安全OK 前途问号 电动车自燃引业界担忧

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广州日报2011年04月18日 日前，一辆众泰纯电动出租车在杭州起火，引发了公众对纯电动车（BEV）安全性的担忧，业界也又一次就BEV的前途问题展开了新一轮讨论。

事实上，我们不能用一辆众泰电动车的起火，来否定所有电动车的安全，这就好比我们不能因为还有一些车碰撞达不到3星，就认为所有汽车都不够安全。安全性，当然是BEV的一个大麻烦，手机电池还会爆炸呢，何况使用环境和工况严苛得多的电动车！但是欧洲NCAP前不久做了一次BEV的碰撞测试，结果4款BEV都获得了4星的不错成绩（最高为5星），而VOLVO的内部实验也已经证明，BEV完全可以达到和普通汽车相同的安全标准。

但是，对于BEV，我还是坚持一贯的态度：十年内基本没什么戏。不是因为它不安全，而是电池能量密度太低、成本太高、充电太慢这三大痼疾在可预见的未来，难以取得突破。

目前行业的一般水准，BEV一次充电理论续航里程都在160公里左右，实际上大约只能跑100公里，考虑到往返，目前的BEV活动半径只有五六十公里，换句话说，也就是你开一辆BEV基本上是不能出城的。在这种情况下，BEV作为私人用车的推广是不大可能的，这不是政府补贴力度的问题。目前深圳和北京两地对电动车的支持已经非常给力了，在深圳，买电动车最高可以获得12万元的补贴，而且南方电网还承诺免费为消费者安装两个充电桩，家里一个，单位一个；北京则承诺不仅可以享受与深圳相同的补贴额度，电动车上牌还不需要摇号。力度这么大，但是电动车似乎依然没有吸引力，南方电网的有关人士透露，深圳已经建成的2000余个充电桩，使用率极低，基本都处于闲置状态。

相比去年全行业的电动车燥热，今年行业、媒体、官员，对待BEV的态度都更趋理性和务实，前不久工信部部长苗圩表示，推广普及电动车要以电池技术取得重大突破性进展为前提，公开为电动车热降温。

和大家认为的相反，我从来都没有反对电动车，起码6年以前，我就明确说过，以电力驱动为核心的新能源革命是汽车的三大趋势之一。这是因为，首先，在目前各种形态的能源中，电是来源最广泛的，风能、水能、核能、太阳能，化石燃料、生物燃料，都可以用来发电；其次，电转化为机械能的过程，可以有很高的效率，极小的能量损失，而目前的车用内燃机，大家都知道，热效率是很低的，一般不到30%。

但是这个大趋势，必须以电池技术的重大突破为前提，在此之前，盲目推动BEV，可能会被市场投反对票。汽车在向电力驱动过渡的过程中，混合动力（包括插电混合动力、增程型电动车）也许是不可超越的阶段。

可是，我们的产业政策现在似乎已经明确了新能源的方向就是BEV，我很担心，在豪赌了一把纯电动之后，我们仍然不得不回过头来重新发展混合动力。这样的担心是有依据的，十年前，汽车行业的巨头们信誓旦旦地告诉我们，2011年将是氢经济时代，燃料电池车将大规模量产。现在都快2012了，燃料电池车不是迎来了大规模量产，而是提的人越来越少，相反，当初被判了死刑的BEV又热得烫手。

可以肯定，今年的上海车展，电动车依然会是热点，但是非常遗憾，这些五花八门、花样翻新的BEV，也只能一如既往地在展馆里热闹，成不了马路上现实的风景。

四川办事处

发一段08年时我写的关于电动车的研究报告

4．        电动汽车商业化的八个必要条件
虽然人类已经充分认识到电动汽车发展的重要性与必要性，也进行了大量的研发投入与市场运作，但实际在商业层面上，电动汽车依然还处于政策市场阶段，绝大多数电动汽车必须依赖政策补贴和官方采购才能生存，即便是全球销量第一的丰田Prius电动汽车，其节能的收益也无法超过节能的支出。这主要是因为在全球范围内还没有真正形成对电动汽车开发方向的定论，以至于在资源、政策和技术层面上都无法形成集中和统一，研究的方向漂忽不定。例如，在东京汽车展上，以通用、丰田为代表的混合派与以雷诺、本田为代表纯电派就“超越过去的半电动轿车模式，重新开始追求刚刚放弃的全电动轿车的时机是否已经到来？”这一题目展开了辩论，从这个题目本身，我们也不难发现，电动汽车的开发一直就在纯电动与混合电动之间来回拉锯，从内燃机汽车诞生的那一天起，这场争论就开始了。1990年，美国加州的强制“零污染”汽车比例计划被写入法规，法规的强力推行，使本来在混合电动汽车技术领域处于领先地位的美国汽车巨头不得不放弃了原有计划，仓促开始了纯电动汽车的研发，但是经过几年的市场较量，美国汽车企业在电动汽车领域又一次败给了以日本丰田为代表的混合电动汽车阵营。美国加州在经过10多年的环保及环保车辆的探索实践后，表示不再积极鼓励发展纯电动汽车，而转向了燃料电池汽车的研发，通用汽车也表示将不再继续加大对纯电动汽车的投入，只是对已经在路上使用的电动汽车进行维护。而几乎同时，本田则与雷诺合作，从混合电动汽车领域的领跑者转投向纯电动汽车的开发阵营。加州政府错误的决定使通用汽车为代表的美国汽车企业浪费了10多年的时间，从领先者变成了技术购买者，其实，到底是集中力量发展纯电动汽车还是混合电动汽车？这也是摆在政府面前的一道难题，要破解这道困惑全球的难题，我们必需分析电动汽车商业化存在的必要条件。



从上图的列举我们发现，电动汽车必须在个体与政府两个层面上共同满足8个基本条件，才能在商业上形成真正的良性化自由市场，而不是政府“掏腰包”的局部强制市场。个体是指每一个有可能购买电动汽车的消费者，对个体中的多数来说，并不存在环保的自我强迫性，也不用思考道路承载能力和电网压力，他们的消费诉求更主要的还是在性能是否良好、使用是否方便、使用成本如何和安全性如何，多数人不会为了减少废气的排放而支付更多的钱去购买一辆性能不好或不安全的环保汽车。而做为一个国家或一个区域管理者的政府却必须要考虑资源是否能承载、有无电池报废的环境压力、是否会导致整体经济的损失以及是否会形成群体安全事故等因素。例如，如果存在一种电动汽车完全满足个体的4个消费诉求，价格只有2万元，对于个体而言肯定会积极响应，但做为政府却只能限制，因为，一方面突然增加的低价电动汽车数量会使道路交通立即瘫痪，另一方面，传统汽车经济已经是社会经济的重要组成部份之一，突然大量淘汰传统汽车会使产业结构混乱甚至社会经济崩溃。
从这八个基本条件分析，在很长一段时间内，因在技术性、方便性和安全性上，纯电动汽车难以满足个体的要求，而在资源能力、经济性与安全性方面又不能满足政府的要求，所以，纯电动汽车只适合在特定的范围内使用，而只有混合电动汽车才具备广阔的市场发展空间和满足现实意义的能源战略。混合电动汽车同时具有电动和内燃机汽车的双重优势，是电动机与内燃机“嫁接”的优良品种，在现有的技术与资源条件下，只有混合电动汽车才有可能同时满足个体与政府的要求，并且能对节能和减排起到显著成效。混合电动汽车在汽车发展的历史中决不是一个权宜性的产品，它是汽车产业逐步摆脱石油依赖的必然性和长期性的产品，它承担着产业调整和资源配备的历史任务，在产业和社会层面上，一切想绕过混合阶段而直接实现纯电动零排放的想法都不切实际。只有当混合电动汽车成为交通主角后，相应的快速充电站、局域充电网络、电动维修站、生产标准、报废回收体系、交通法规等资源才能产生，完成这个资源配备的过程最低也不会少于20年，混合电动汽车的产业周期不会低于50年。而且，庞大的汽车产业链也绝不可能从内燃机向纯电动跃变，社会无力承担跃变的损失，产业结构调整只能是渐进式。所以，政府应该将资源向混合电动汽车倾斜，促使资金和人才向混合电动汽车集中，加大技术开发和推广的力度，使混合电动汽车尽快从个体和政府两个层面上同时满足商业化条件，将市场从政策补贴购买的被动方式转变为个体消费购买的主动方式，使节能环保交通从现在的有限范围向普遍范围转化，尽快形成良性的产业结构调整与资源积累环境。而纯电动汽车只是社会资源累积到一定程度后，电池技术发生跃变的自然成果。

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牛人川办

老房

漫漫造车路，总会错几步，但愿不都是管死不管埋。

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高,实在是高,明白了一点:川办能高瞻远瞩的理论思辨又能脚踏实地的科研实践.佩服.