电动汽车：跨越现实尴尬有多难

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IT时报2011年04月18日记者体验

纯电动汽车：每公里只花1毛钱

飞速驰骋在宽敞的公路，路边风景尽收眼底。再无发动机的轰鸣声，也不会闻到任何汽油味，能源用完时只需接个拖线板充充电……谈起自己新买的纯电动汽车，车主朱晓像孩子一般兴奋。朱晓是上海国际汽车城公司市场部一名员工，公司离家约有20公里路。每天上下班，先乘坐班车，再换公交车，耗费大把时间不说，每天舟车劳顿，让人疲惫不堪。她原本打算购买一辆燃油私家车，但是一见油价疯狂上涨，养车的成本实在让人“吃勿消”。好在这次有纯电动汽车挂牌上路的机会，小朱赶紧抢购了一辆。

4月12日，《IT时报》记者跟随小朱坐上纯电动汽车兜风。与乘坐其他车感觉不同，这款车在行驶时格外安静，从零至50米加速时，启动速度很快，完全不亚于燃油汽车。而当汽车提升到100公里/小时以上的时速后，车身依然非常平稳，让人感觉很舒适。缺点是制动能力较差，每次看到红灯都要提前刹车。朱晓告诉《IT时报》记者，虽然纯电动汽车售价较贵，但是从长远来看，它的运行成本却比较低。“我这款电动的奇瑞S-18，加上税，总价约15万元。去除国家补贴，自己支付8万元左右；而同样型号的燃油汽车，只需4万元左右。不过在养车方面，电动汽车大占优势。让这辆车“喝饱”需耗费16度电，可跑100公里，折算下来，一公里才0.1元左右，而按照现有油价计算，普通燃油汽车每公里大概需0.6—0.7元，电动汽车还是非常实惠的。一块电池的寿命大约是5年10万公里。”

充电问题怎么解决？小朱告诉《IT时报》记者，现在公司里有好几个充电桩，员工可以停在旁边充电；而且，她的家住在一楼，从家里接一个拖线板，用家用电源就能充电，每次充满电需要约4个小时。

当然，令小朱烦恼的事也不少。受到电量限制，纯电动汽车去不了很远的地方，每次充完电最多只能开100多公里，车子的最高限速是120公里/小时。“如果开到市区逛街，找不到充电的地方，就只能在半路抛锚了。”小朱对此有点无奈。

记者调查

车主：上路容易 售后难

高油价时代，纯电动汽车似乎成为私家车主寻求低成本和国家倡导环保理念的对接点，但是《IT时报》记者调查发现，在首批纯电动汽车挂牌后，应和声寥寥。不少消费者对这类新产品并不“感冒”。车主小刘说，一辆纯电动汽车的成本几乎是普通车的两倍，而且电池使用寿命有限，到期后又要花钱购买新电池，车子的成本并不低。长期从事车辆销售工作的小胡则担心动力的问题。“充电时间太长，续航能力差，充一次电只能跑100-200公里，车子的使用有局限性；随着电池的损耗，还有可能影响最高时速。”

记者发现，首批购买纯电动汽车的消费者，都是在上海国际汽车城区域工作的人员，这样的消费群是否过于狭隘？对此，上海国际汽车城的有关负责人坦言，电动汽车的商业化尚处于起步阶段，这次示范运行主要是为了积累经验，为今后在更大区域推广纯电动私家车提供参考样本。

“如果要实现向广大消费者的推广，首先要完善配套设施，满足电动汽车的‘吃喝’和保养维修问题。” 国际汽车城新能源汽车事业部副经理丁晓华介绍。目前，各区域的加油站已经比较完善，传统的燃油汽车可以到加油站进行补给；但对于纯电动汽车来说，一切从零开始。“在公共场所，纯电动汽车的充电以充电桩形式完成，如何设置统一的接口标准，如何满足不同品牌的电动车需求，如何选址建设，这需要政府统筹规划。”

此外，家用电源虽然可以给汽车充电，但对于住在高层的用户来说，不可能把电线拖到汽车上。汽车上的电池很重，也没办法像电瓶助动车一样拆下来充电。

纯电动汽车的维修和保养也是一大难题。首批私人购买的纯电动汽车都是由厂商直接发货，在车主与厂商的购车协议中有应急预案，具体是：在嘉定1小时、市区2小时内厂商派人解决故障。而在一般的4S店内，电动汽车却无法进行维修。电动汽车一旦普及，在售后保障方面，各汽车厂商还需提供相应的配套服务。

车商：有人拿概念套钱

近几年来，许多车企都有研发新能源汽车的计划，也有不少企业取得了一定成果，但在市场推广方面，却始终举步维艰。徘徊于“经济利益”和“社会效益”间的车企们，苦苦等待着政府的扶持。

一名汽车厂商内部人士告诉《IT时报》记者，近年来，不少车企都推出了自己的新能源车型，如通用汽车EN-V电动联网概念车、荣威350纯电动轿车、E1纯电动概念车、比亚迪E6电动汽车等等，但是价格比较贵，性价比不高，令消费者望而却步。其中一块电池可能就占了汽车一半费用。企业首先会考虑经济利益，随后才会关注环保等社会效益。许多国外车企在电动汽车领域也栽过跟头，由于价格昂贵、充电时间长、续航里程短，企业投入巨额研发资金却得不到市场响应，最后导致项目失败。

比亚迪公司公关部的李萌则向《IT时报》记者透露汽车业内的另一种现象：现在一些车企打着新能源的噱头，打概念营销而不是做研发和营销，他们只是购买了些核心零部件，进行简单的组装，然后通过这个“绿色标签”来赢得政府政策倾斜，从中获取更大的利益。至于核心技术，真正关心的人并不多。汽车行业独立分析师钟师一针见血地指出，“这个行业内部鱼龙混杂，有些人不是搞资本运营，而是拿车子套钱。”

李萌认为，只有当国家在新能源产业相关政策完善和出台后，通过实践逐步走入正轨，经济效益和社会效益才会自然而然地体现。企业从政府补贴中获得利润空间，社会从新能源车的推广上实现无形的环境经济效益。

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环保成本应该由谁买单？

“摆在人们面前最简单的一个问题是：我们保护环境是需要投入成本的，这部分成本应该由谁买单？”复旦大学环境科学与工程系教授黄文芳对《IT时报》记者说，企业研发出电动汽车后，希望将成本支出转嫁给消费者。但是消费者面对高价的电动汽车时，难免会望而却步。这样就形成一个供求失衡的局面，这是企业不愿意看到的。“如何弥补这当中的缺口？政府部门应当想办法予以扶持，比方说经济补贴，比方政策上的倾斜，从而弥补企业经济上的损失。”

汽车行业独立分析师钟师说，国家在一开始就要制定好“游戏规则”。新能源汽车产业要耗费大量人力物力，如果没有国家扶持，仅仅靠企业自己发展，整个产业难以推动。只有通过国家买单，先在小范围试点，再逐步推广到大众。

更需深入思考的是，电动汽车是否就意味着环保？废旧电池处理不当，会导致更大的污染。钟师认为，即使电动汽车实现普及，也只是将汽车使用的终端污染向上游转移而已。“电动汽车所能做的，是减轻城市中燃油污染的密集排放，将污染源分流，缓解人们的健康威胁。只有从根本上拓展新能源发电市场，才可能实现真正意义上的清洁环保概念。”

黄文芳则对电动车电池的回收更为关注，她建议国家应当出台相关配套政策，不断优化管理制度，防患于未然；作为企业而言，在研发、生产电动车的过程中，也要关注整个产业链的发展，未雨绸缪。“如何使电池能够回收再利用？如何变废为宝？一开始就要作为企业研究的课题。”

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世博电动公交车难向全市推广

在上海世博会期间，世博园区曾经穿梭着120辆纯电动公交车，为客流运输立下汗马功劳。然而，随着世博会落幕，这些电动公交车也似乎退隐幕后。目前，上海只有11路、825路等少数线路有电动车运行。到什么时候，电动公交车能广泛进入老百姓的日常生活，与燃油公交车分庭抗礼呢？

上海市交通港口局宣传处的一位负责人介绍，在世博园区内，配套设施较为完备，为电动公交车的运行打下基础。如果要在城市间大面积推广，面临着充电站建设成本高、充电时间长、续航能力差等难题。“公交车在线路上频繁运行，没有办法停下来长时间充电；如果仅仅通过快充的方式，难以支撑长距离线路的需求，目前只能在短程线路中进行试点，等各方面条件成熟后，逐步向更多的线路推广。”