关于国标委《电摩条件》动作：社会上如何看待和评论？

京声

《电动车之争，究竟谁代表正义》
文章提交者：铁骑银瓶 http://club.kdnet.net/newbbs/dispbbs.asp?boardid=1&id=3149574
2009-12-07 东方早报 作者：赵强
    近日国家标准管理委员会出台《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(以下简称《电摩条件》)，引来坊间议论纷纷。因为这意味着明年1月1日起，众多车主必须经过考驾照、上牌、买保险等一系列冗长手续才能骑电动车了。中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙表示，将申请暂缓实施《电摩条件》。（《扬子晚报》12月6日）

　　《电摩条件》一旦实施，可能将有超过2000家电动车生产企业变成无证生产的非法企业被迫关闭，超过500万工人面临失业，按现有的1.2亿电动自行车保有量计算，近亿人出行将受到影响，在已“禁摩”的城市，超过标准的电动车将无路可走。显然，《电摩条件》并不仅仅是一个简单的技术标准，还是某些利益集团和利益群体的制衡器。对此，陆金龙也承认“协会要考虑本行业的利益”，这就是说，他们是为电动车集团说话的。

　　摩托车集团推动《电摩条件》与电动车集团申请暂缓，谁都没有资格指责谁不具备正当性。然而，陆金龙还是要说摩托车集团是强势利益集团，他们“利用标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒”，意在指责对方作为不正当。原因应该有二：其一，《电摩条件》里电动车集团的利益没有得到体现和表达，只对摩托车行业有利，说明对方集团强势甚至有潜规则的操作手法；其二，《电摩条件》政策的结果不利于公平的市场竞争。

　　利益集团及其博弈性活动的存在，应该是社会里的正常现象，但是如果有特殊利益集团脱离公开公平公正的博弈平台去影响公共政策则是不正常、不正当的。陆金龙的指责有一定的道理，但最关键的地方还是在于：《电摩条件》的出台硬生生地抢夺去了原本属于电动车集团的话语权。《电摩条件》里的技术规定与10年前出台的《电动自行车通用技术条件》其实并无二致，但现实中的电动自行车早已超越了这个条件的限制。换言之，现行的电动自行车大都涉嫌违规，不也是不具备正当性么？如果《电摩条件》没有出笼，话语权还掌握在电动车集团手里，他们会使利益偏向自己，这样的话，电动车超重超速等给行人、交通带来的问题仍旧没法解决。

　　相对于摩托车集团，电动车集团是弱势，但相对于公众，电动车集团也是强势。没有公开公平公正的博弈平台，任何一个利益集团都可能会拿公益做借口。《电摩条件》的推出与反对，都不一定是帕累托最优，公共管理部门应该有更多办法应对。

京声

《电动自行车落得今日下场——该！》  文章提交者：念一 http://club.kdnet.net/newbbs/dispbbs.asp?boardid=1&id=3150470

电动自行车，你就不能老老实实在非机动车道待着？20公里的时速可比步行快多了。
你既想有机动车的速度，又不想承担机动车的义务。谁占了你的非机动车道，你就应该去找谁的麻烦。你倒好，不但不去找占道机动车的麻烦，反而左一轮子上机动车道、右一轮子上人行道，管它红绿灯、摄像头，你就是城市车流里的一条泥鳅——有缝就钻。这下好了，不但正常行驶的机动车看你们不顺眼，行人对你们更是怨声载道。

电动自行车，你落得今日下场，该！

电动自行车，今日国中屁民的一个缩影，自己的权利被侵犯了不去争回，尽想些侵犯他人权利的歪道来寻求“平衡”，末末了还得自吞苦果。

鉴于电动自行车长期侵犯人行道，本行人鲜明表态，支持此次规范电动自行车的决定。
也再次提醒电动自行车一句，别忘了你的根本：自行＋车，不是摩托，更不是自行“人”，哪来的回哪去，表烦偶～


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京声

《电动车的生杀不能由其对手掌握》
2009-12-07 21世纪经济报道 作者：周飙

在消费者和生产企业的一片反对声中，电动摩托车技术标准即将于下月1日起实施，该标准将设计时速超过20公里或车重超过40公斤的电动自行车，定义为电动摩托车，而后者属于机动车范畴；这一界定，对生产者意味着必须取得摩托车生产许可才能继续生产，对消费者意味着必须考得驾照才能继续驾车上路，而且必须行驶在机动车道上。

上述标准制订过程的荒谬之处在于，它把攸关一个行业生死存亡的强制性标准的制订工作，交给了直接与其竞争的另一个行业，就好比把一只年幼的花豹交给狮群，由后者判断这是不是一名合格的猎手，是否值得养大；毫不意外，狮群齐声叫道：瞧这只没用的狮子，老是往树上躲，宰了它！

不幸的是，国家标委会片面采纳了全国汽车标准化技术委员会起草的标准，而后者是代表汽车摩托车企业的行业利益组织；由于现行《道路交通安全法》第119条，将机动车与非机动车的界定权赋予了国标委，该标准的实施将自动改变现有电动车的法律地位；一夜之间，1.2亿辆电动车变为废铁，2000多家生产企业陷于无牌生产的非法境地，500万工人须另谋出路，至少4000亿公民合法财产等同于被当场罚没，数亿人每日享用的生活便利被剥夺，好一番狮豹出没的丛林景象。

无须深奥的法理分析，依常识可知，任何法律都不能将千百万民众衣食所赖的日常行为归为非法；数亿民众多年来每日骑驾电单车行于道路，对这一行为空间已构成了既有的权利，这是不能随意加以剥夺的；如果他们的行为侵犯了他人的利益，那么当初他们就应遭遇抗拒和阻止，如果说这种侵犯是在道路日渐拥挤之后才凸显出来，那么出来阻止他们的也应该是与他们竞争道路的行人、脚踏车和其他车辆，但我们并未看到这方面的呼吁和抗议；退一步讲，即便此等权利重划是必要且公正的，因此而遭受直接损失的车主和企业也必须得到恰当的补偿。

实际上，相对于其它代步工具，电单车以极小的负面外部效应，却为低收入和老弱百姓带来了极大的出行便利，无论在事故率、道路占用率、噪音和空气污染等方面，都表现优异，它本应成为政策鼓励的对象，却不可思议的成了打压和扼杀的对象，完全背离了以制约私人行为负外部性为目标的公共政策原则。

恰当的行业标准，应尊重产业发展的实际状况，将那些低于多数参与者期望的状况排除出去，如果一个标准过于严苛以至于将绝大多数规范对象排除在外，既不切实际也无法得到执行，这样的标准，其唯一的作用是为执行者创造寻租机会；不幸的是，国内的许多标准正是这种情况；许多部门和地方以规范市场秩序和国际接轨的名义，热衷于制订这样的标准，其背后的激励机制是：严苛而不可能执行的标准，是提升其雇员福利的同时免于财政负担的最方便途径。

就其后果而言，电摩的划界标准，并非一个向消费者提供何种品质产品的问题，而是一个道路行驶权利如何分配的问题，一个车辆制造商协会，显然不是解决该问题的恰当主体，它既非利益相关方，亦非合格仲裁者，却被赋予了骤然改变数亿公民权利的权力；如果为了挽救一个行将就木的摩托行业，可以如此冒消费大众之大不韪，市场秩序何在？

要解决此等问题，须由道路的掌管者、道路通行权利的既得者、承受交通污染的当地居民、负担道路成本的地方纳税人，共同协商谈判议定，地方政府和相关部门的职能和政策倾向，也应在这样的框架下推行实施；更何况电单车并未成为一个怨声载道而有待解决的麻烦，相关利益各方原本相安无事，何必如此无风兴浪？




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