7月19日于北京人民大会堂隆重开幕的第二届中国电动车产业发展高层论坛将在中国电动车产业发展史上留下浓墨重彩的一笔。本届论坛上，来自全国人大、国家工商总局、质检总局、环保总局、科技部、公安部、世界电动车协会、中国自行车协会、中国消费者协会等部门的领导及中国科学院、中国工程院、中国社会科学院、北京大学、清华大学、同济大学、中国人民大学、中国政法大学、北京交通大学等科研院所、高等院校的著名科学家、法学家、社会学家与国内百余名电动车企业家济济一堂，围绕电动车产业政策与市场环境、企业利益与消费者权益等问题进行了深入探讨，并就中国电动车产业未来的发展取得了良好和积极的共识------建设节约和谐社会，发展有中国特色的电动车产业。
　　1，交通拥堵、环境污染、石油紧缺......我国可持续发展和建设和谐社会正面临着严峻挑战，如何破解困局？"建设节约型和谐社会，促进电动车产业健康发展"既是本届论坛的鲜明主题，也是社会各界尤其是各级政府和广大企业家责无旁贷的历史责任。
　　2，中国未来车辆的发展方向主要是电动车，电动车的发展有它的客观规律，这个客观规律需要有一定的社会理解和支持，一定是从小做到大的过程，先从电动自行车开始，然后扩展到电动摩托车，然后扩展到小轿车。中国电动自行车产业，在基本是民间资本投入的情况下，经过近十年的发展，虽历经坎坷，但在社会各界的支持下，迅速得到了市场的认可和广大消费者的认同。
　　3，电动自行车以其绿色环保、经济便捷的鲜明特色，在国内代步工具市场独树一帜，这对缓解能源危机，疏通城市交通拥堵，提高人们尤其是中低收入阶层出行的生活质量，建立节约型和谐社会，有着非常重要的现实意义。
　　4，2004年5月1日起正式实施的《道路交通安全法》己明确规定电动自行车作为非机动车上路行驶的合法权利，一些对电动自行车不全面、不客观、不科学的认识乃至一些错误的做法，不仅严重阻碍了电动车产业的发展，而且侵害了广大消费者的权益，呼吁给电动自行车产业一个和谐的政策环境、法律环境和消费环境，促使其健康发展。
　　5，广大消费者是电动车企业的"衣食父母"，作为现代企业公民应该努力通过技术研发和创新，为消费者提供更优质和个性化的产品，努力推动"三包"措施的早日出台，加强管理，为消费者提供更贴心的人性化的服务。同时，电动车行业也亟待加强行业自律，规范企业经营行为，把不具备市场准入条件的"螺丝刀工厂"和没有社会责任感的害群之马驱赶出去，以高品质的产品和服务赢得社会各界最广泛的认同和尊重，为行业营造一个良好的舆论环境。
　　6，和谐共进，发展有中国特色的电动车产业，要在"中国特色"的问题上加倍工作。时代在进步，技术在发展，产品在更新，消费者的需求也越来越多样化和个性化。我们不仅要建立一个广阔的电动自行车消费市场，更要建立一个适合中国市场的产品技术标准和适合中国国情的产业化发展道路。
　　7，和谐共进，发展有中国特色的电动车产业，对走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子，形成具有鲜明个性的民族工业优势产业群体也有着长远的历史意义。希望全社会关心和支持电动车产业的发展，对电动车这一新生事物予以更多的呵护和关爱，在政策上鼓励，资源上倾斜，技术上扶持，把电动车产业建设成为一个具有鲜明中国特色的强大民族工业。
　　8，青山遮不住，毕竟东流去。正如世界电动车协会主席陈清泉院士所言：电动车作为一种清洁的、高效的、可持续的21世纪交通工具，谁也不能阻挡，这是市场的需要，历史的需要。我们要像成思危副委员长在本届论坛上指出的那样， "要抓住机遇，努力工作，争取把我们国家电动汽车和电动自行车的发展推向一个新的阶段！"让我们以更加务实的态度，促使这一行业更加规范、更加健康地发展，以迎接我国电动车产业光明灿烂的春天。

朴素123

           <论坛寄语>     倪捷:风雨历程必见彩虹
                                   
   电动车拉开了交通工具电动化的序幕，这一幕发生在中国，是我们的骄傲。十年来，电动自行车年产量从不足一万辆，发展到全国五百万辆，这是个了不起的成就。这项产业的成就，得益于中国广大消费者宽容而积极的使用，得益于绝大多数地区管理部门的支持和扶持，更得益于社会传媒和知识分子的鼓与呼。中国这个伟大的自行车王国正向更伟大的“电动自行车王国”发展，这无疑会成为世界范围内一道最亮丽的风景线。
    这十年来，伴随着电动自行车的成长，一直有些不和谐的声音，从２００３年的“福州禁售事件”到2005年的“珠海立法禁行事件”，我们这个以民间力量为主体的产业，经历了一个又一个的磨难。看上去这是一件令人沮丧的事情，但深思之后，我感到这恰恰是一次又一次的机遇，没有这些反对，我们就不会有今天这样深刻的认识。反对的力量不仅没有动摇我们的信念，反而更坚定了我们依靠消费者的决心，在产业的发展中，谁是我们动力的源泉？答案只有一个，就是基于市场的消费力，也就是人民群众的需求。
    绿源电动车公司作为国内最早的电动自行车研发制造企业之一，坚信自己的选择。近十年来，我们从一个研发型小企业，发展到一个月销量突破两万辆的电动自行车规模企业，走出了一条快速发展的成功之路。本人作为绿源公司的领导人，亲历了电动自行车发展过程中的风风雨雨，在风雨中前进，在真诚中发展，风雨历程必见彩虹。亲爱的消费者，你们选择绿色能源之际，就是我们绿源人成功快乐之时，在此，我谨代表绿源公司全体员工，向伟大的中国消费者致以最真诚的敬意。望我们携手共创“绿色能源”交通的美好未来！欢迎光临绿源公众网?ｈｔｔｐ?／／ｗｗｗ．ｌｕｙｕａｎ．ｃｎ
浙江金华绿源电动车有限公司 董事长：倪捷

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法制日报 珠海禁止电动自行车上路是否违法
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http://news.tom.com 2005年07月26日07时57分??来源:法制日报??

　　本期主持：万 静 本报公司法务专刊部编辑
　　本期嘉宾：马怀德 中国政法大学法学院教授、博士生导师
　　姜明安 北京大学法学院教授、博士生导师
　　毛寿龙 中国人民大学行政管理学系主任、博士生导师话题背景
　　7月1日，由广东省珠海市人大常委会制定的《珠海经济特区道路交通安全管理条例》(以下简称《条例》)正式实施。该《条例》规定：电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定，交管部门可以先扣车，再处以500元的罚款；如果车主逾期不交罚款，没收的电动自行车即予销毁。
　　此条例一经公开立刻在社会各界引起广泛争论。很多人认为，该条例违反了我国立法法和道路交通安全法，甚至还有人提出，珠海当地立法机关违反了宪法关于保护公民私有财产的规定。对此，珠海市有关部门在其发给受处罚的电动自行车车主的“贯彻执行《珠海经济特区道路交通安全管理条例》宣传提纲”(以下简称宣传提纲)中说明，《条例》并未违反立法法和道路交通安全法，也没有侵犯电动自行车主们的私有财产，政府不会给予补偿。
　　禁止电动自行车上路 是否违反立法法
　　主持人：宣传提纲指出，珠海市人大制定《条例》，是行使全国人民代表大会授权立法和立法法赋予的地方立法权，是按照法律规定的权限和法律规定的程序制定的，并不违反全国人民代表大会的授权决定和立法法。对此您怎么看？
　　马怀德：通过立法的形式禁止电动自行车上路，珠海市人大到底有没有这个立法权，我认为应该打个问号。因为地方性立法特别是经济特区的地方性立法，应该是根据当地的实际情况和特殊需要、在不违反法律和法律精神的前提下来进行的。我国法律没有限制电动自行车生产，也没有禁止其使用。虽然地方人大有立法权，但是出台的地方性法规限制了一个法律并没有禁止的行为，那它就是与国家法律相抵触。在法制的社会里，应该遵从这样一个理念，凡是法律没有限制或禁止的行为，就推定为可以自由去做。
　　毛寿龙：珠海市作为较大的市，其人大和常委会有权制定地方法规，但需要省人大常委会对其进行合法性审查并批准。就电动自行车来说，国家相关法律并没有禁止电动自行车上路，只是说是否需要依法登记，由省级人民政府根据当地情况规定。据此，珠海市人大常委会并没有权力来制定地方法规去禁止电动自行车上路。根据国家法律，只有省级人民政府有权规定电动自行车是否需要登记，而且其权力只限于规定电动自行车是否需要登记，珠海市政府和人大并没有这项权力。如果广东省政府规定电动自行车在广东必须登记，那么珠海市政府就必须执行这一法律，可以在此基础上禁止未经登记的电动自行车上路。
　　从实际情况来看，广东省政府目前并没有规定电动自行车必须登记。在这种情况下，珠海市人大常委会制定地方法规禁止电动自行车上路，其本身的确是违法的。虽然，广东省相关法规草案规定电动自行车必须登记，但这一法规草案没有生效之前还存在变数，珠海市不能提前根据法规草案来制定相应的法规。
　　姜明安：衡量一个法规或规章是否合法主要有四条标准：其一，是否符合宪法和法律(主要指《立法法》，但不限于《立法法》)授予的权限；其二，是否符合授权法和上位法的立法目的；其三，是否符合上位法就相关立法事项做出的规定；其四，是否符合法律规定的立法程序。
　　根据《立法法》第63条和第64条的规定，珠海市人大常委会有权制定禁止电动自行车上路的地方性法规，但须报广东省人大常委会批准后施行；根据《立法法》第65条的规定，珠海市人大常委会有权制定经济特区法规，但经济特区法规不能就禁止电动自行车上路做出规定，因为这不属于经济特区经济体制改革之“特事”。
　　其次，根据《立法法》第5条和第6条规定，“立法应当体现人民的意志，发扬社会主义民主，保障人民通过多种途径参与立法活动”；“立法应当从实际出发，科学合理地规定公民、法人和其他组织的权利与义务、国家机关的权力与责任”。《立法法》在此确立的立法民主性和科学性的要求必须以相应的程序来保障，如利害关系人的听证会，专家学者的论证会，各方面意见的听取和协调等。珠海禁止电动自行车上路的立法是否经过公民参与和科学论证这些途径呢？如果没有，其立法程序至少是有瑕疵的。
　　禁止电动自行车上路 是否违反道路交通安全法？
　　主持人：宣传提纲认为，珠海市人大常委会根据珠海经济特区道路交通管理的实际需要，作出禁止电动自行车上路的规定，是符合国家道路交通安全法的，与国家道路交通安全法并不抵触。对此您怎么看？
　　毛寿龙：道路交通安全法涉及电动自行车的，主要体现在第十八条、第五十七、第五十八条和第五十九条。这些条款规定，依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后方可上道路行驶，依法应当登记的非机动车的种类，由省级政府根据当地实际情况规定。这表明，道路交通安全法，并没有禁止电动自行车上路。如果地方政府要禁止，也只能先由省级政府确定电动自行车需要登记，然后才能禁止未经登记的电动自行车上路。
　　姜明安：根据《道路交通安全法》第1条的规定，道路交通安全立法的目的应是“维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身安全，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高通行效率”。不要说立法禁止电动自行车上路会严重损害公民的合法财产权益(使几万辆电动自行车成为废物一堆)，就从“预防和减少交通事故”的目的而言，为什么要立法禁止电动自行车上路呢？如果立法禁止汽车上路不是更能“预防和减少交通事故”吗？显然，这是荒谬的。立法必须考虑整个立法目的，而不应片面地追求某一项单一的目的。
　　其次，道路交通安全工作应当遵循“方便群众”的原则，而立法禁止电动自行车上路对于珠海很多买不起轿车的电动自行车主们来说，显然不是提供方便。相反，立法如果不是禁止电动自行车上路，而是规范电动自行车的行车路线和规范电动自行车驾驶人员的行为(如限制车速等)。那才是真正为群众(电动自行车驾驶人员和其他驾驶机动车或非机动车人员乃至行人)提供方便。
　　禁止电动自行车上路 是否侵犯公民财产权
　　主持人：宣传提纲指出，作为违法行为工具的电动自行车不受法律保护，不属于宪法规定的公民的合法财产，对违法使用电动自行车的车主实施处罚，对电动自行车予以没收和销毁，并不是对合法财产的侵犯。对此您怎么看？
　　毛寿龙：从行政处罚法的角度来看，珠海市有权制定地方性行政法规来设定除限制人身自由、吊销企业营业执照以外的行政处罚。所以，从立法权限角度来看，它并不违法。也就是说如果禁止电动自行车上路是合法的，它有权设定罚款的行政处罚。
　　不过，对于不交罚款就销毁电动自行车的处罚，的确可能存在侵害公民合法财产的问题。因为罚款是一种处罚，扣留电动自行车也是一种处罚，但销毁电动自行车，则不是一种处罚，因为至少电动自行车是合格产品，不是假冒伪劣产品，政府无权销毁。销毁了电动自行车，不仅对电动自行车主是损失，国家没有得到罚款，显然也是损失。
　　正确的办法是，处罚款，并收缴电动自行车。因为车主交罚款后，把电动自行车带回家，必然还要上路。至于为了罚款而收缴电动自行车，不罚款就销毁电动自行车，那相当于是一种针对罚款的强制执法权。这样的权力需要严格的法律依据。显然，地方法规不可能给自己设定充分的法律依据。
　　不过，如果禁止电动自行车上路本身就是违法的，进一步的罚款，还有扣留和销毁电动自行车，自然也是违法的，是对公民权利的一种侵犯。
　　姜明安：如果禁止电动自行车上路的法规(无论是一般地方性法规还是经济特区法规)是合法的，那么，对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚并不违反宪法关于国家保护公民合法私有财产的规定。反之，则构成对公民合法私有财产的侵犯。
　　禁止电动自行车上路 是否应当给予补偿
　　主持人：宣传提纲指出，市政府从未对电动自行车核发过号牌，从未实施过行政许可，违反规定购买和使用电动自行车的行为不受法律保护，不存在按行政许可法的规定给予赔偿的问题。对此您怎么看？
　　马怀德：我认为应该给予一定的补偿。根据信赖利益保护原则，非依法定事由，并经法定程序，行政机关不得撤销、变更已经生效的行政决定；因国家利益，公共利益或其他法定事由，需要撤回或变更行政决定的，应当依照法定权限和程序进行，并对行政管理相对人因此而受到的财产损失，依法予以补偿。过去法律并没有禁止电动自行车上路行驶，现在通过立法予以限制，根据信赖利益保护原则，政府就应该给相关利害人以适当补偿。
　　毛寿龙：对于过去是允许的后来转变为禁止，相当于是行政许可的变更。变更许可，或者老人老办法，新人新办法，或者只给老人适当的补偿。也就是说，过去允许电动自行车上路，那么在禁止电动自行车上路之后，政府只能有两个选择：一是继续允许过去的电动自行车上路，但新的电动自行车不允许上路。一直到电动自行车自然淘汰为止。二是收缴电动自行车，但政府给予补偿。
　　不过，珠海市过去一直没有允许电动自行车上路。在道路交通安全法出台后，珠海市只能等待广东省政府作出电动自行车上路是否需要登记的规定后，才能制定相应的政策。在此期间，与道路交通安全法相冲突的法律法规应该被清理并宣布无效，否则公民受到处罚后可以提起行政诉讼。
　　如果禁止使用电动自行车本身就是违法的，在裁定其没有合理的法律依据之后，对于公民所造成的财产损失，政府必须给予相应的补偿。
　　其实，珠海市没有必要利用强制力来禁止电动自行车上路。因为解决老百姓的出行问题，是政府的责任。政府要根据老百姓的出行需求来提供相应的公共服务，而不应该根据自己的好恶来让老百姓选择自己的交通工具。如果政府认为珠海的确不适合电动自行车，那么也没有必要用强制禁止的方法，只要政府能够提供更好的其他交通服务，老百姓自然而然会不选择用电动自行车。给公民以更好的公共服务，是对老百姓最好的补偿。
   
   

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广州市赛德玛董事长 廖军： 电动自行车不应一禁了之
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http://www.sina.com.cn 2005年07月28日 16:30 新浪汽车

　　我们公司是在广东从事电动车研发生产的企业之一，当时之所以选择广东投资办厂，是因为广东作为我们国家改革开放的前沿阵地，政策环境好、市场潜力大，我们之所以选择电动车这个项目，是因为看到随着环境污染不断加剧、石油供应日益紧张，燃油交通工具总有一天会被电动交通工具取代这一大趋势。办厂四年来一路坎坷、举步维艰，到现在也仅仅只是维持，根本谈不到发展，因为电动车一出生的那一天就受到不公正的待遇，禁止电动自行车上路的声音在广东省从来没有停过，特别是最近一段时间，广东省部分地区禁止电动自行
车上路的行为更是达到了登峰造极的地步。珠海市人大在全国第一个以法律形式明确禁止上路，对骑电动车上路的群众予以五百块钱处罚，我记得去年珠海为电动车能否上路的时候，在政府网站和报纸做过民意调查，被调查的市民97.5%都是拥护上路的，而今年就已经立法封杀了。而且公安机关派出所还对当地的经销商进行传讯，以恐吓传唤的方式禁止进行上访、反应情况，广州市交管部门在无任何法律依据的前提下，多次在大小媒体上发布广州市也打算不准电动自行车上路，在没有任何法律依据的情况下，组织交警和非交警上路拦截，还组织一些民工或者临时工协助交警，见到电动自行车就没收，然后你明天拿发票，交了罚款来取，如果拿不出发票或者不来，就没收了。一般的消费者不会用法律的手段保护自己，广东的消费者总的来讲还是老实的，要罚款，要么就给，要么就把车推走。这样下去的话，广东电动车必定受到灭顶之灾，电动自行车一经问世就受到广大人民群众的喜爱，因为不仅顺应了国际环保潮流，而且非常符合中国国情，因而迅速地被千千万万的消费者所接受，禁止电动车上路，与法不容，与理不合。对最深受广大消费者喜爱的产品，简单粗放地加以禁止，首先这种做法有悖“三个代表”的思想和执政为民的宗旨，必将损害党在人民心目中的地位，其次这种做法严重地侵犯了公民合法私有财产权，肯定会引起广大市民的强烈不满。
　　这次珠海在执法过程当中，和消费者有相互撕扯，甚至打起来的情况。我们这里有一张照片，是一个老外骑电动自行车被交警拦下了，这个交警叉着腰，这个老外就说这种环保的电动自行车在北京上海、甚至在美国加拿大都可以行驶，为什么珠海不能骑呢？深圳至少是30万辆，并且现在还以每个月一万五千台速度递增，广州市尽管这几年一直是政策不明朗，经常被交警查车，但还是深受老百姓的喜爱，广州市大概有12万辆左右，珠海有四万辆左右，整个珠三角加起来应该有一百万辆左右，这一百万辆如果不能上路的话，至少这个价值是25亿。这25亿广大人民群众的财产就是一堆废铁，这个责任谁承担，如果处理不好是不是引起矛盾的进一步冲突。许多专家学者都认为，电动自行车是整个电动车产业发展的基础，电动自行车这个基础如果做不好，电动摩托车、电动汽车乃至我们构想的电动飞机根本无从谈起，同时电动自行车作为一个有着至少两千多亿的巨大潜力的市场，如果发展好的话，将会在扩大群众就业、增加国家税收、出口创汇等许多方面做出很大的贡献，因此借今天这个机会，我代表广东所有的电动车生产厂家，希望各级政府在禁止电动车上路这个问题上三思而后行，多听取一下来自不同方面的意见和呼声。切莫因噎废食，一禁了之。

  

朴素123

   著名经济学家  杨帆：自己坐轿车普遍讨厌自行车
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| 2005年07月21日 22:19 | 原始出处：博客网
　　【内容提要】:由于时间关系，我就说五分钟吧，经济学界一直进行重大的争论，我是一直对社会两级分化，我们大家可以看出来，中国社会的两级分化太严重了，所以就出新了一个问题，就是说总需求拉动，在总需求方面老是为有钱人考虑问题，越来越多的活动和产品都是为一小撮人干的，就是不为大多数人考虑问题，就是为有钱人做就行了，最明显的是盖房子。所以房价越来越高，越来越豪华，质量越来越好，越来越大，当然价格越来越高了，最后话说到这个份上了，说大多数人买不起房子怎么办，他说你就别买房子了，就租房子吧，最近关于房地产的争论希望大家注意，也是表现出这么一个趋势。这个东西为什么被禁止，我在下面和几位老总谈了谈，说没有什么利益集团，我说那是为什么呢？包括像珠海市也不是市长一个人说了算，是人大通过的，我在下面和他探讨这个事，这是为什么？说明中国的精英可能有点毛病，我一直说中国的精英水平不高，包括这些知识分子，包括这些政治家，包括这些企业家，总体来说素质不高。我想了半天，他自己坐轿车坐多了，自己坐轿车普遍讨厌自行车，理由就是一条，可能就是他坐汽车坐惯了，看着别人骑车不顺眼。我是不开车，我老是坐出租，我也有同样的感觉，我老看着前面骑自行车的害怕，就觉得很不安全，怕把他撞了，嫌他挡我的道路。

　　再有一个，老觉得汽车多了很漂亮，如果自行车多了就觉得不漂亮。电动自行车可能快，比一般自行车还快，所以他看不顺眼了。应该请搞心理学的人分析分析，投票的时候怎么投的，你们这个投票也太不慎重了。已经有好几万人骑上这个车了，你把它禁止，这个损失怎么办？我觉得这很不慎重。用人大代表投票还是这样，就是说明这个精英水平有问题了，你把老百姓的几百万看得无所谓了，这是我们社会有危险，什么事老是为少数人服务，认为为他们服务可以赚大钱，对于大多数人的事情，就老觉得又脏又乱又差，老想把人规范一下，我就说到这儿。

朴素123

著名社会学家 北大教授郑也夫： 欢迎同路人
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http://www.sina.com.cn 2005年07月28日 16:34 新浪汽车

　　我讲话的题目是欢迎同路人，提出这个题目，我要讲两个观点，我为什么欢迎这样的同路人加入我的车道。
　　我认为交通手段的多样化要比单一好，为什么多样比单一好呢?因为多样可以满足形形色色人的权利的实现，同时也因为多样化可以满足人们的各种需求。同时，我认为多样比起单一来说，在综合的效率上也应该更好一些。但事实上，社会对多样的宽容也是有限的，比如我看到，至少在我所在的城市——北京，摩托车就是基本被禁止的。我觉得摩托车和汽车在成本上做一些比较的话，摩托车在很多方面是并不比汽车逊色的，比如我们可以从四个方面进行比较。
　　第一个方面是个人货币成本，第二个方面是社会货币成本，第三个方面是个人非货币成本，第四个方面是非个人的非货币成本。第一个方面就是买车的钱，摩托车肯定比汽车廉价很多，第二部分是社会货币成本，你开这个车绝对不是我买这个车就可以开的，社会要付出很昂贵的成本，简单说就是道路系统。社会要修路，要养路，社会还要提供一些标志，交通灯，维护交通的人员。应该是轿车的社会成本比摩托车的社会货币值高很多。第三是个人非货币成本，因为除了货币成本以外还有一些其他的成本，主要就是安全问题，就是个人安全问题，这个方面应该说摩托车给开车人个人带来的风险要高于轿车。第四个方面是社会的非货币成本，你开这个车带来的污染，造成的噪音，同时对他人安全的威胁，这样比较轿车仍然比摩托车恶劣很多。可是事实是怎么样的呢？摩托车被禁止了。你要问我这个问题，问我同意哪种交通工具，我先说第一种情况，如果让我选择要轿车还是要摩托车，我说我要摩托车，不要轿车。如果你问我第二个情况，说两个车都可以，且在一个专行道并行的话，我只有表述说摩托车退出算了，因为摩托车与轿车在一个道上行驶，摩托车的驾驶员太危险了。轿车先占据了合法化的位置，摩托车要再占据就只有并行，而并行是很危险的。至于摩托车不让开了，人们希望买一个小成本的机动车，小型化的机动车的愿望是按不下去的，这种欲望是依旧存在的。我们这些聪明的商人又看到了这些需求，这些人希望小型化的机动车，你摩托车不让开，我开别的，于是一种新的工具出台了。不要在快行道上走，在慢行道上走，在自行车道上走，我个人是什么态度，我个人最初不怎么高兴出台，因为他们比我快，它们比我重。异类，对我构成一点不太舒服，甚至有点小威胁。后来想想，我说这话还有道理吗，这是我的道路吗，这不是我的道路，今天轿车可以堂而皇之进入我们自行车的道路，在一个非常狭窄的自行车道路上，宽度只有两辆轿车的情况下，右边一排停轿车，一边让他占着了，追赶着我们，驱赶着我们，就造成了一个现象，叫狗撵鸭子呱呱叫。我不能不捍卫我们自己的权利，我也写过很多的文章，你有你的路权，我有我的路权。你走你的道，我也可以有我的道，我不想侵入你的道路，你也要把我的道路给我啊，我写了很多文字以后，我看到不会有什么效果，最后只有想，我们的族类还应该再庞大一点，可能再说出话来，声势会大一点，这个时候就看着有人进入我的车道了，我想来想去我应该欢迎他们，我欢迎他们共同来捍卫我们的专行道，他们的到来应该是有利有弊的。
　　我觉得你们的重量和你们速度还是要有约束，走在农村你们是可以的，但是在大城市，载重量和速度上要有严格的限制，除此之外，我欢迎他们加入，我们一起捍卫自行车的专行道。

朴素123

交大法律系 张长青教授 电动车立法难在哪里？
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http://www.sina.com.cn 2005年07月28日 16:40 新浪汽车

　　谢谢领导、与会的专家们，我今天来主要是来学习的。但是听到各位领导和专家的发言深受感动，因为我是搞法律的，我想从法律这个层面简单解说一下，我们国家为什么对电动自行车态度不明，或者是采取一种否定的态度，进行法律上的一些探讨，仅代表我个人观点，不代表我们学校，也不代表交通运输法领域。
　　今天把我请来，主要是中央电视台法制进行时做了一个电动自行车撞死人第一案，我做过了一个评析。当时他们的观点就是让我呼吁一下立法，但是我始终对这个采取一保守的态度，今天因为是探讨，我可以把这个立法，为什么不立，或者为什么立不出来，或者电动自行车这个目前的状况分析一下。
　　电动自行车的发展问题，之所以倍受关注，和其他问题有什么不一样？我们今天为什么要举行这样高层的论坛呢？主要是由一个大矛盾构成的，就是这个电动自行车的市场和潜力，与我们国家政府管理和立法不明确这个矛盾形成的。这个矛盾是由以下几个原因导致的。
　　第一个，市场潜力巨大，也就是电动车市场潜力巨大。因为中国是一个发展中国家，中下层收入者，首先是中下层收入者，喜欢或将要使用电动自行车，就是我们平常所说的老百姓喜闻乐见，汽车太贵，走路太累，电动自行车便宜又实惠，这样造成了电动车需求量大。
　　第二个，高收入者也有很大一部分人，家里也有车，但是由于长期养成骑自行车的习惯，坐车也比骑车贵，坐车你还没个准，没谱啊，堵得不行啊，这个大家也深有体会。同时电动自行车可以骑一段也可以电动一段，可以锻炼身体。
　　第三个，中国的道路状况，骑电动自行车要比公交和打车要快。
　　中国的电动车厂家星罗棋布，到处都有，生产能力巨大，这个生产能力和需求一结合，大有燎原之势，中国过去就是自行车王国，中国采取的政策适当的话，中国马上就会变成电动自行车王国。这种山雨欲来之势，我们的管理层感到了棘手，或者是感到了恐慌，因为传统的管理方式是平、定，怕动，一动就乱，因为没有管理准备，因此我们有个术语叫动乱。因为没有这种管理思想准备，一动就乱了，想管还没有管理的方法和思路。我们说任何科技的发展，科学的进步，或者新的科学工具的发明，都是带有两面性的。
　　关键在于我们如何管理，如何扬长避短，我们的传统管理方式，就是放，一放肯定乱啊，你不立法，随便骑，高速路也骑，村庄也骑，马路也骑就乱了。要管，一管就死了，他的管就是禁。这两种措施在目前中国社会已经管理进步的路程中，这两种方式管理起来都不适合了，怎么办呢，一方面面对的已买自行车的，或者已经具备势力的生产厂家，我要禁的话，这部分利益怎么保护，这个他处理不了，这个目前态度不是很明确。
　　也就是说，他要管的话，厂商不买，消费者不买，这些损失怎么办？放呢，社会也不满的，同时也没有好的措施，社会肯定也不满。因此某些地方政府面对这种状况，不是采取积极妥善的解决问题的方法手段，而是睁一只眼闭一只眼，怎么办呢，不给你上牌，但是允许你上路，但是告诉你，明天后天不行，为什么不行呢，他也有自己的一套理论，这个理论从目前的讨论主要是三方面。
　　第一个，假如北京市吧，要优先发展公共交通。大家优先发展公共交通，没发展起来之前，为什么不限制汽车，不限制自行车，不限制柴油车，不限制汽油车，偏偏限制电动自行车呢？
　　第二个，电池污染，我们的专家都讨论了，说正在逐渐解决这个问题，污染方面我不是专家，我不深谈。
　　第三个，就是交通事故。目前我们国家道路交通状况一个是机动车道，一个是自行车道，往往自行车道还是人和自行车混行，这样的交通道路条件下，骑电动自行车的人，常常处于变线状态，一会儿在自行车道，一会儿在机动车道上，在自行车道上容易伤骑自行车的，还容易伤行人，到机动车道上他又容易被受伤，给交通管理带来了麻烦。
　　我查了查交通事故死亡率，这个是以万车每年死亡人数来计算的。我们国家机动车万车每年死亡人数是24.3万，美国是2.1万，日本是1.3万，世界平均是6.6万，这个方面我国是冠军。03年以来，每年死亡十万人以上。电动自行车万年死亡率是零点零几，死亡率是很低的，中央电视台五月份播的时候是说电动自行车死亡第一人，这是中央电视台统计的，我也不知道这个统计准确不准确，但是总的来说这个死亡率是很低的，也就是说这个交通肇事这个理由也是站不住的。
　　我们整个社会，包括电动自行车产业，包括电动自行车消费者，首先要呼吁立法，《道路交通法》把电动自行车纳入到非机动车领域，这已经给电动自行车一个合法的法律地位，下一步我们要通过立法，在法律中明确电动自行车的概念，就是重量有多大，速度是多少，行驶规则是什么等等，这样就可能使电动自行车名正言顺了。除此之外，电动自行车还可以比照机动车，比如登记，上保险啊。在行驶的道路上有机动车和非机动车，国外是八字形车和电动自行车都纳入一个道上来，是有距离的，道路边缘算起1.5米是人行道，有的是明确划线的，没有划线的，包括乡村的道路上，道路边缘1.5米是人行，你在道路超过1.5米，别的车撞上你了，你就有过错了，2.2米是自行车道，2.5和2.8米之内是电动车道，这不就把问题解决了吗？管理层有了这种经验，有了这种建议，或者咱们可以搞个实验，这样管理层管起来不就有信心了吗，不就不会说不行了吗？他要说不行是很麻烦的。
　　我们要呼吁立法，立法我们也要建议，我们的民众积极参与立法，我们现在的立法是专家立法。比如铁道部立法，包括铁路客运规程，货运条例都在立法，下面的参与很少。第二个就是官僚立法，当官的立法，我也参加过道路管理条例的立法。还有是行业立法，铁路自己立法，电力自己立法，都保护自己。我们电动车行业，别说立法，就是立规都没有达到，我们也起草一个管理规则往上面反应，上面觉得这样挺好的，那就来吧，这样做吧。就是我们积极参与立法，特别是我们厂家和消费者参与立法，这样的法才符合整体社会利益，才是进步的法律，谢谢大家！

朴素123

    金华绿源董事长倪捷 禁电动车行为何法可依？
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http://www.sina.com.cn 2005年07月28日 16:28 新浪汽车

　　在这里我重点讲一下电动车的发展情况，我国的电动车发展速度非常快，六七年时间增加了三百倍规模，这个发展过程中不断被封杀，不断有冲突，而且对电动自行车国家基本没有投资，全部是民办企业在干，但是越是封杀，越是冲突就干得越好，当然这个也不是说有必然的联系，我讲几个故事吧。
　　在03年的时候，我们电动车历史上发生了第一次冲突性事件，就是福州事件，我记 得03年6月1号，福州开始禁电动车，福州当时和珠海有点不同，它是禁卖车，不是禁骑车，所有卖车的都必须把电动车从卖场撤出去，所有卖车的店面，都派人晚上把店面砸了，把电动车三个字涂掉。还有不信邪的，工商局的人每天盯在旁边，你摆出来我就干涉你。当时的做法是把电动车和黄赌毒伪劣产品并列的这么一个状况，这么一个先进的东西变成和毒品一样对待，禁止公开销售，到现在为止福州也有非常奇怪的事情，到现在为止，工商营业执照不许注册销售电动车，我不知道违不违法，我想是违法的，绿源原来想去福州注册一个公司，结果注册的时候不予受理。当时我们绿源在120家企业的支持下，开始了一场对福州的行政诉讼案子，这是6月20几号开始起诉的，结案大概到12月，历时半年，其实还可以打下去，我后来没有打，这个福州很怪，我一跟他打官司，他又把电动车放开了，也不管了。03年起诉以后电动车环境就改善了，04年一年电动车随便卖了，现在福州的情况又不一样了。现在我们从福州撤出了，因为福州这个情况比较真空，今年大概是三月份又开始抓电动车了，电动车销售又开始进入秘密状态，像地下党接头似的，偷着卖。这是福州的情况。后来，我们和他们打了一个行政诉讼案子，这个案子其实是没有输赢的，真正的输赢都不重要，关键是通过这个法律诉讼博得了大多数媒体的同情和支持，我觉得电动自行车在这个问题上已经胜利了。
　　第二个问题，我想和大家讲讲我一个最新的，但可能不成熟的观点。以前我搞错了，说《道路交通法》把对电动车的权利授予省级人民政府，其实这句话是有问题的。有两句话是这样的，国家对机动车实施登记制，机动车必须到公安交警部门办理登记，登记后方可上路行驶；非机动车是这么一句话，依法需要登记的非机动车，登记后方可上路行驶，需要登记的非机动车种类由省、自治区、直辖市人民政府根据当地情况确定。从字面理解，就是依法需要登记的种类这个事情，省级人民政府有权决定，并没有授权给省级人民政府规定不许上路的机动车，所有禁电动车的行动都是没有得到《中华人民共和国道路交通法》许可的，这是我个人的想法。从法律这个角度来看，是法有许可才可为，可没有许可的行为现在做了这是有问题的，当时大家有个概念，好象电动自行车许不许上路是由省级人民政府决定的，但是这件事情在《道路交通法》里没有明确的表述，《道路交通法》的表述是需要登记的种类，就是可以收费上牌照的种类是由省级人民政府决定的。

朴素123

中国政法大学博导 刘莘： 电动自行车问题是立法问题
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http://www.sina.com.cn 2005年07月28日 16:31 新浪汽车

　　我想谈三点，前两点用最简单的话概括一下，第三点详细一点。
　　第一点，电动车自身作为一个事实，它到底怎么了，从事实这个层面来说，电动车应该没有什么问题，它节能、环保，符合社会经济发展水平，大家都已经有好多议论了，我不多说。它可能存在一些问题，比如有些生产厂家把速度设定得很快，现在是15公里，交法规定是15公里。但这些问题是可以解决的，并不是封杀的理由，从电动自行车本身本质上来说是具有好多优秀的体制，应该是值得提倡的，所以我认为这是一个事实层面的问题。
　　第二点，政府应该考虑什么？为什么说到政府呢？因为政府是好多行政禁令的做出者。有一些地方法规的出台政府也是起草者，所以我们要说政府的问题，政府对这个电动自行车怎么看，可能直接关系到电动自行车的命运。我认为在这个问题上，就像刚才几位先生已经讲到的，政府应该是以经济发展、经济建设为中心，另外以人为本，以老百姓的利益为本。如果有了这两条其他的考虑都不应该是政府的考虑，比如难于管理什么的，因为大家都知道，从人民和政府的关系来说，人民是第一性的，政府是第二性的，政府的存在就是为人民服务的，人民的需要就是政府应该提供的地方，不能以管理麻烦等借口阻碍电动车的发展，他考虑的一个是经济的发展，一个是人民的需要。
　　第三点我说一个立法的问题，这是一个焦点的问题。我们都知道，在现代社会，人的自由是受到法律的限制的，法律怎么限制，我觉得这是一个立法的问题，电动自行车这个问题上，我认为立法的问题有三点。
　　第一点就是《道路交通安全法》正像刚才倪总澄清的那样，我们以往看到的那些材料，我们都在说，说道路交通安全法授权地方政府可以制定能否上路的规定，这个规定实际是误解的，因为我们翻遍道路交通安全法只发现18条上规定刚才（绿源）倪总澄清的，是说什么样的非机动车需要登记，这种种类的问题是需要省一级政府做出规定的。并没有赋予地方可以禁止电动自行车上路的规定。
　　第二点，就是听证问题，因为不论地方立法也好，还是地方政府规章的制定也好，实际上从立法的要求来说，凡是涉及到广大人民群众利益的事情，尤其是涉及到有很大争议的这样的事情的话，法律本来就要求制定者，起草者应该听取人民群众的意见，在激烈争执的情况下，甚至要求要开座谈会、论证会，和听证会，所以我认为，像电动自行车这样一个问题，政府不应该草率行事，立法者不应草率行事，应该听取意见。
　　第三个问题，就是关于处罚来说，因为处罚法在96年10月1生效实施了，处罚法是说只要关于处罚有上位法，下位法就不能超出上位法做出新的规定，我们既然有道路交通安全法，对道路交通安全的法则处罚已经考虑过了，下位法，不管地方性法规规章也好，都不能超越《道路交通安全法》的规定，他进行这种处罚，我认为这是违法的，谢谢大家！