科学报告暧昧出台中伤电动车产业

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科学报告暧昧出台中伤电动车产业  
www.chinaebike.net 2003-7-22 中国电动自行车网
　　 一份缺乏科学依据的报告，成为地方政府的决策依据，致使相关产业受到无法弥补的伤害。这不仅是一个产业的悲哀，也是决策者和老百姓们的悲哀
　　 “福州电动车事件”的最大受害者、金华绿源电动自行车有限公司董事长兼总经理倪捷在6月底进京“鸣冤”的同时，终于明白了禁售电动车的原因所在。
　　 他得到了一份所谓禁止电动车的“科学”依据———《北京电动自行车发展对策研究报告》。研读完报告，倪捷愤怒了。这是电动车在各地遭禁以来他第一次无法克制的愤怒。他告诉记者，没有哪个科学报告比这个报告更为荒唐和荒谬了。而导致各地电动车遭禁通告出台的罪魁祸首正是这个报告。
　　 禁售的始作俑者
　　 记者看到，该报告的署名为北京工业大学和北京交通发展研究中心。至于这份报告是如何出台的，花了多少时间，任务来源何处，动用了多少人力物力以及具体参与的主要研究人员等，在“报告”中都未有载明，记者多方查证也没有得到最终的准确解释。
　　 然而，据业内资深人士透露，恰恰是这一份于“2002年5月25日”完成的“研究报告”奠定了去年北京《通告》和今年福州《通告》的理论基础。记者发现，无论是北京《通告》还是福州《通告》，在通告之前都有一个官方发给媒体的被新闻界习惯称为的“新闻通稿”，这些新闻通稿的观点大多数都可以在这份“研究报告”中找到。因此，倪捷不得不指出，这份洋洋万言的研究报告才是反对电动自行车的“理论基础”，是各类地方官员决策的“科学”依据；也正是这份报告，误导了各地政府的决策。
　　 记者看到，该《报告》一共分成6个部分：电动自行车简介、电动自行车国内外发展介绍、北京市电动自行车现状、北京市发展电动车的考虑因素、上牌必备条件（政策建议）、结论；五个附录：电动自行车需求情况调查（3000份问卷）、各种车辆占用道路资源的静动态数据、电动自行车对机动车的通行能力影响分析、电动自行车对现有自行车的通行能力影响分析、电动自行车边际成本分析。6个部分是情况介绍和研究者的观点，“附录”则是调查、数据、理论和分析。
　　 荒谬的观点
　　 倪捷在接受记者采访时，指出了报告中很多数据让他极其愤怒又感到哭笑不得。他向记者列举了其中最主要的几个错误点：
　　 其一：报告作者称：“目前市场上65％的电动自行车选择的是铅酸蓄电池，30％选择的是镉镍电池，5％选择是氢镍电池和其他电池。”
　　 倪捷认为，这个数据与事实大相径庭。他指出，报告的始作俑者能否找到哪怕是千分之一的电动车选用了“镉镍电池”？而无需所称的30％，即使真的找到千分之一，数据误差也已达到300倍，如果一辆镉镍电动车都找不到，则说明数据是完全属于自由编纂的结果。
　　 倪捷指出，作者明知镉镍电池的二次污染难处理，所以就自由地编数据来支持其错误的观点，目的就是要把“污染难处理”的罪名强加于电动车。
　　 其二：报告为了证明电动车占用了大量的道路资源，在附录列表中有一个关键数据：电动车的车头间距，也就是两辆电动车之间的前后运行距离是9．44米，精确到小数点后面两位数，侧向净空为1．25米，两项相乘得到一辆电动车的占用道路面积为11．8平方米。于是一个人骑车就要占用11．8平方米的道路。用来说明电动车的道路利用水平。如此这般后，报告得出这样的结论：“电动车是低效率的个人交通工具。”
　　 倪捷认为，该报告本身自相矛盾的地方屡见不鲜。比如，附录的《表1、各种车辆的静态数据》称，电动车身长度为1．75米，那么为什么一上路，两辆电动车的车头之间的动态距离就达到9．44米了呢？留给电动车头尾的空间达到7．69米，专家怀疑报告的作者是否骑过电动车，上下班高峰期的自行车道路拥挤，一辆挨着一辆，前后距离大约只有1至2米，大体与自行车长度相当，暂且算作1．75米，然而，就是这么一个只要用正常的目测就可以知道的数据，整整扩大了4．4倍。
　　 倪捷向记者指出，报告作者在计算公交车时又换了个思路：公交车车长10．5米，作者定义给它的车头间距为22．52米（也是精确到小数点的后两位），留给公交车的头尾间距大体与公交车长相当，公交车座位乘员是25人，高峰期乘客拥挤可以达到60－70人，报告作者则按80人计算，这样报告就计算出一个非常漂亮的数据：公交车人均占用道路资源远远小于电动车，电动车就这样被中伤成“道路空间利用率很低”的交通工具。
　　 倪捷还读出了报告作者的一些奇思怪想：例如：电动车不好看，停车则“破坏历史环境的视觉效果”。又例如：“男士和女士的骑车习惯有所不同，遇到情况男士喜欢用刹车，女士则选择下车，而电动自行车没有考虑这一点，情况紧急，女士下了车，电动车就可能冲出去，极易造成事故。”
　　 倪捷在叙述完这段文字后忍不住哈哈大笑，他说，女性骑车不会用刹车，不刹车就跳下来，车飞出去，女性难道是这样的弱智？
　　 为什么怕见阳光
　　 那么，这份给电动自行车定了死罪的研究报告到底是怎样被科学家带到民间的呢？
　　 记者试图和研究报告的主要作者取得了联系。据记者了解，这个研究报告的主要成员是北京交通发展中心的一位姓全的研究人员，记者拨通了他的电话后，他承认研究报告的确是由他们牵头来操作的。当记者向他核实一些具体数据时，他又推说所有的实验是北京工业大学一位叫陈艳艳（音）的老师来完成的。他还在电话里告诉记者：“北京有北京的实际情况，别的城市怎么样是不能拿同一个标准来衡量的，有的事情是不好说的。”当记者问他研究报告是否经过严格论证的时候，他没有正面回答，只是一再说：“这件事比较敏感，真的不好说。”
　　 随后，记者先后几次和陈艳艳老师联系，得到的答复都是她出国去了，不在国内，根据她的同事透露，陈艳艳老师是北京工业大学交通研究中心的副教授。
　　 这件事情已经在业界传播甚广，但参与研究报告的研究人员到现在也没有一个人站出来直面大众。
　　 如果真是经过严密论证的科学研究，很多人就弄不明白了：作者为什么这么害怕阳光呢？
　　 正是这个极有争议的明显是主题先行的报告为北京的管理部门提供了“科学”的依据，也成了后来一些城市的模板，所以才有了北京的“封杀”、福州的“屠戮”，买不起私家车的老百姓就连这一点省力的选择也被抹杀了。
　　 著名经济学家、国务院发展研究中心市场经济研究所副所长陈淮博士在日前的“福州电动车事件”恳谈会上明确指出，电动车对城市化发展有利，各级政府都应当支持。城市化就需要多元化、多种形式的交通系统，就不能单一化。电动自行车与公共交通并不排斥，而是互为补充，都应该有存在空间。如果排斥其中一个，可能会出现意想不到的问题。只有交通多元化了，公共交通才有发展余地，否则城市格局只能是“前店后坊”，前边办公，后边住家，宝贵的城市土地资源得不到有效利用，功能无法分区，公交只能在一个笼子里发展。而这一点已为世界各地的发展所证实。
　　 观察家指出，做学问一定要脚踏实地，更不能闭门造车，异想天开。不然，以此而造成的负面影响将是难以低估的。决策部门在进行决策的时候更应该有科学、严谨、务实的精神和态度，真正做到为民执政。