谁来拯救“首堵”北京？

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　　拯救“堵城”新华网2010-12-01

　　停滞的车流正刺痛中国城市的神经，也正在引起中国决策层的高度关注。

　　15年前，围绕是否发展私人轿车，中国上下曾有一场涉及广泛的争论。尽管对立双方各持己见，但共识在于：不能剥夺人们购车的权利；同时，某一时期，在某一地区，汽车化的程度不能超越那个时期在那一特定地区所能提供的容纳能力。

　　中国人追赶汽车梦的速度超出了最大胆的想象。按照当年的规划，到2010年中国的轿车产量为350万辆，保有量为2200万辆。而今天，这两个数字分别为1700万辆和9000万辆，且仍在高速增长。

　　汽车化海啸夹裹着城市化浪潮扑面而来，把任何试图提供缓冲的方案都拖入死局：

　　如果不出意外，北京的治堵实验，将引发全国范围的城市治堵思考和仿效。

　　这样能否解决拥堵问题，现在还难下结论。

　　当一个城市拥有了数百万辆汽车后，堵车已并非单纯的交通或者城市规划问题，得失必须从这个巨大的系统中进行考虑。它涉及到我们究竟需要一种怎样的城市化路径，以及一种怎样的汽车文明。毕竟，一个构建在超越资源禀赋上的超级城市，和一个单纯追求速度与排量、对步行者缺乏尊敬的汽车文明，都是难以长久维系的。

　　或者，如15年前那场大辩论中支持汽车社会的学者樊纲所言，“你不能制止人们追求一种文明……而是进行改革与创新，建立起一种使不同的人都能自由去选择交通工具，并使各种交通工具在交通这一目标上，达到效果相互平衡的社会机制”。

　　北京酝酿治堵新政

　　新方案的出台，能否让北京跳出多年来“一边治理一边更拥堵”的怪圈？北京的治堵实验会不会为进入汽车社会的中国提供最好的镜鉴？

　　文/《财经国家周刊》记者 刘亮

　　2010年9月17日，小雨。当晚，北京市公安交通管理局的电子拥堵路段图几乎全线“飘红”，143条道路拥堵，9个小时的大堵车，让北京市城区的交通几近瘫痪。国家物资储备局一位官员，下班后从位于月坛北街的办公地点驾车外出，原本仅需10多分钟的路程，却走了一个半小时。

　　“北京市机动车保有量从300万辆到400万辆，仅用了约两年半时间。这次大堵车无疑是北京市新一轮购车狂潮后，释放出的一个信号：北京市的交通运行又到了一个关键节点，原有的发展模式已经不可持续。”一位交通领域的专家告诉《财经国家周刊》记者。

　　9月17日晚的大堵车，也让已酝酿多时的新一轮北京治堵方案陡然提速。

　　可能更强硬的方案

　　接近北京市交通委员会的业内人士证实，市交通委在前一阶段多次组织业内专家，对北京市下一步的治堵方案进行集中研讨，该方案于10月份撰写完毕。

　　《财经国家周刊》记者获悉，这份最新的治堵方案，在政策建议部分重点突出了实行交通需求管理等内容；在治理交通拥堵的实施细则方面，则强调要加强公共交通建设及提升服务水平，加强对机动车的管理，并引导驾车者合理使用机动车。

　　在这份新的治堵新政中，除了加强轨道交通、公交优先外，社会热议的单双号限行、收取城市拥堵费、限制外地户籍人口购车等措施，也浮出水面。《财经国家周刊》独家获取的信息包括：

　　—加快编制北京市中心城区轨道交通路网加密规划。

　　—改善既有轨道交通线路安全及运营能力。

　　—新增公交车专用车道150公里，建设5万辆规模的公共自行车服务系统；允许校车、班车等大型公共汽车使用，加快推进中小学校校车服务等措施。

　　—单双号限制。在二环、三环、长安街等重点路段高峰期，实行单双号限行，外地进京车辆在五环之内实行单双号限行。

　　—三环以内等重点区域提升停车收费标准。

　　—实现市区属机关事业单位公务用车零增长。

　　—收取相当于每升汽柴油2元的机动车污染治理费及拥堵费。

　　—改革占道停车经营模式，加大占道停车处罚力度。

　　—北京本市户籍购车者，除了提供原有的驾照、身份证明等之外，还需要提供停车泊位证。每个户籍人口在提供了驾驶证明后，只能购买一辆小轿车。

　　—非北京市户籍购车者，除了要提供原有的暂住证、房产证、身份证明等之外，还需要提供停车泊位证、在北京连续5年以上劳动用工合同、社会保险缴纳凭证和纳税证明。

　　“如此多的治堵措施被写入同一方案，凸显出主管部门对北京市交通现状的焦虑和期待。”上述专家分析。

　　他进一步指出，综观国内城市，不但“北上广深”等一线城市，郑州、西安、长沙等二、三线城市也都出现了“堵局”，“北京的现在，很有可能就是这些城市的未来，北京市的方案一旦获批，无疑将对这些城市产生示范效应，为这些城市出台治堵措施，提供政策借鉴和参考。”

　　这一治堵方案如果最终得到批准，将标志着单双号限行、凭停车泊位上牌、收取拥堵费等一系列行政措施，将成为城市管理者的常规疏堵手段。

　　与此同时，《财经国家周刊》从更高层面的管理部门了解到，将大型运输车辆分流在北京之外的规划正在酝酿中，现在北京的五环和六环承担着外地大型运输车辆的通行压力，但是如果从北京、山西等地，就将这些车辆分流，而不进入北京区域，就可以从一定程度上减轻北京的城市交通压力。

　　叠加的堵因

　　强硬的治堵方案背后，是北京难以再续的交通状况。

　　北京市社科院管理研究所所长张耘形容自己每次驾车出行，心里都会有些“发毛”，“出行前必做的准备工作包括问清楚目的地的停车情况，及尽量寻找不堵车的道路行驶，但仍然有被堵在路上1个多小时的惨痛经历。”

　　由北京交通发展研究中心编写的《2010年北京市交通运行报告》披露，2008年12月，北京市早晚高峰常发拥堵路段分别为300条和558条，到2009年12月则分别上升到576条和1081条，拥堵里程也大幅度上升。2009年12月早晚高峰时段，小轿车的平均时速仅为17.8和18.1公里。

　　进入2010年后，北京市的拥堵状况仍在持续恶化。

　　张耘分析，多年来北京市“摊大饼”式的城市发展格局并未真正改变，老城旧格局与快速机动化的矛盾日渐突出。而且北京市主要的行政办公、商业、教育、医疗等公共服务设施都集中在城市中心区，距离回龙观、望京、通州等生活区较远，导致大量的车流和人流，在主城区与生活区之间奔波、穿梭。

　　同时，北京市在多年的发展过程中，更关注机动车的发展，对大多数人的出行方式关注不够，供机动车行驶的主干道修得很好，而很多自行车道却成了危险路、断头路。此外，由于停车位不足，机动车大量占用非机动车道，将行人“逼到”危险的机动车道上。很多原本并未计划购车的居民，被迫选择买车出行。

　　而北京的公共交通也相对滞后。以轨道交通为例，北京是中国最早拥有地下轨道交通的城市，但之后经历了数十年停滞，一直到承办奥运会后才又开始建设，直到现在还未形成完善的路网。

　　另一方面，北京市急速增长的人口也是导致堵车的重要因素。据北京市统计局统计，截止2009年底，北京市居住半年以上的常住人口为1755万人，而且还在以每年近60万人的速度增加。根据经验统计，每增加1个人，就会给城市交通系统每天带来约2.6次出行。

　　“这些原因相互叠加、共同作用，最终导致了目前北京市空前的交通拥堵。”张耘说。

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　　治堵怪圈

　　北京市决策层的治堵决心很大，力度也不可谓不有力，但是面对快速增长的机动车保有量，过去的措施很快就显得滞后。

　　据北京市公安交通局管理原副局长、总工程师段里仁回忆，北京市最早的交通拥堵发生在1984年，拥堵主要发生在老城区的十几个交叉路口。1996年，北京市再次发生交通拥堵，这次拥堵，发展到了20多个交叉路口和包括二环在内的7至8条道路，交通拥堵由“点”发展到“线”。

　　这一时期，北京市应对交通拥堵的主要方法是修路。例如，北京市二环路、三环路都在这期间实现了全线建成通车。

　　2001年12月7日的大堵车，是北京市民第一次直接感受到堵车给自己生活带来的冲击。当天一场雪后的路面结冰，让全市车辆寸步难行，下班时间很多人被堵在了路上，只能步行回家。至此，北京进入拥堵的时代，不但上下班高峰时段堵，其他时间也出现了堵车现象。

　　那场“世纪大堵车”，让北京的交通管理部门认识到，必须建立综合的交通运输体系，并对拥堵问题进行综合治理。

　　2003年，北京市交通局升格为交通委员会，由北京市公安交通管理局局长担任委员会的副主任，至此才将北京市的道路规划、建设、公交运营及路面管理等纳入统一的机构管理。

　　2005年，《北京城市总体规划(2004年—2020年)》获国务院批准，规划提出“两轴、两带、多中心”城市规划总体战略。北京市交通委也将这一规划视为改善中心城区交通拥堵的治本之策。

　　然而，由于北京市“单中心”建设的强大惯性，及轨道交通建设不到位等原因，北京市整体的建设格局并未取得实质性变化，城市“堵局”依旧。

　　与此同时，北京市确立了公共交通优先的发展战略，以此来应对堵车。北京市当时提出的是，发展公共交通系统“两定四优先”。首次明确公共交通的社会公益性定位。同时决定采取“公共交通设施用地优先、路权分配优先”等政策措施。

　　段里仁介绍，在这之前，北京市的公共交通曾长期处于投资不足的状态。例如，北京市曾经有大量公交车长期没有停车场，夜间必须停放在马路上。原因是建停车场需要征地，而交通部门缺乏资金，直到“两定四优先”政策出台，这一问题才得到彻底解决。

　　至于地铁，“投资1公里地铁需要投资近7亿元，而发展路面交通，则要远远低于这一投入。缺乏资金投入，是北京市的轨道交通建设曾长期停滞的主因。”段里仁说。

　　住建部城市交通工程技术中心副主任马林介绍，近10年来，中国城市公共交通投资占交通基础设施总投入的比例仅为15%。而这一投资比例只有长期维持在50%以上，才能够确保城市公交系统的顺畅运转。

　　“十一五”期间，北市市公共交通投资占交通基础设施建设总投资比例为45%，仍然未能达到上述目标。直到“十一五”末期，北京市才实现了公交投资的真正跨越。

　　2009年，北京交通基础设施总投资741亿元，其中公共交通投资427.4亿元，占总投资的比例达70%。2010年北京交通基础设施总投资预计将达到800亿元，公共交通投资仍将维持在较高比例。

　　随着公共交通投资的增加，近年来先后有5、4、10号线等多条轨道交通线路建成运营，公交线路及里程也在同步增加，北京居民公交出行的比例也由2003年的28.6%，上升到了38.9%。

　　然而，北京市的交通管理者却发现，北京市的交通拥堵的状况仍然没有得到改观，反而变得更加严峻了。

　　恶性循环

　　北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳将目前北京市“治”而复“堵”的主要症结，归咎于机动车增速过快以及对机动车的不合理使用。

　　2007年，北京市交通委员会主任刘小明在其牵头撰写的《首都公共交通政策与管理》一文中预计，到2010年北京市机动车保有量将达到380万辆。

　　现实显然大大超过了当初的预期。

　　北京市公安交通管理局公布的数据显示，截至今年11月7日，北京市已拥有机动车463.4万辆。2009年北京市共增加机动车51.9万辆，而2010年的前10个月里北京市增加机动车已经达到61.5万辆，接近香港特别行政区的机动车总保有量。

　　“一方面是北京市的公关交通发展滞后，推动了消费者的购车热情；另一方面，国家为发展汽车产业，鼓励机动车消费，导致购车门槛很低，使很多人轻易就圆了自己的购车梦。”陈艳艳在分析北京机动车快速增加的原因时指出。

　　“但买车养车的费用，并不代表使用机动车的总成本。开车不但会造成的拥堵，而且修路、安全设施、交通警力增加、污染、噪音等成本，都没有计入购车者的使用成本，而是需要全社会来买单。”她说。

　　北京市不但机动车数量多，而且使用也极不合理。

　　北京交通发展研究中心主任郭继孚总结认为，北京市的机动车发展存在“三高四低”现象。所谓三高，即高增长、高强度使用、高密度聚集；对应的四低则为：购车门槛低、小汽车使用成本低、绿色出行意识低、替代方式服务水平低。

　　北京私人轿车年均行驶里程为1.5万公里，其中40%是低于5公里的短途出行。由于缺乏鼓励合乘的政策，北京小轿车的乘坐率也偏低。陈艳艳曾组织学生早晚高峰在一些路段进行调查，发现小汽车的平均乘坐率只有每车1.2人。

　　交通运输部部长李盛霖告诉《财经国家周刊》记者，你们到长安街看一看，就知道大部分车辆内只有驾驶者一个人。

　　据北京市交通发展研究中心测算，按照现有的使用状况，即便是北京市目前规划的城市路网全部建成，路网最大的容量也仅能够承担670万辆机动车。

　　“如果没有非常强有力的限制措施，2015年北京市的机动车保有量将达到700万辆，到时候北京市城区的机动车平均时速将会降到15公里以下，几乎所有的主干道将全部处于拥堵甚至严重拥堵状态。”郭继孚在近期的一次内部研讨会上强调。

　　对此，有人提出可以通过建设高架路或地下通道的方式，来增加城市路网的容量，解决北京市的拥堵问题。若干年前，北京市有关部门还专门对此进行过可行性论证。

　　但高架路会遇到北京城市风貌保护问题，对于地下空间的使用，主管部门正在论证，然而也会带来交通安全及污染的问题。建地下通道，虽然路网总容量增加了，但如果出口选择不合理，反而会增加了新的堵点。有专家建议，可以考虑将一些功能区的地下停车场相连接，成为城市路网的毛细血管。

　　无论建高架或建地下通道，都并非解决问题的治本措施。

　　陈艳艳认为，北京市近几年来采取了大量治理措施，例如，建设快速公交、降低公共交通票价、奥运会之后的每天两个尾号限行、错时上下班制度等等，虽然短时期内都取得了效果，但很快都又被快速增加的机动车淹没了。

　　“按当斯定律(交通需求总是趋于超过交通设施供给能力)，道路设施增长再快，也赶不上机动车增长速度。想要斩断修路-买车-再修路-再买车的恶性循环锁链，必须寻找其他的方式来求解北京交通拥堵的难题。”陈艳艳说。

　　争议行政调控

　　对北京市而言，新治堵方案与此前最大的不同点，在于控制交通需求的诸多行政手段。

　　接近北京交通委的专家向记者解释，“实行交通需求管理，限制机动车消费本身并不是目的，之所以试图出台‘更强硬’管理措施，是为了减缓现阶段的交通拥堵，从而给发展公共交通赢得时间和空间，并引导更多的人采用公共交通等绿色方式出行。”

　　接受《财经国家周刊》记者采访的多位交通领域的专家，也都支持采取交通需求管理的方式，迟滞机动车的快速增长，缓解现阶段北京市的交通拥堵问题。只是争议的焦点在于是更多使用行政手段，还是采用“市场之手”，提升用车成本的方式，让消费者自主做出决定。

　　段里仁认为，提供停车泊位证明这类措施，来限制性机动车的需求是合理的。“这就类似于某个家庭新出生了一个孩子，起码需要为他提供一张床位。而且通过这项措施，还可以促进停车产业的发展。

　　“美国的停车产业每年收入达数百亿美元。发展停车产业的收入，将不会低于限制购买机动车，给汽车产业带来的损失。”段里仁说。

　　不过，段里仁并不赞成在治堵的过程中，采取更多行政性的限制措施。包括新方案中，为外地户籍购车者设置的行政性门槛。他建议，可以采用差别化收取停车费等市场化的手段，来抑制机动车主的交通需求。

　　例如，北京已经在城区的13个区域实现了差别化收取停车费，一类停车收费高达5元∕半小时。段里仁认为可以进一步扩大差别化收取停车费的区域及提高收费金额，调节需求，让驾车者远离高拥堵区域。

　　住建部城市交通工程技术中心副主任马林也认为，“采取行政性的限制措施，往往会涉及到法律及个人的消费权利问题，而且很多行政性的限制措施，长期使用反而会收到相反的效果。例如，采取单双号限行的措施，反而激发了用车者购买新车的欲望，从而导致机动车越来越多。采用经济的手段，让公众自己去做出选择，则更具备可操作性。”

　　郭继孚则表达了另一种观点，“公共交通就好像房地产市场里的保障房，而小汽车则相当于商品房、别墅。政府应保证大多数人的出行权力，为了保证公共交通畅通，有时候就需要限制对小轿车的不合理消费需求。”

　　也有专家认为，北京的道路发展追不上机动车的发展，现阶段的交通发展模式越来越走进一条死胡同，应该尽快扭转北京市机动车增长速度过快及不合理使用的状况，因此需要采取行政+市场的综合治理手段。

　　北京市社科院管理研究所所长张耘则强调，按照《北京城市总体规划(2004年~2020年)》，北京市未来要走的是“多中心”的道路，应该实现北京市规划建设及交通部门联动，共同推动“多中心”建设尽快破局。否则，出台的“狠招”，很可能又会出现短期化的结果，落入“治”而复“堵”的旧循环。

　　资料：堵车经济学

　　堵车成本的急剧攀升，正成为众多“堵城”的不能承受之重。

　　研究表明，交通对社会经济直接贡献占GDP的11.1%，间接贡献占17.2%。2009年，北京全市机动车保有量突破400万辆。市场调查机构“零点”公司曾就“居民生活机动性指数”算过一笔账：北京居民拥堵经济成本已经达到335.6元/月，以北京1700万人口计算，每月造成的经济损失高达57亿元。

　　这还不包括交通拥堵造成的环境代价。北京市交通发展研究中心专家做过一项研究：车辆在行驶中如果频繁起步、加速、减速、怠速，会比匀速行驶状态下排放的污染物高出许多。“如果车速从20公里/小时提高到30公里/小时，一氧化碳碳氢排放量会减少30%以上，二氧化氮也会减少10%；如果提高到40公里/小时，上述两项指标会分别减少50%和40%以上。”

　　一般认为，造成交通拥堵的因素中，排在首位的是汽车过快增长。与此伴生的碳排放增长，成为中国社会向低碳经济转型重大挑战。

　　有环境学家倾向认为，持续加剧的灰霾天气和酸雨，是机动车保有量增加的直接后果，汽车尾气中的细颗粒物成为灰霾的主要成分。

　　紧随环境问题之后的，堵车将进一步加剧能源安全压力。过去5年，我国新增1亿吨炼油能力全部被新增的汽车吞噬掉。2008年，我国石油消费3.8亿吨，其中汽车消耗占41%，预计今年该比例将达45%，2015年可能上升到65%，届时全部石油消耗将达5.6亿吨，而我国石油对外依存度已超过50%。

　　堵车成本急剧攀升，但这似乎是一道无解的方程。多位城市规划专家告诉记者，一些城市的交通“可能还要再堵20年”。

　　中国人民大学公共管理学院副院长、土地规划中心主任严金明告诉记者，未来20年，中国要面对三大高峰：人口增长极值(目前预估是15亿)、城市化峰值(大概是68%，意味着将有3亿农民进城)，以及工业化峰值。他认为，交通拥堵最困难的时候还没到来。

　　社科院城市发展与环境研究中心研究员牛凤瑞估计，未来20年，中国还要出现十几个人口超千万的超大型城市。交通拥堵将会是一个“自然的历史过程”，“人为的限制和引导作用有限”。

　　“在政府对城市交通缺乏有效管理的情况下，新建的道路设施会引发新的道路需求，而交通需求总是超过道路供给。即不管政府投入多大的人力财力，可能最后的结果依然是交通拥堵。”这被称为“当斯定律”。

　　北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，唯一可行的，是“在大城市的发展过程中，让小汽车在科学、合理的范围内发展”。否则没有出路。“这将是中国今后城市化的一个重要方向”。

　　文/《财经国家周刊》记者 王玉光

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　　最坏的汽车社会

　　大排量、大体积、漠视交通法规、开车者与行人高度对立……作为汽车社会的后来者，中国为何选择了最坏的发展模式

　　《财经国家周刊》记者 祝贺 葛轩

　　11月8日，一个普通的周一，晚上10点的北京东南二环路上仍然红灯一片，俨然一个环形停车场。从宣武门到建国门，短短数公里的城市路段上，沿途4起追尾事故。这仅是北京交通状况的一个缩影。

　　在今天的中国，越来越多的城市交通，正在像北京一样陷入恶性循环。与此同时，凭借消费群体庞大而跨入汽车大国门槛的中国，也正在经历一场由于机动车数量激增、用车不文明而导致的群体性“癫狂”。

　　第一次站在汽车社会门前的中国人，通常看到的是这番景象：

　　十字路口，汽车、行人无视交通信号灯我行我素，使红绿灯的警示作用成了“仅供参考”；在交通要道，各种车辆胡乱横行，无提示并线串道，导致事故频发；在环路出入口，众多车辆竞相“加塞”，挤作一团，无法按顺序进出；在胡同小路，车辆沿街随意停放，使双向车道变成了单行道……

　　离开自行车坐进了小轿车的人们，在车轮上变得烦燥易怒。没有摄像头的十字路口可以任意穿行；看到有人挡在车前就疯狂鸣笛；看到行人违章就会咒骂不已；只要需要，可以将车辆停在人行道上，对绕道而行的路人视而不见……

　　“行人第一，脚踏车第二，汽车最后”的道路原则，在中国恰好相反。杭州“富二代”斑马线撞伤行人，河北李启铭大学内撞死女生，北京长安街英菲尼迪车主撞死一家两口……恶性事件频出。

　　血的代价无比沉重。占有全球汽车保有量的2%-3%的中国，年事故死亡人数却占到世界交通事故死亡人数的20%。中国不仅是年产销汽车量最多的国家，还是世界上道路交通事故最为严重、死亡人数最多的国家。

　　有车人与无车人之间的矛盾，史无前例地激化且不可调和。为避免路面上的“弱势”，越来越多的人扔掉自行车，选择加入这场疯狂的游戏——汽车越来越多，车型越来越大。

　　“汽车社会来得太快，整个社会的应对系统都还没做好准备。当前的乱象不是一个成熟汽车社会的表现。”中国机械工业联合会副会长张小虞在接受《财经国家周刊》记者采访时说。

　　与此同时，北京、广州、西安、成都等越来越多的城市，机动车数量仍然保持快速增长。截至2010年10月末，北京市的机动车保有量已经突破460万辆。不管是否做好准备，一个令人倍感痛苦的汽车社会都在中国加速形成。

　　最坏的模式

　　上世纪90年代末，中国开始进入私家车时代。从那时起，国内外的汽车厂商开始利用各种信息渠道，例如媒体宣传和车展，宣扬欧美发达国家的汽车文化理念，刺激人们消费。

　　而此时的美国，正处于“通用时代”。在商业战略上，美国通用汽车公司采取的是与竞争对手——福特汽车完全不同的造车理念。他们并不造“人人买得起的汽车”，而是造“人人都想拥有的汽车”。通用公司不断地提高产品等级，有计划地使产品过时，诱导顾客不断去购买更新款、更高价的汽车，从而推动美国汽车社会进入高消费、超前消费的时代。这种商业逻辑，也影响了当时的欧洲汽车厂商。

　　东北大学教授远德玉认为，当时国内汽车厂商所宣扬的似乎只是欧美的汽车中心主义，导致美国式的汽车消费文化苗头在中国出现。

　　刚从“公车公用”时代迈入私家车时代的中国人，汽车消费观念仍紧盯公务车市场，刻意模仿并且简单复制。此时的公务车市场，是别克、奥迪和帕萨特的主战场。同时，由于日系车商的保守与谨慎，也使得其仅占有少量的市场份额，直到进入2000年后才奋起直追。

　　“我们长期被误导着要‘向美国模式看齐’，但事实上美国模式是最坏的。”汽车行业评论员贾新光说。

　　贾新光认为，“最坏”的美国汽车社会模式有几个特点：美国人均汽车保有量已经在0.7辆，但政府不会限制购买，只是依靠高昂的燃油税调控汽车使用行为；由于地广人稀，民众收入水平较高，消费偏好是喜欢大尺寸、大排量汽车。

　　在很多层面上，中国汽车消费都在有意无意地复制着美国汽车社会的部分行为偏好，但以中国相当于美国五六倍的人口规模，复制美国汽车社会发展模式，将是中国经济的一场灾难，堵车只是其中最直观的表现。

　　事实上，如将美国汽车消费文化加以放大观察，会发现美国的城市汽车消费也同样是因地制宜。

　　“根据国际惯例，人口密度越高的城市，私人汽车拥有量就越低。”北京市交通委员会规划设计处某人士在接受采访时说，即便是在纽约，也有约一半的家庭没有车；其中，在曼哈顿地区77%的家庭没有车。

　　而在中国，与国际惯例恰恰相反：私家车拥有呈反向集中，越是在城市中心区，私家车拥有率越高，这些私家车的停放与使用都导致了城市中心区的出行效率大幅降低。

　　城中空地终归有限，于是抢停泊位、占用应急通道或人行道；公安交通管理部门限于人手问题，仅以街头高密度摄像头监控路况以罚代劝，这些都直接或者间接地制造出人为的汽车乱象。

　　“军车、高级政府部门公车等特权人群，在享受路权特权的同时，也越来越多地成为了违章主体；驾校只管赚钱，忽视交通法规和社会公德的公益宣传教育；一般民众，有意无意识的违章行为；汽车企业和销售商，不计后果的销售手段；汽车行业政出多门的中央部委管理体制等，都是导致中国汽车社会当前乱象丛生的幕后推手。”北京市交通委员会规划设计处的这位人士在接受《财经国家周刊》采访时说。

　　需要怎样的汽车社会

　　2010年，中国汽车产销量有望再攀新高。年中，中国汽车工业协会将国内汽车销量预期自原先的1500万辆调高至1600万辆，这表明中国将继续保持全球汽车业产销量第一的领先位置。

　　中国汽车市场的未来前景被全世界看好。但值得思考的是，建设一个什么样的汽车社会，才真正符合中国国情，符合中国资源现状，符合民众意志？

　　北京交通大学交研中心主任郭继孚向《财经国家周刊》记者指出，“健康、高效、绿色环保、节能、深具可持续性发展的汽车社会，无疑应该是全社会努力的方向。”

　　张小虞则认为，建设一个有中国特色的汽车社会，应有眼前规划和长远战略。“眼前规划应取消一切限制私车消费的强制性措施，用高额燃油税取代一切税费，用经济杠杆调控购买和使用行为；从长远战略来看，借鉴日本汽车社会发展模式，即在发展小型车的同时，大力发展城市地下交通，以制度、法律、教育和经济等多重杠杆，培育全民自觉节约、绿色出行的良好习惯。”

　　“现在我们需要向汽车发达国家学习的，正是他们老百姓的社会责任感和汽车企业的社会责任感。”张小虞说，“在日本，大部分公司90%的雇员都是坐地铁上班的，但是基本上家家都有汽车。日本的资源环境使他们了解资源的珍贵，中国的消费者同样需要了解资源与环境的珍贵。”

　　此外，中国汽车流通协会有形市场分会秘书长苏晖认为，用车观念才真正决定着汽车业的未来。

　　“改变汽车消费者的用车观念，是比汽车行业发展要难得多的大课题。”苏晖说，“如果用车人的观念没解决，交通拥堵状况将会影响到政府决策，影响汽车销售市场的决策，最后影响对汽车行业的决策，并最终影响到汽车社会中的每一个用车人。”

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　　“堵城”突围之困

　　现阶段中国不得不接受“汽车改造城市”的现实。如何进行主动和提前的规划，达到机动化与城市化之间的动态平衡，成为“堵城”突围的关键

　　文/《财经国家周刊》记者 王玉光

　　超速进入汽车社会的中国，正经历城市化进程中的必经之痛。

　　学界通常认为，交通拥堵非人为意志所能阻挡，其本质在于“城市化滞后于工业化，或者说是滞后于机动化”。

　　建国初期，中国仅有10%的人口住在城市。60年后，该数字已上升至47%。每年1000万-1300万农村人口的涌入，使城市的住房、交通、能源以及公共资源不堪重负。

　　多位城市规划专家几乎同时认为，在“机动化快过城市化”的大背景下，中国大城市的交通拥堵“最困难的时候还没到来”。而且，在强大的“城市化模式惯性”面前，“治堵”的人为空间极其有限。如何利用好这仅有的政策空间，对世界任何一座大城市的决策者来说都是个棘手难题。

　　当前，以北京、上海为代表，中国的一些“堵城”正试图通过“需求管理”限制私家车漫无边际的增长。但正如政府智囊们所担心的，“化解矛盾的手段，可能会激化更多的矛盾”。究竟该如何寻找一个“缓冲地带”，以达成机动化与城市化之间的动态平衡？

　　交通规划优先之困

　　城市规划专家认为，中国许多城市的交通拥堵，“病根”在于不科学的城市规划。

　　以北京为例。6年前，北京市交通委员会曾在年度工作会议上指出，北京的交通问题是“城市化、现代化、机动化进程中多重矛盾产生的，根本问题是城市规划的问题”。当时，北京已形成了回龙观、天通苑和望京3个规模巨大的集中居住区，被规划学界诟病为“睡城”、“卧城”。

　　主持参与北京市城市总体规划的中国工程院院士、中国科学院院士吴良镛在研究中发现，这些不断出现的超大规模的“睡城”已成为导致交通拥堵的根源。由于就业、城市配套等功能区布局的缺乏，致使大量人口每日如潮汐般进城出城。在早晚班高峰时段，交通拥堵也呈现明显的潮汐特征：双向车道的一边车流如织，“堵成了停车场”；另一边却车流稀疏，高度闲置。可谓“冰火两重天”。

　　对于另一个显见的特征，中国汽车工程学会理事长张小虞曾经指出，中国城市固有结构的不合理，体现为“多中心叠加”：“北京是政治中心、经济中心、文化中心、教育中心、金融中心、商务中心……各种‘中心’全都集中在市中心。特别是商务中心的叠加，造成写字楼‘丛林现象’。而写字楼人群又基本都是驾车人群”。由此导致车流大都向城市中心区汇聚。

　　多中心叠加造成的现实困境，即人口、产业和公共资源过度向城市中心区集中。中国社会科学院城市发展与环境研究中心研究员牛凤瑞举例说：“北京市最好的三家三甲医院——北京医院、协和医院和同仁医院，全都集中在一个路口，焉能不堵？”

　　天津公安警官学院交通教研室王震刚也有相似体会：“天津最好的中小学教育资源都集中在和平区，很多人虽然居住在郊区，但依然想方设法将孩子送入和平区的学校，每天开车接送，交通需求量暴增。”

　　另外，国内城市规划发展过程中的土地利用和交通不协调问题皆值得反思。天津市公安交通管理局副局长畅志杰说，城市部分区域土地开发利用时未考虑交通出行因素，有的地方开发强度大但道路较少，有的区域路宽桥窄成瓶颈。

　　重庆市公安局交巡警总队总队长钱永培也表示，政府搞商业开发时往往忽视交通影响，开会研究时也不叫交管部门，未对大型项目进行全面的交通影响评价，甚至不重视长远发展，在原本应建交通枢纽地块盲目建高楼、扩商圈，吸引大量车流，加剧拥堵。

　　中国一些城市在开发时交通规划滞后，项目落地后才考虑交通，结果出现拥堵现象。重庆交通大学财经学院院长黄承锋等学者认为，更为严重的是，有的地方为追求GDP，不是从长计议科学合理配置道路用地资源，而是在用地问题上向开发商倾斜，甚至不惜牺牲道路环境。

　　此外，有别于西方国家通过“多中心”城市规划向外疏散人口和产业，中国大多数城市倾向于“摊大饼”式的向外扩张。规划专家认为，“单中心的城市空间布局，一般不利于交通资源配置的优化”。这一点恰是中国众多“堵城”的“致命伤”。

　　不科学的城市规划加上无节制的绵延区拓展，已经对中国众多“堵城”的治堵实践构成了挑战。城市规划这个“前置条件”不改变，修建再多的道路也解决不了交通拥堵问题。

　　中国城市规划设计研究院城市与区域规划所副所长张险峰认为，应该从规划调整这个“根本”上解决交通拥堵问题，交通规划先行，引导城市合理布局。“现在北京还要扩CBD、扩金融街、搞丽泽商务区，等于还是把办公区集中在三环内；居高不下的房价又将很多人赶到远郊区甚至河北、天津居住，将来还会大大提高上下班人流密度，交通能不能保证是一个大问题。”

　　突破“单核”布局

　　中国式“堵局”该如何破解？北京市交通发展研究中心主任郭继孚认为，首先应转变城市发展模式，优化城市空间结构调整和功能布局，实现“职住平衡”，从源头上减少交通生成；其次应建立以交通为导向的土地开发模式，在新建轨道站点周边开发密度较高的商业住宅，避免潮汐交通和早晚高峰的严重拥堵。

　　实际上，近年来许多受困于“单核”的国内城市大都提出了突破“单核”、构建多中心“新城”的突围策略。

　　2002年，吴良镛院士受北京市政府委托，参与推动和制定《北京城市空间发展战略研究》。他把自己对北京区域规划建设研究的主要成果，如：完善中轴线和长安街“两轴”，强化东部发展带和西部生态带“两带”，构筑以城市中心与副中心结合、市区与多个新城相联系的“多中心”空间格局等，都写进了新修编的《北京城市总体规划》。

　　在此基础上，北京在2005年-2020年的城市总体规划中提出，构建“两轴两带多中心”的城市格局，着力打造包括通州、顺义和亦庄3座重点新城在内的11座新城。11座“新城”基于原有卫星城规划，承担的主要功能即为“疏解中心城人口和功能、集聚新的产业，带动区域发展的规模化”。

　　此后，在“发展南城”、“CBD东扩”等城市拓展口号中，北京试图运用规划界推崇的“反磁力吸引体系理论”改变日益失衡的城市格局。该理论认为，“现代大城市因物质文化条件优越而产生人口向心力时，为分散大城市人口，克服这种力的吸引所采取的一系列措施”。

　　但“单核”向“多中心”突围在现实中是一个痛苦的过程。最大的挑战是“成本”问题。

　　有规划学者告诉《财经国家周刊》记者，北京此前曾有部分学者私下里议论过，将市级党政机关搬迁至东部的通州区，以疏散中心城区压力。但考虑到庞大的经济、政治成本，“讨论始终没有拿到桌面。”

　　《财经国家周刊》记者查阅诸多城市的新城规划发现，在“多中心”新城构想中，“交通优先规划”的原则得到强化。例如北京在新城规划中就提出：“积极发挥基础设施的引导作用，采取以公共交通特别是轨道交通为导向的城市发展模式，土地开发与交通设施建设相互协同，建立以公共交通为纽带的城市布局及土地利用模式，促进新城的理性增长”。

　　而现实情况却是，“多中心”新城的构想带来的，往往只是房地产业的繁荣。一条轨道交通常常成为一座“新城”房屋和土地的最大卖点。而当地价、房价急剧攀升后，所发挥的却是对产业和人口的“挤出效应”，与“反磁力”设想背道而驰。

　　2009年，北京“通州新城”房价、地价暴涨，超过2.2万元/平方米的房价直逼主城区，业界惊呼“北京房价倒挂”；同样是这一年，北京“房山新城”集中供应住宅用地，在万科、中建等地产巨头的哄抬下，“地王”频现。这两座新城，“都结结实实地打了一把交通牌。”

　　这或许是一种无奈的选择。中国社科院城市发展与环境研究中心研究员牛凤瑞告诉记者：“北京市2009年卖地收入900多亿元，但修一公里地铁就要花费8亿元。没有土地财政，怎么加大新城的交通基础设施建设？”

　　中央财经领导小组办公室副主任刘鹤此前曾撰文认为：“城市化需要巨额资金投入，这是地方政府当前和未来一段时间内的主要难题”。从实际出发，“形成一套适应中国城市化需求的投融资机制和监管体制”，实现城市网建设的现金流量平衡，是推动中国城市化稳步发展的关键环节。

　　刘鹤还指出：“土地融资模式在微观层面似乎合理可行。但最大的困难是，这种模式带来的宏观后果还不甚清楚。”“因此要审慎对待，继续试验。”

　　综合诸多体制性瓶颈之下，中国人民大学公共管理学院副院长、土地规划中心主任严金明认为，“单核”发展模式有其强大发展惯性，要扭转绝非易事。“但多中心发展的导向仍要坚持。”

　　“公交城市”的救赎

　　调整城市规划非一日之功，一些交通规划专家提出，当前最现实的“堵城”突围方案，是发展建设“公交城市”、“公交社区”和“公交流域”，“城市建筑综合体与公共交通密切融合，逐步降低对小汽车的依赖”。

　　交通运输部部长李盛霖在接受《财经国家周刊》记者专访时表示，交通运输部最近一直在研究治理城市交通拥堵的方案。重点即是“公交优先”。

　　“现在北京市民公交出行仅占40%，而发达国家的这一比例达70%。需要在资金投入、设施建设、城市交通管理等多个方面保证公交优先。”李盛霖说。

　　南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长、北京交通委员会顾问杨涛认为，在进行城市规划和土地开发过程中，一些地方忽视开发与公共交通建设的联动。缺乏“公交城市”、“公交社区”、“公交流域”的理念，“很多项目没有考虑跟公共交通密切结合，没有很好地将公交枢纽和城市的建筑楼宇群结合在一起”。正是这一点刺激了居民购车出行。

　　有专家告诉记者，在香港，城市开发建设与公交联动已经成为规划上的常识。每当规划建设新的大型住宅区域，都要优先考虑将地铁修到该区域。

　　虽然“公交城市”深得赞许，但国内城市相关投入的“历史欠账”太多。以北京为例，予以支撑的城市轨道交通设施欠账明显：日本东京的地铁有60条，里程超过1000公里；北京目前还不足10条，里程不超过300公里。

　　中国汽车工程学会理事长张小虞告诉记者，“北京从建设第一条地铁算起，此后近30年再没有地铁立项。对地下交通明显认识不够”。以北京为代表，其他城市要修地铁也曾经一度不被批准，理由是“造价高，脱离中国国情”。

　　李盛霖曾向《财经国家周刊》记者公布一组数字：全国大城市公共交通发展相对滞后。发达国家公共交通比重占到整个城市交通中的比例为50%至70%，而国内目前只有20%到30%。这与公交城市的目标相去甚远。

　　上海城市综合交通规划研究所陆锡明所长认为，“公交优先”在我们国家已经提出很多年，但由于城市公交需要地方财政补贴，很多地方积极性不高，没有落到实处。

　　由于基础建设的滞后，“公交城市”、“地铁城市”的现实令人失望。

　　在北京，早晚班高峰时段挤地铁成为上班族的噩梦。有人甚至发出“地铁挤掉人的尊严”的感叹。

　　北京地铁运营公司曾公布一项统计：工作日早高峰时，地铁1号线载客率瞬间值可达120%，“达到要靠人把乘客推上去的程度。”虽然目前1号线运行间距已缩短至2分15秒，达到设计极值，“不再需要人推”，但在一些常挤地铁的女性上班族眼里，“人与人之间保持10厘米的距离，在早高峰时根本就是梦想”。

　　牛凤瑞认为，正是由于目前城市公交出行的不便利，才将处于临界状态的人群逼向了购车一方。因而，“提倡公交优先发展，首先要保证公交优质”。

　　对此，李盛霖曾表态：“‘十二五’期间，交通运输部将进一步落实公共交通优先发展战略，重点加强城市公共交通运营监管、轨道交通应急保障、城市客运管理智能化等关键技术的研究，以科技创新为提升城市公共交通服务水平做好支撑，让广大群众愿意乘公交、更多乘公交。”

　　然而，一些笃信“当斯定律”的交通专家则强调，“单纯依靠增加供给无法解决交通问题”。更重要的是改变人们的交通出行意识，倡导绿色出行，让自行车和步行出行再度兴起。这种“车本向人本回归”的一幕，在发达国家发达城市已经出现。

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　　智能交通期待

　　在智能交通的世界里，堵车将不复存在，取而代之的是流水般畅通的交通环境。但想让梦想照进现实，智能交通仍需攻克诸多的难题

　　文/《财经国家周刊》记者 郭璐

　　智能交通系统，开始引起政府管理者和出行者的共同期待。

　　试想这样一幅场景：住在北京朝阳区安贞医院附近的一位白领，清早7点下楼、开车，车载GPS用优美的声音播报了今日天气及交通情况，随即自动选择了一条道路通畅的驾驶路线。30分钟后，他哼着小曲驾车驶到国贸中心停车场门口，GPS即时播报车库剩余车位，车位显然绰绰有余。这时离上班时间还有10分钟，他还有足够时间去国贸商场的星巴克买杯摩卡咖啡提神。

　　这并非发生在2020年的一幕，在国家智能交通系统(IntelligentTransportation System，简称ITS)中心实验室主任、工学博士张可的眼中，这是智能交通初步普及后显而易见的事实。

　　理想世界

　　在世界可持续发展工商理事会发布的《2030年的流动性》研究报告里，智能交通系统被定义为“一个基于并包括了有线、无线网络、卫星等现代电子信息技术面向交通运输的服务系统。其突出的特点是以信息的收集、处理、发布、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样性的服务。”

　　这个庞大的系统将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于包括城市公交、BRT(快速公交系统)、地铁、轮渡、轻轨、出租、高速公路等整个交通系统，并能将上述交通工具加以综合管理与控制。

　　张可在接受记者采访时认为，智能交通系统是目前国内外解决城市交通拥堵难题的最好方案。“通过智能交通系统，实时路况被电子摄像头录入信息平台，经过监控中心处理后分流任务给交通调度，并且实时将情况发布给终端用户。也就是说，用户能利用手机、车载GPS等，第一时间掌握实时路况。”

　　“这还只是最基本的情况，在智能交通系统的整合下，私家车车载GPS、交通监控中心与全球定位系统卫星将实现联网，驾驶者能与调度中心产生信息互动，从而使商业车辆、公共汽车和出租汽车的运营效率大大提高，对全国乃至更大范围内的车辆实施控制。”

　　国外一项名为《大城市的挑战：利益相关人的观点》的报告指出：交通是城市各发展阶段面临的唯一最大的基础设施挑战，而严重拥堵会给城市产生巨大的经济成本，这些成本在发达和发展中国家占GDP的比值分别为1%与3%。

　　能够节约经济成本又能高效解决拥堵问题的智能交通系统，因此受到各国城市管理者的高度重视。

　　日本一项研究报告称，智能交通能使交通事故死亡人数每年减少30%以上，早高峰时期堵塞量降低10%以上，并能提高交通工具使用效率50%以上。

　　记者从德国科隆城市交通管理部门得到的数据显示，自1992年该市启用智能交通系统以来，市中心每年减少2100万车公里(该单位指旅行程数)，每年可节省1800万欧元，效果较之未启用该系统前相当明显。

　　但信息化迅速发展的今天，智能交通已经不仅仅代表着以上的定义。在张可眼中， “智能交通的高级阶段，车辆上被安置有磁铁传感器和高敏感度的雷达装置，用以检测车辆在公路上的位置，检测车速并避开障碍物。这是智能运输系统的最高境界，它能神奇的创造出一个近乎没有事故的驾驶环境。”

　　美好的愿景之下，全球范围内对智能交通的投入均在不断加大。数据显示：美国联邦政府自1990年开始着手智能交通系统研发以来，20年间投资额达到300亿美元，未来还将继续500亿美元的投入；日本政府早在1996年和1997年两年内用于智能交通系统的研发预算便高达161亿日元，用于智能交通系统实用化和基础设施建设的预算为1285亿日元；欧盟自1984年研发智能交通系统以来，多年投资额超过280亿欧元。

　　本土化难题

　　中国早在15年前就开始研发公路信息系统(即智能交通的初级阶段)。中国智能交通协会的数据显示，截至2008年12月31日，国内先后已经建成或者正在建设的智能化交通管理系统的城市数目高达31个。其中，2008年北京在城市智能化交通管理系统总投资1.08亿元，由北京交通发展研究中心独立开发。另据中国智能交通协会相关数据，至2016年，全国在智能交通上的总投资金额将达到1078亿元。

　　长安大学教授、原北京市交通治理局副局长段里仁告诉记者，“大、中型城市中一般存在的拥堵结症主要源于红绿灯的设置。如早晚高峰期时，平时正常路况的红绿灯配置时长基本不变，加大了车辆的滞留时间，可以通过智能交通系统迅速提高路口的通行能力。”

　　“目前国内城市的交通系统由于极少运用红绿灯感应控制与半感应控制系统，在十字路口转向时无法优先为车流量较大的方向保持绿灯常亮。而在拥有感应检测器的路段，车流量大的方向绿灯随自动感应增长闪烁时间，对车流量小的方向则增加红灯闪烁时间，借此分流拥堵时间。”段里仁说。

　　看上去很美的“智能交通”，却在中国频频“效果失灵”。

　　巨大的投入并不意味着交通的改善。广州亚运期间地铁免费一周内，BRT、出租车空座率高涨，地铁却挤得水泄不通；杭州在试行BRT、环城公路一卡通收费等信息化系统后，每天下午4点左右的出租换班时段仍然无法打到车，西湖沿湖路段堵上2、3个小时都算正常；即便是在智能交通普及率最高、公交与地铁已承担大部分出行的北京，堵车时间长达1小时仍是家常便饭。

　　在智能交通系统的构想里，其初级阶段是城市交通交汇成网络状，地面、地底交通相互交接，BRT、轻轨、地铁四通八达，人们可根据路面情况随时选择适合的方式出行。北京、上海、广州等城市的交通建设并不缺乏上述的交通设施与载客工具，为何仍然消化不良？

　　“一个突出特点是国内公交车站信息不完备，多数公交车站并不能为乘客提供换乘或公交何时到站的提示，这也往往加大了出行人的换乘时间，形成换乘点的拥堵状态，换乘点一般又都设在中心区域，造成更大规模的路面堵塞。”段里仁这样阐述。

　　在运用智能公交系统的城市，如德国科隆市，公交站牌处立有遍布整个运营网络的电子信息显示屏，不仅使在站台上候车的乘客了解车辆的准确到达时间以及换乘信息，还可从标题信息栏了解一些影响交通的事件和未来的重大活动等信息，方便乘客出行。

　　而在北京、上海、广州以及全国其他城市，除BRT经行路段外，多数公交站牌还无法实现信息电子化。

　　此外，IBM全球技术服务部智能交通系统领域专家Jamie Houghton告诉《财经国家周刊》记者，“尽管大多数城市都在开发智能交通系统，但由于多种因素影响，如城市的发展阶段、物理特征、现有交通基础设施的水平以及市民的偏好，每个城市面临的挑战性质和可行的解决方案各不相同。”

　　比如，在道路崎岖不平的山城，拥堵往往出现在隧道收费站；而在沿海以及经济较发达的城市，拥堵一般出现在早晚上下班高峰期。

　　尽管如此，国内城市智能交通系统平台经常出现同质化的情况，甚至还有南北两大城市先后向国外公司买入同一套智能交通系统软件的情况发生。而同省临近的两个城市，由于没有统一的信息交换、互动联网平台，也无法最终实现公路信息一体化。

　　另一个令智能交通“失灵”的原因，则是私家车出行比率激增。“中国还处在智能交通系统的初级运用阶段，对出行者的选择行为的研究极少。而在北京等私家车出行比率极高的城市，智能交通系统只能做到引导交通流量，还不能做到对出行者的预测，因此往往也导致了选择性拥堵。”国务院发展研究中心产业经济研究部副研究员王晓明表示。

　　“现在智能交通技术给人们的印象是，只要在出发前通过手机就能了解实时路况预报，但这样却会改变未来的路况。如果相当多的出门者知道30分钟后某一条要经过的道路会堵车，并且其中相当一部分人选择绕行，结果是那条路30分钟后其实很畅通，因为有不少本要经过那条路的人选择了事先分流；30分钟后原先预报不堵的道路却被分流过去的车辆给堵住了。所以，现在智能交通要解决的不仅是预测路况的问题，也要有预测司机的反应。比如广州亚运期间的地铁拥堵，这是完全由乘客选择出行方式导致的。”王晓明说。

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　　激辩中国式“堵局”

　　文/《财经国家周刊》记者 王玉光

　　◎ 对话嘉宾

　　郭继孚 北京市交通发展研究中心主任

　　陈燕凌 北京市交通委员会规划设计处处长

　　严金明 中国人民大学公共管理学院副院长、土地规划中心主任

　　牛凤瑞 中国社会科学院城市发展与环境研究中心研究员

　　杨 涛 南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长

　　聂大华 北京市政设计总院副总工程师

　　肖亚平 北京汽车研究所有限公司汽车排放技术总监

　　李书福吉利汽车集团董事长

　　张小虞中国汽车工程学会理事长

　　交通治堵牵涉多方利益和立场。在不同人眼里看到的是不一样的“堵局”。

　　《财经国家周刊》努力将政府主管部门、城市规划专家、交通专家和汽车界人士的声音汇聚到一起。或许在这四方的思想激辩中，可以找到一些应对汽车社会“拥堵焦虑症”的启示。

　　《财经国家周刊》：如何理性看待国内大城市目前的交通拥堵问题？

　　严金明：交通拥堵是城市化进程中的一个客观发展阶段，有其必然性。未来20年，中国城市的拥堵压力还会非常大。也就是说，最困难的时候可能还没到来。

　　牛凤瑞：城市的本质决定，人口的大规模聚集，产生规模效应和聚集效应，但同时也产生拥堵。是一个事物的两个方面。

　　张小虞：首先要明确一点：中国汽车社会的到来，是社会的进步，不要因为拥堵而把汽车社会看作是退步。

　　郭继孚：拥堵是城市化的一个伴生现象。世界大城市城市化过程中都出现了交通拥堵，这是人口大量聚集、需求总量大量增加导致的矛盾。

　　《财经国家周刊》：中国式“堵局”有何显著特征？

　　严金明：最大的特征是人口的快速增长。城市不堪重负。交通拥堵与规划密切相关。我们国家这些年来在城市规划方面，与发达国家一个明显的差异，就是单中心的城市发展模式比较多。最典型的就是北京。从城市大的格局来说，单中心的模式不太利于交通拥堵问题的解决。因为很多公共资源、产业都聚集在中心区域。

　　牛凤瑞：中国未来城市化的基本特点是集中型的城市化。一是较高的城市化率，可能达到80%；二是大城市的率先发展；三是若干个都市密集区的形成与发展；四是城市内部的紧凑型的布局。紧凑型布局的优势就是节地，但同时也节约了城市基础设施的建设规模，由于在有限空间内集中了过多的人口和产业，就势必会造成空间的拥堵，造成空间资源的稀缺。

　　张小虞：世界上所有国家经济要发展，都必然要经历树立汽车工业为支柱产业的阶段，而且都经历过汽车社会的严重拥堵现象。但他们汽车进入家庭的增长速度比较平缓，有足够的准备时间应对拥堵；我们的汽车增长速度太快，像是瞬间汹涌到来，以至于在基础层面的物质准备不足。2000年以前，北京市大的建筑规划项目，只要求楼下有大的自行车停车场，而不允许有地下汽车停车场。因此最早一批小区所有的车都摆在路上，后来的第二批房子才有了地下停车场。

　　《财经国家周刊》：拥堵严重的城市如何才能实现突围？

　　严金明：发达国家一般崇尚城市的多中心发展模式，这种模式在人口和产业疏散方面作用明显，相对来说，解决交通拥堵问题效果较好。北京在这一版(2005年-2020年)城市规划中也提出了“两轴两带多中心”的规划导向，一定要坚持这一导向。

　　郭继孚：一是人口和城市功能的有机疏解，反向流动；二是因地制宜地发展公共交通，特别是大城市；三是对小汽车进行需求管理。

　　陈燕凌：国际经验有5点启示：一是世界大城市都经历过交通严重拥堵的发展阶段，都面临着交通发展模式的选择；二是优先发公共交通，选择绿色出行是解决大城市交通问题的根本出路。单纯依靠增加供给无法解决交通问题；三是由车本向人本回归，自行车和步行出行再度兴起是发展的必然；四是只有优化城市空间结构，功能布局和土地利用模式，才能真正的从源头鼓励市民使用绿色交通方式；五是注意城市基础设施人性化设计和精细化管理，创建良好出行环境。

　　肖亚平：建议北京市在制定“十二五”规划时，不单单是考虑交通规划，必须要重视人口问题、还有城市的功能分布与交通的协调发展问题。这是从根本上破解交通拥堵的关键所在。

　　聂大华：首先要唤起公众绿色出行的意识。只有减少机动车出行，加大公共交通发展，没有别的途径。

　　其次，对绿色出行，要有几个保证。第一是法律的保证，比如在路权中，自行车、行人和机动车这三个权益应该同时保障；第二要提高非机动化、公交以及地铁设施的建设水平，或者是它的舒适度。

　　第三，小汽车应该是分层次使用。比如在城市外围区规定一个能够保证小汽车使用的区域。小汽车和公交的转换应该从土地上就做好一定的保证，比如停车换乘枢纽。

　　张小虞：北京市长远的治堵办法，我觉得每年都要通一条地铁，加密地铁线网。让每个老百姓一出门不到500米就能有公共交通。用税费的办法来限制私家车出行，是限制不住的，是最笨的办法。

　　《财经国家周刊》：在汽车社会已经到来的情况下，中国的城市化路径该如何抉择？

　　严金明：发展大城市的优势是集约用地，规模效应。问题是容易带来大城市病。中国未来会有庞大人口要进入城市，在这种情况下，要解决这么多人口容纳，还是要靠中小城市。对大城市和特大城市还是要适度控制。比如北京，如果从资源禀赋的角度考虑，肯定要控制发展规模。一个很关键的因素，就是水资源。目前的城市规划是按照人均300立方的水测算的人口规模，已经非常紧张。

　　关键问题是怎么控制人口。曾经有人在两会提出议案，用行政手段控制人口，但是现在大的潮流是打破城乡差别和地区户籍限制，行政控制必然引发争议。北京要是完全通过行政手段控制人口，无论哪一届政府来做这个决策，都必然要承受相当大的压力。但客观上又必须要控制人口。

　　实际上现在已经有一些客观的因素在起到限制人口的作用了。比如高房价，高拥堵，已经挤走了一部分人了。这是摆在政府面前的一个重大决策，也是一个两难问题。

　　牛凤瑞：大城市的率先发展，是世界性的普遍现象。所以我一直强调，在反对大城市病的时候，要适度。城市发展有其自然的历史过程，人为的限制和引导，不能改变大方向本身。

　　中国一贯有崇小抑大的思想，某种意义上说这还是农业社会的心理，或者参照发达国家的经验。但实际上，在发展中，我们面临的矛盾和问题，和已经成熟的社会是完全不同的。国际大都市历史上都出现过大城市病，但随着城市发展和现代化建设，都逐步缓解了。这里边就有一个发展中的问题和矛盾，以及解决路径的参照。

　　我一直认为，正是交通拥堵，给现代化城市的交通体系建设提供了市场需求。这是根本的治堵动力。

　　杨涛：关于城市开发建设方面，构建公交不仅仅是交通部门的事情，很重要的是规划、土地和建设部门。在进行城市规划和土地开发的过程当中，要有一个“公交城市”的理念。在公交城市这个理念基础上，才是城市的公共交通体系。到具体开发过程中，还要提出形成公交社区、公交流域。现在北京很多的建筑综合体，有没有考虑跟公共交通的密切结合？在这方面，我觉得是大有文章可作的。而且做好了对减少小汽车的依赖性，对扩大公共交通的服务是有绝对的好处的。

　　李书福：应对“汽车社会”的到来，需要认真在四个方面着手：一是成立中国汽车社会研究课题组，研究汽车产业与经济、社会、环境协调发展所涉及的问题，为中央决策提供一手资料；二是及早出台强制性燃油经济性法规，使新进入市场的汽车平均能耗有较大幅度的下降；三是各城市应设计出合理的交通结构和居民出行方式，统筹公交优先和私人交通的关系，不要简单地限制私人汽车消费；四是给予汽车企业更大的自主权，进一步放宽审批限制，鼓励市场竞争。

　　(《财经国家周刊》记者 刘亮、葛轩 对本文亦有贡献)

　　全球治堵经验

　　德国：

　　严格的驾驶考试制度是道路交通畅通的一个重要保证。驾校学员一开始就进行“实战练习”，在车水马龙的街道上学习驾驶。路考在街道上而非空旷的野外进行，并且需要45分钟，大部分驾驶注意事项都会考到。驾照含金量高，驾车者上路的时候就不会造成太多交通问题。

　　城市最大限度利用路面用于汽车行驶。市内大小道路几乎都可以行驶汽车，不同的是采用速度分级。大的主干道最高时速为50公里，一些居民区的窄路时速多为30公里。由于可行驶的道路多，在堵车的时候，车流疏导起来也相对较快。

　　鼓励使用公共交通。为鼓励人们多乘坐公共交通，车票有各种优惠，比如日票、月票、周票、年票等，乘坐越多优惠越多。德国交通法规保证公交车优先行驶。街道上有专门的供公交车行驶的车道。十字路口有专门的公交车辆信号灯，公交车先行。

　　完善交通信息服务系统也是改善交通状况的重要手段。目前德国有十分之一的汽车装有卫星导航系统，这帮助汽车在阻塞的时候迅速找到最佳改道线路。德国还有一套塞车信息报告系统。在道路边，有方便的事故报告电话，事故信息被及时报告到交通信息中心，信息中心又及时在汽车广播等媒体上播报，以便让驾车者尽可能避开。在城市街道旁，常可以看到有液晶显示屏，随时显示前方的交通情况。

　　新加坡：

　　地铁线路与公交车相连，可以提供从各个组屋住宅区(政府出资兴建的大型高层居民住宅楼群)到市区、商业中心及各个旅游景点的快捷交通服务。每一个地铁站同时也是多条公交车线路的转换站，而且这些站点通常都建有人行通道与附近的组屋住宅区相连，搭有可防日晒雨淋的顶棚。在高峰期及规定的时段内，公交车辆享有专用通道。为便于跟踪调度，新加坡的大多数公交车都安装了全球卫星定位系统。新加坡还对停车作了严格规定。在市区，政府还规定大饭店都必须修建一定规模的地下停车场，不少地方也都按规定修建了高楼式的多层停车场。

　　使用电子道路收费系统及拥车证制度，有效控制市区车流量及车辆总体数量。新加坡于1998年开始实行世界第一个市区电子道路收费系统(ERP)，以取代自1975年开始使用的区域通行券系统或人工收费系统(ALS)及90年代初在三条主要高速公路上使用的道路收费系统。新加坡还实行车辆定额分配制。个人在购买新车时，必须首先向政府提出申请，投标购买一张有效期为10年的“拥车证”。10年期满后，驾车者无论是继续用车还是另购新车，都必须支付另外一笔费用。

　　纽约：

　　在交通流量大的路段开辟公交专用道，其他车辆未经许可不得占用，违者重罚；在交通要道，禁止公交车以外的车辆“左拐”或“右拐”；在市内繁华路段设立“拖车区”，任何时候不得停车，一旦违反即处重罚；商用货车和私家车实行分类管理，在规定时段只允许商用货车路边计时停车，私家车只能停在收费昂贵的地下车库。纽约市公交公司还经营校车业务，专供公立学校学生乘坐，享有比普通公交车更高的优先权。

　　其次，征收高额停车费，限制私家车。在一些闹市区，停车费用则每小时高达20美元。而且，市中心很难找到免费停车位，一旦停错位置，便处以高额罚款。私家车主也可以利用街边的停车计时器停车(每小时1美元)，但这种路边停车最多不能超过2小时，否则也会遭到重罚。纽约市政府还设立了HO V (高承载率汽车)专用车道，鼓励私家车主上下班“拼车”。这种车道只允许乘坐3人或3人以上的车子行驶。如果乘坐3人以下的车子使用这一车道，将被处以100美元以上罚款。

　　(《财经国家周刊》记者 葛轩 根据公开资料整理)

　　(财经国家周刊)

jsy

　　拯救“堵城”新华网2010-12-01

　　停滞的车流正刺痛中国城市的神经，也正在引起中国决策层的高度关注。

　　15年前，围绕是否发展私人轿车，中国上下曾有一场涉及广泛的争论。尽管对立双方各持己见，但共 ...
wen 发表于 2010-12-2 19:41

北京市在多年的发展过程中，更关注机动车的发展，对大多数人的出行方式关注不够，供机动车行驶的主干道修得很好，而很多自行车道却成了危险路、断头路。此外，由于停车位不足，机动车大量占用非机动车道，将行人“逼到”危险的机动车道上。很多原本并未计划购车的居民，被迫选择买车出行。

哈,这才说到了要害

sheji

北京市在多年的发展过程中，更关注机动车的发展，对大多数人的出行方式关注不够，供机动车行驶的主干道修得很好，而很多自行车道却成了危险路、断头路。此外，由于停车位不足，机动车大量占用非机动车道，将行人“ ...
jsy 发表于 2010-12-2 19:52

这不正是政策导向的目的吗？狗的屁上去了～～～

钳工

　　　一切源于急功近利！饮鸩止渴是所有功利者的最终结局！

zhjj

摸石头过河，怕脑袋做事的结果。