两会电动自行车议案热议中，敬请关注！

vinbo

可以投票的，都看看吧！
http://www.cebike.com/news/html/201003/2010030309225688.htm

队长

关注

jsy

刚参与支持
E提案第4206号 已立案
案由（提案主题）： 维护社会公正和人民尊严，对各地禁限电动自行车应该予以立法反对


第60楼    坚决支持老百姓都爱用并用得起的电动自行车 [ 222.212.8 ] 发表时间： 2010-03-04 13:08:05 [ 点评 ] [ 投诉 ]

中国共产党是为大多数人谋利益而成立成在的政党.坚决支持惠民政策!坚决支持老百姓都爱用并用得起的电动自行车。

jsy

两会电动自行车议案热议中，敬请关注！

--------------------------------------------------------------------------------

新闻来源：绿源集团 　　2010-3-3 9:22:57

　　全国两会3月3日即将开幕，绿源集团董事长倪捷（笔名：提案人：数据分析123 ）在人民网的强国论坛发了四篇关于电动自行车方面请国家关注政策支持的电子提案帖，目前已通过论坛立案，现需要大家踊跃顶帖，升级为优秀提案才能正式递送国家相关部门。请大家积极关注，踊跃参与！　

　　提案主题：

１．        维护社会公正和人民尊严，对各地禁限电动自行车应该予以立法反对

　　长期以来，部分地方政府为了城市气派、地价上升和想象中的汽车快速交通，以各种理由禁止和限制电动自行车出行，严重伤害普通民众的利益，最先有汽车的各类精英也或多或少地赞成这种政策，这其实是很不公平的。以下列四种情况为例来说明禁限电动自行车不利于社会公正和谐：

　　1）对于新就业群体，电动自行车是他们最需要的交通方式。

　　以2009年末统计为例，今年将毕业的高校毕业学生将多达630万，而去年未就业的毕业生约为180万，仅此两项就高达810万。再加上城镇非高校毕业生需就业的群体，以及农村新生代转向城镇就业的群体，全国每年需要解决的新就业群体肯定超过1500万人，也许将达到2000万。新就业群体需要最高效的工作方式以取得用人单位的信赖，他们需要怎样的交通工具？小汽车是不可能的，乘公交车加班困难，容易迟到、误事，骑自行车将消耗大量体力，影响工作。显然，在用工单位不能提供集体宿舍的条件下，选择1500-2500元的电动自行车作为自己的日常交通方式，将最有利于他们稳定就业状态，争取升职机会。

　　政府应有责任保障电动自行车的通行权，以帮助新就业群体度过他们职业生涯最困难的起步阶段，出台任何禁止或限制电动自行车的行政措施将伤害这个最弱群体的利益。

　　2）对于中国儿童和上班母亲，电动自行车已经成为入托上学的最常见交通工具。

　　电动自行车每年销售的高峰都出现在8-9月份，为什么？其最主要的原因是我国中小学及幼儿园新学年开始时间大都在九月初，由于中小学以及幼儿园未“专用校车接送学生上学”的西方模式，大多数家长需要自己承担这项繁重的生活任务，用自行车太累，乘公交车没有合适路线，要转车又担心学生的交通安全，用家庭轿车又会面临交通拥堵和校门前的拥堵，所以，电动自行车就成为最合适的家长接送子女上下学的交通工具，几乎在每个小学以及幼儿园门口，比例最高的交通工具就是电动自行车，这是中国特色，在没有建立起专用校车接送中国儿童制度的条件下，用电动自行车接送儿童是相对便捷和安全的。

　　如果地方政府要出台禁止或限制自行车的措施，应考虑同时出台为所有小学、幼儿园配备接送校车的财政支撑计划。一个年级5个班，平均每班40人，至少要配5辆校车，6个年级要配30辆车，一个学校如此，一个城市有多少学校？全中国又有多少学校？这将是一个非常庞大的公共支出，在现阶段暂时难以实现，中国居民自费使用电动自行车接送儿童上下学是居民自主地缓解公共财政的支出压力，政府部门也应该相应地放宽电动自行车的各种限制，例如车重限制、外型款式限制等等，予以回报。

　　3）对于远郊经济型住宅，电动自行车是最合理的交通方式之一

　　房价过高，特别是城市中心区域房价过高已经成为现阶段最突出的民生问题之一，远郊房地产或城镇住宅尚处于相对较低价位，但是，购买这些低价位的住宅就必须考虑交通配套问题，上班、上学、购物、社交是否方便？电动自行车充电续行里程加大到60-80公里，就可以成为与远郊住宅配套的合理交通工具，给电动自行车的使用创造应有的宽松环境，将有助于缓解房价过高的生活压力，促进城市远郊住宅的有效开发。

　　4）对于城乡中老年群体，电动自行车是他们安度晚年的好助手。

　　我国即将步入老龄化社会，关心60岁以上老人的福利也将纳入政府视野，老年人驾驶私人汽车有一定的困难，骑自行车消耗过量体力，最合适的交通出行方式是乘公交和骑电动自行车，现有的电动自行车离地高度低（约700-750毫米），时速从10-25公里连续可调，适合中老年使用。已有大量年龄高达75岁以上的老年人以电动自行车为主要代步方式，到公园休闲、去超市购物、甚至走亲访友也都骑着电动自行车。

　　综上所述，由于电动自行车关系到千千万万相对弱势的群体的利益，地方政府和相对强势的“精英阶层”在做出可能会伤害到他们利益的决定时，应该深思熟虑。如果地方财政没有足够的力量解决上述问题时，或者给以足够的补偿，就不要随意剥夺人民使用电动自行车的权利，体现社会公正和民众尊严。对此，请全国人大对地方此类决策予以监督。

　　建议：

　　由于电动自行车关系到千千万万相对弱势的群体的利益，地方政府和相对强势的“精英阶层”在做出可能会伤害到他们利益的决定时，应该深思熟虑。如果地方财政没有足够的力量解决上述问题时，或者给以足够的补偿，就不要随意剥夺人民使用电动自行车的权利，体现社会公正和民众尊严。对此，请全国人大对地方此类决策予以监督。



两会电动自行车议案热议中，敬请关注！

--------------------------------------------------------------------------------

新闻来源：绿源集团 　　2010-3-3 9:22:57


　　２．建议给各种电动车以同等的节能尊重   

　　国家有关部门在制定和宣传新能源交通战略时，总是提到电动汽车，好像只有电动汽车的节能才有价值，而对于保有量已经达到1.2亿的电动自行车和其他特殊小型电动车却采取故意回避的态度，有些地方政府还在禁止和试图禁止它的使用，这种对普通百姓的节能行动视而不见的做法是非常不公平的。事实上，电动自行车的节能减排成果是非常巨大的：

　　从排放强度和排放效能来看，电动自行车百公里电耗小于1.2度，年行驶1万公里耗电120度，以每度电排放0.8公斤二氧化碳计算，年排放为96公斤。摩托车百公里油耗为2.5升，年行驶1万公里，耗油250升，每升油完全燃烧排放2.3公斤二氧化碳，年排放强度为575公斤。城市公交车每人百公里分担油耗1.5升，年乘车1万公里，分担油耗150升，排放345公斤二氧化碳。显然，电动自行车的排放强度仅为摩托车的16.7%，仅为城市公交车的27.8%，是最低碳的非人力交通方式。

　　从节能减排总量来看，以电动自行车替代燃油摩托车，年行驶1万公里可减排479公斤，1.2亿辆的总减排量为5748万吨。电动自行车行驶1万公里耗电120度，每度电按380克标准煤计算，年耗能45.6公斤标准煤。摩托车年耗油250升，折合标准煤297.6公斤，两者相减，电动自行车节能246公斤标准煤，1.2亿辆的年总节能达2952万吨标准煤。相当于国家推广的“千家企业节能计划”的效果（九大高能耗产业、千家年能耗在18万吨标准煤以上企业在“十一五”期间总节能1亿吨标准煤，每年的平均值为2500万吨标准煤）。对比人民消费节能减排的情况，每减少一只塑料袋减排0.1克二氧化碳，要达到减排100万吨，需减少使用一万亿只塑料袋，相当于全国平均每人减少770次塑料袋，而100万吨减排仅为电动自行车替代摩托车减排总量的1.74%。

　　因此，在个人交通领域的“以电代油”的伟大实践是居民消费节能减排最大成效的项目之一，甚至达到了“千家企业节能计划”的效果，理应受到全社会的尊重。

　　另外，电动自行车配合传统汽车使用，作为汽车的补充品，可以发挥与电动汽车类似的作用，而且具有实际的操作意义。用电动汽车替代传统汽车，一年大约可减排1110公斤二氧化碳（计算方法：电动汽车百公里电耗12度，行驶1万公里，耗电1200度，合二氧化碳960公斤，年行驶1万公里；燃油汽车百公里耗油按9升计算，1万公里耗油900升，排放2070公斤二氧化碳，两者相减，电动汽车替代燃油汽车可减排1110公斤二氧化碳）。电动自行车补充燃油汽车出行，在天气好的情况下，以电动自行车购物，短途上下班，接送小孩上学等，假设补充里程为5000公里，则汽车年排放下降到1035，5000公里电动自行车涉及排放48公斤，两者合计仅为1083公斤，比原来减排987公斤，基本接近电动汽车替代燃油汽车的减排水平（1110公斤）。两种方式具有等效成果，后者还可以减少汽车在道路上的行驶时间，有利于大大缓和路面交通和停车的压力。“拥有汽车但少开车”应该是中国汽车消费的主导模式。对此，电动自行车可以发挥最重要的作用。

　　建议：建议全国人大加强对已经发挥巨大作用的居民节能减排生活方式进行科学研究，对确实应该鼓励推广的消费行为不要因为它只与“普通民众”有关就漠视它，甚至放任个别地方政府为了豪华气派的城市而不断地出台禁止和限制电动自行车的政策。  


两会电动自行车议案热议中，敬请关注！

--------------------------------------------------------------------------------

新闻来源：绿源集团 　　2010-3-3 9:22:57


２．        请组织各界专家认真评价电动自行车的安全问题，不应该称之为马路杀手。  

　　电动自行车时常被部分媒体称为马路杀手，个别地方也经常以安全为由竞争电动自行车。但无论从数据上还是从逻辑推理上看，电动自行车不应该是“马路杀手”。以百万群体事故死亡概率的角度看，电动自行车的指标是比较好的：

　　2007年我国电动自行车保有量约8000万辆，涉及到的交通事故总死亡人数2469人。以死亡人数除以群体数量（百万），电动自行车的百万群体死亡概率为30.86人。

　　与综合性群体对比，先看美国，美国人口按3亿计算，全美每年交通事故死亡人数大约为4.5万人水平，其百万人口交通事故死亡概率为150人，是中国电动自行车群体的5倍；再看日本，日本人口约1.27亿，2007年交通事故死亡人数6352人，其百万人口交通死亡概率为50人，高于中国电动自行车；最后比较我国综合水平，我国2001 -2004年交通死亡总数约在10万人以上，2007年下降到8.16万，总人口按13亿计算，2007年的百万人口死亡人数为62.8人，2001年-2004年为76.9人，也都高于电动自行车单独统计的指标。可以看出，电动自行车群体百万人口涉及性死亡人数为30人，只有美国总体平均的20%，日本总体平均的60%，也远远低于全国综合的平均水平。

　　与驾驶者群体对比，先比汽车，2007年我国拥有各类汽车5696.8万辆，涉及汽车驾驶者（不含乘客）的交通事故死亡人数为8959人，驾驶汽车的百万群体交通死亡人数为157.3人；再比摩托车，2007年我国摩托车总量为8709.7万辆，涉及摩托车驾驶者（不含乘客和其他人，不分责任）的死亡人数为18158人，百万群体死亡人数为208.4人。电动自行车驾驶者百分群体死亡人数百分群体死亡人数为30人，仅为汽车驾驶者的19%，摩托车驾驶者的14.4%。显然，安全状态运行远远优于机动车驾驶者。最后比较自行车，普通自行车的驾驶者总数量难以计算，假设普通自行车安全状态也达到了电动自行车的水平，百万群体交通事故死亡概率30人，2001年涉及普通自行车的总死亡人数为16190人，反推以驾驶自行车为日常出行的群体总量将达到5.4亿人，而当年全国城镇总人口仅为4.8亿，不可能有5.4亿人以骑自行车为主要出行方式，将其调整为2.5亿人，16190人除以2.5亿，以自行车为日常交通的百万群体死亡概率估计数值调整为64.8人，大约为2007年电动自行车百万群体死亡概率的2倍左右。

　　综上所述，电动自行车百万群体死亡概率，无论从国别综合水平来看，还是从驾驶者分类分析的角度来看，都是非常优秀的，客观数据表明，指责电动自行车安全堪忧是没有科学依据的。

　　建议：　

　　建议全国人大组织专家对电动自行车的安全状态进行科学公正的评价，此事涉及1.2消费者的权益，不应该没有根据地冠之以“杀手”之名，随意禁止和限制，让骑电动自行车的人民有点“尊严”。



两会电动自行车议案热议中，敬请关注！

--------------------------------------------------------------------------------

新闻来源：绿源集团 　　2010-3-3 9:22:57


　　４．请不要把发展公交的战略与电动自行车对立起来>

　　与地面公交相比，1.2亿輛电动自行车是目前全国公交总运载能力的2.77倍，取消电动自行车发展公交车是不现实的。

　　1.2亿辆电动自行车，每年骑行1万公里，平均装载系数为1.2（考虑带儿童或家人），其每年最大的运载能力为1.44万亿人公里。我国公交车2007年总运量为532.59亿人次，每人每次按8公里计算，公交客运量为0.426万亿人公里，每年按10%递增，到2009年末，公交总运载人里程也不会超过0.52万亿人公里。因此，1.2亿辆电动自行车的年运载能力为全国地面公交（含电车）的2.77倍。如果为了发展大公交而禁止电动自行车，最极端的情况是全国禁止电动自行车，就意味着要增加比现在公交车规模大2.77倍的公交车总量，这显然是不现实的，也是不可能的。

　　与地面公交对比，电动自行车的能源效率更为优秀。
　
　　我国公交车平均每人百公里分担能耗为1.5升油，合标准煤1.75公斤，仅为美国同类指标的19%，日本的80%，能源效率已经是全球最好的，但与电动自行车相比，它仍然不占优势。电动自行车按平均每人百公里耗电1.2度计算，折合标准煤仅为0.46公斤，仅为公交车的26%，两者相减，每百人公里电动自行车比公交车节能1.29公斤标准煤，1.2亿辆电动自行车年行驶1万公里，装载系数为1.2，总里程为1.44万亿人公里，全部由地面公交承担，将增加能耗1857.6万吨标准煤（1.44万亿人公里*1.29公斤标准煤/百公里），相当于消耗了《千家企业节能目标》每年节能2500万吨标准煤的74.3%。

　　与地面公交对比，人民直接费用和间接费用更加节约，有利于扩大有效内需。

　　电动自行车电池按1万公里折旧，每组电池支付差价400元，每百公里电池费用约4元，电费0.6元，合计4.6元；地面公交每人次票价按1元计算（需政府补贴），每人次平均里程8公里，则每百人公里总费用为12.5元，两者直接费用差额为每百公里为7.9元，年行驶1万公里，差额达到790元，1.2亿用户差额达到948亿元。这意味着，给人民骑电动自行车的自由就为人民节约不必要的直接交通出行消费支出近千亿元！如果没有政府补贴，市场化运行票价上升为1.5元，此项节约值将上升为1698亿元。

　　间接费用的节约更加惊人，如果允许电动自行车平均时速提高到每小时20公里，年交通1万公里，耗时约500小时；而我国目前公交车平均时速非常慢，大约只有12-15公里，以12公里计算，年出行1万公里，车上时间约833小时，加上每天步行到车站以及等车时间，按每天0.75小时（45分钟）计算，全年为225小时，车上时间和车下时间合计为1058小时，比电动自行车增加了558小时，时间价值按每小时6元计算，增加间接成本约3348元，1.2亿群体的间接时间福利损失超过4千亿元。

　　综合上述，允许人民自由使用电动自行车，将直接和间接地增进人民福利，1.2亿用户规模条件下可达到5000亿以上的福利水平，节约的费用和增加的时间价格都会生成等量的收入余额增加，最终将转化为购买消费类商品和服务，对于扩大内需具有积极地杠杆作用。      不要把发展公交的战略与电动自行车对立起来。两者各有优点，合作发展，相得益彰。

　　建议：

　　国家应该干预（审查）地方政府借口发展大公交而制定禁止和限制电动自行车的各种土政策。（倪捷）