地球上最大的污染源

得康

汽车尾气减排能降低儿童血铅水平  
2007年09月20日 09:08:59 　来源：新华网  


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  　新华网福州９月１７日专电（记者来建强）减少城市汽车尾气的排放能有效降低人体尤其是儿童体内的血铅水平，这是福建省环保局高级工程师边归国等完成的“儿童血铅成因分析研究”课题得出的一个结论。

　  边归国等去年开始儿童血铅研究课题，其成果已通过国家环保总局的鉴定。１４日，边归国向记者介绍部分研究时说，在我国，汽车尾气是最广泛、最严重的大气铅污染源，每升汽油中含铅量一般都在０．５—０．７克。对含铅汽油抽查检测显示，９０号汽油超标率达６４．４％，９３号汽油超标率达５３．５％，而市售的无铅汽油也有３７．５％超标。

　  研究表明，每立方米的空气中铅浓度每增加１微克（１０００微克等于１毫克），则人体每升血液的血铅含量相应增加１．５微克。大气中的铅多积聚在距地１米上下的空间，这个位置正好是儿童的呼吸带。铅在儿童呼吸道中的吸收率较成人高，一般情况下，成人摄入体内的铅约有９９％最终随大小便排出体外，而儿童体内铅排泄率仅６６％左右，仍有三分之一积留在体内。

　  一般情况下，人体血铅浓度超过每升３０微克时，就会显现神经毒性反应，年龄越小对铅敏感性越强。铅对血脑屏障的损害主要是造成血脑屏障功能障碍，其严重后果之一就是血管内的水分渗透人脑间质，引起脑水肿。

　  研究还表明，以煤为燃料的家庭，其室内空气中平均含铅量比室外高１８倍，儿童的血铅水平明显高于非燃煤家庭。在铅锌矿尾砂坝和铅锌冶炼厂周边地区分布的主要植物体每千克含铅量可达３克以上，如果以这些含铅较高的植物作燃料，也将对人体健康造成严重影响。


   得康分析
  每辆轿车一年消费2吨油计算（仅仅是小车）。每年排出来的铅达到2公斤左右。以2007年全国机动车保有量1.5亿计算。有3亿公斤的铅排入了空气中。相当于3000万组蓄电池100%地污染。而我们知道电动车的报废蓄电池都是可以卖钱的，回收的。几乎不存在铅的 废弃和流通环节的污染。
  在政府治理污染问题的同时。作为我们个体。只有号召大家少开车，多用环保节能的产品。从自己做起。减少环境污染。

[ 本帖最后由 得康 于 2008-5-9 16:29 编辑 ]

得康

铅酸蓄电池的制造与回收的污染治理逐步规范
字体:  小  中  大  | 打印 发布: 2007-11-02 12:31    作者: webmaster    来源: 本站原创    查看: 153次

铅酸蓄电池为世界上产量最大的电池产品，生产量占全部电池总量的50%，占充电电池的70%，是当代社会不可缺少的产品，即便是欧美日等世界上最发达的国家和地区，至今也仍大量生产和使用铅酸蓄电池。
　　铅酸蓄电池的生产过程由于使用了铅酸两种物质，具有一定的污染，但其污染所造成的危害并非像有些媒体所报道的那么严重。

　　成效显著 规范逐步完善
　　近十几年，随着国家环保法规和从业人员对自身健康的重视，蓄电池生产企业已经越来越重视对环保的投入，特别是2003年国家质检总局在蓄电池行业实施生产许可证制度后，将铅酸蓄电池生产过程中的环保不达标列为否决项，任何设施不健全，或虽有设施，但环境检测不合格的企业均被否决，从而失去生产该类产品的资格。
　　今年5月20日生效的《铅酸蓄电池产品生产许可证实施细则》（第二版）再次对环境设施提出明确要求，并规定地方环保部门对企业环境检测合格为企业通过生产许可证现场审查的先决条件，详细规定了环境检测报告所必须包括的内容，凡不符合规定者，皆不能通过现场审核。
　　因此，铅酸蓄电池行业的污染通过治理完全可以达到国家规定排放标准的要求，生产许可证实施四年来已有1100多家企业获得生产许可证，这足以说明蓄电池行业的环境保护已经有了很大转变。且铅酸蓄电池产品的服务对象均为重要领域和环保型产业，如为减轻污染改善大气环境正在实施的风光发电系统，城市电动公交车、电动助力车及未来的电动汽车等，而且铅酸蓄电池在使用环节释放的是氢气和氧气，而非人们误认为的硫酸，因此，从使用环节讲，铅酸蓄电池堪称绿色能源。
　　目前，对环境危害比较严重的是废旧蓄电池的拆解和冶炼，这一环节由于没有国家部委一级的强力干预，仅靠地方有关部门去管理，确实监管不到位，具有一定经济规模的大的再生铅企业，在环保上做了很大的投入，有的甚至实现了在线监测，而小的冶炼厂则设施过于简陋，甚至不设任何的环保设施，尤其在安徽等地一些小作坊的手工成危害，且资源的综合利用率低，也正因为如此，国家环保局2007年已将废旧铅酸蓄电池回收再生产的污染控制列为正式工作，《铅酸蓄电池收集和处理控制规范》、《清洁生产、废铅酸蓄电池回收业》的初稿已经完成，正在进一步修改完善中，如果能将其列为强制性标准，势必对废旧铅酸蓄电池的收集、处理起到规范作用。
　　事实上，在市场上已经形成了废铅酸蓄电池的回收系统，由于其残值很高，且几乎全部材料都可以回收利用，目前的问题是如何规范废旧蓄电池的收集、运输、处理过程，以降低对环境污染和从业人员的危害，并最优化的利用好再生资源。
　　几点建议：铅酸蓄电池制造业应进一步增强环保意识，自觉的完善相应的环保设施，完善节能减排的相应措施，并建立健全员工的职业病防治体系，对社会、对人类的生存环境负责。
　　蓄电池制造和回收业的废气、废水的排放均有相应的国际标准《污水综合排放标准》（GB8987）、《大气污染物综合排放标准》（GB1629），工作场地也有污染物接触限值标准《工作场所有害因素接触限值》（GBZ2-2002），而且这些限制标准与发达国家的标准基本相同，只要环保和卫生防疫部门依据标准，切实加强管理，对环保不达标的企业限期整改，甚至责令停产，铅酸蓄电池生产环节的污染问题就能得到较大的改善。
　　对废旧蓄电池的回收、拆解、再生过程加强控制，首先要完善与之相关的法令、法规，可以借鉴欧美的“谁生产、谁回收”，集中处理的模式，生产者、销售者负责回收废旧蓄电池，由专门的冶炼企业集中冶炼。

　对废旧蓄电池再生企业加强管理，淘汰落后的生产手段，鼓励湿法回收技术的推广，建议按省级行政区域设立1～2个符合环保要求的大处理中心，集中处理，减少污染范围。
　　相信只要我们的企业真正提高环保意识，相关主管部门确实责任到位，再辅之以生产许可证等市场准入制度的配合，我国蓄电池制造及回收业的环境污染问题会有一个彻底的改变。
　　他山之石: 美国蓄电池制造回收与环境的相关情况
　　美国现有33家蓄电池制造商，二次冶炼厂15家，至今仍是生产和使用铅酸蓄电池的大国，北美市场2006年共销售铅酸蓄电池1.15亿只，其中9500万只由北美当地生产。
　　美国关于蓄电池制造回收受《资源保护和恢复法》（RCRA）、《清洁空气法》（CAA）、《清洁水法》（CWA），《劳动安全健康法》（OSHA）等多部法规的控制，所有的标准均由联邦或州来实施，对废弃物实施“出生到死亡”的跟踪和处理，铅作为标准污染源之一（共6个标准污染源，如二氧化硫、臭氧等），明确规定了空气质量和废水质量标准，而且所有的废气物排放均须有许可证的管理，产生者、运输者、拥有者、运营者共同各自承担责任，对从业工人的血铅含量及生产现场的空气质量有明确的要求。
　　此外，对电池回收也有明确管理办法，比较典型的是BCImodel，该法明确规定，一、禁止丢弃，二、零销商必须从消费者手中回收垃圾，三、批发商／制造商必须从零销商和消费者手中回收垃圾，四、垃圾必须交给二次冶炼厂。由于实施了相关的管理，美国自1984年以后，空气中铅含量大幅度下降，至2002年美国15个（采用同一污染物比较）大行业进行排放统计（见表格）。
　　经统计，发现铅酸蓄电池已降至污染行业的倒数第三位，2003年美国前100种飞逸性铅排放源中，电池制造商排放占总飞逸性排放量的0％，前100种点铅排放源中，电池制造商排放占总点铅排放的4％以下，基于此，“EPA（美国环境总署）正在从主要污染源列表中删除铅酸蓄电池制造”。
　　从美国的情况可以看出，铅的污染是可治理的；铅污染与其他污染相比其污染总量是较小的。同时我国环保部门的专业人士中有许多认可此观点。

得康

汽车尾气排放的污染物正在使蓝天变少
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http://www.scol.com.cn  四川在线  (2008-04-20 21:37:34)  来源：新民晚报·新民网    欧盟环境污染监测中心最近的调查研究证实，各类机动车辆排气污染已占城市大气部分污染物的70%以上，汽车尾气排放的污染物正在使蓝天变少，使人们的呼吸不再那么自如。进入欧洲大气层中的氧化氮，有42%是汽车造成的。

　　研究证实，汽车尾气排放物产生的光化学反应造成了近地臭氧水平过高，增大了有害气体的浓度，致使呼吸道疾病人数明显增多。

　　汽车尾气是元凶

　　早在2000年，研究就证实，城市空气中的有害有机物质主要是挥发性有机碳(VOC)和多环芳烃(PAH)。在欧洲许多城市，汽车尾气排放是空气中PAH污染的主要来源，占全年的35%。分析发现，汽车尾气中有上百种不同化合物，当中污染物有固体悬浮微粒、一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。一辆轿车一年排出有害废气比自身重量大3倍，并且目前汽车使用的汽油约占全球汽油消费量的1/3。

　　尾气中的一氧化碳与血液中的血红蛋白结合的速度比氧气快250倍。所以，即使有微量一氧化碳的吸入，也可能给人造成可怕的缺氧性伤害。轻者眩晕、头痛，重者脑细胞将受到永久性损伤；氮氧、氢氧化合物颗粒可在空气中悬浮几昼夜，被人体吸入后不能排出，积累到临界浓度便激发形成恶性肿瘤。

　　儿童是主要受害者

　　德国科学家最近的一项研究表明，儿童患癌症与汽车尾气造成的空气污染有密切关系，孕妇吸入这些废气，其胎儿出世后更容易患上癌症。汽车尾气中的铅一般分布于地面上方1米左右的地带，正好是青少年的呼吸带。德国波恩大学曼菲·别尔逊教授领导的一个科研小组指出，对于儿童来说，汽车尾气中的一氧化碳和1，3－丁二烯是致癌的元凶。他们发现，在公共汽车站周围300米的区域，这些致癌物质特别集中。

　　去年法国专家对南锡、里尔、里昂和巴黎4大城市280例儿童急性白血病病例进行的一项调查也表明，生活在汽车修理行或者加油站附近的儿童，患上白血病的几率大4倍。

　　热岛效应的主因

　　另一方面，无数辆行驶在大街小巷的汽车也是惊人的活动散热器，它们和空调、冰箱等制冷电器一起不停地吞能吐热，使城市的“体温”不断升高，热岛效应大大加强。

　　过去2年，欧洲许多城市出现高温气候，创下死人最多的纪录。2003年夏天是欧盟各国60年来最热的一个夏季，气温持续超过40摄氏度。在8月的头两周内，法国比往年同期多死了11400人，其中以老年人居多。其他欧盟国家也同样有伤亡事件发生。法国环境部下属的国家空气质量监测机构经研究发现：除了气候因素外，空气污染是主元凶。

　　亚洲形势严峻

　　亚洲开发银行日前发表研究报告显示，空气污染每年在亚洲城市造成55万人死亡，此前10年年均增长18.5%。这份由世卫组织专家提供的报告说，全世界因城市空气污染过早死亡人数超过75万，其中亚洲国家和地区有53万人。

　　环境专家认为，空气污染罪魁祸首是可吸入颗粒物。亚行报告警告说：“达卡、河内、胡志明市、雅加达、加德满都、加尔各答、新德里、北京和上海等城市可吸入颗粒物浓度严重超标。”亚洲许多城市可吸入颗粒物浓度超过每立方米70微克，世卫组织规定，应该小于20微克。亚行报告说：“把可吸入颗粒物浓度减少到规定水平以下，每年因空气污染死亡人数可减少15%。”

　　世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力，使得中国GDP被抵消掉5%。污染如此严重，以至于美国国务院不允许家庭成员患哮喘的外交官在中国某些城市任职。英国报刊在一篇题为《毒雾笼罩北京》一文中说，由于车辆增加速度过快和低劣的汽油质量，北京成为全球汽车尾气污染最严重的城市之一。

得康

2007年中国石油产量与消费量均创历史新高

中国网 china.com.cn　　时间： 2008-01-31　　发表评论>>
　　新华网北京１月３１日电（记者安蓓 张艺）２００７年中国经济的高速增长推动了石油产量和消费量的双双攀升。

　　记者３１日从中国石油和化学工业协会了解到，２００７年中国生产原油１８６６５．７万吨，同比增长１．６％。由汽油、柴油、煤油三种油品构成的成品油产量为１．９５亿吨，同比增长７．２％。

　　与２００６年相比，原油产量增速回落０．１个百分点，保持缓慢小幅增长的态势，但产量绝对值仍然达到历史高位。成品油产量增速比２００６年加快２．７个百分点，产量绝对值也创历史新高。

　　根据海关总署发布的数字计算，２００７年中国净进口原油１５９２８万吨，同比增长１４．７％。

　　表观消费量是净进口量和产量的总和。在不考虑库存的情况下，理论上可以反映社会需求量。由此推算，２００７年中国原油表观消费量约为３．４６亿吨，同比增长７．３％，达历史高位。原油对外依存度达到４６．０５％。

　　根据中国石油和化学工业协会的统计，２００７年，中国由汽油、柴油、煤油三种油品构成的成品油进口量为７０９．３万吨，出口量为９７８．３万吨。成品油净出口达２６９万吨。中国汽油、柴油、煤油表观消费量在２００７年仍然创历史新高，达到１．９２亿吨。

　　今年以来中国经济高速增长，重化工业投资和汽车保有量继续保持较快增长，拉动了石油实际需求的上升。

　　国家统计局公布的数字显示，２００７年中国国内生产总值增速达到１１．４％，比２００６年加快０．３个百分点。全年规模以上工业增加值比上年增长１８．５％，加快１．９个百分点。

　　国务院发展研究中心市场经济研究所研究员邓郁松说，１．６％的原油产量增长率虽然不高，但仍处于正常增长的区间。２００６年中国生产原油１．８４亿吨，年增长１．７％。

　　记者从中国石油和化学工业协会了解到，近几年东北老油田产量呈下降趋势，但西部和海上油田产量增长较快，在一定程度上抵消了主力油田的减产。由于国内原油供应能力增长落后于需求增长，拉动了原油进口量的上升。

　　邓郁松表示，原油加工量的增长更能体现中国石油需求的态势。根据中国石油和化学工业协会的数字，２００７年中国加工原油３２６７９万吨，同比增长６．４％，与２００６年６．３％的增速基本持平。

　　据统计，２００７年中国汽油产量为５９９４万吨，同比增长７．２％；柴油产量为１２３７０万吨，同比增长６．２％；煤油产量为１１５３．３万吨，同比增长１９％。

　　２００７年中国汽油出口量同比增长３２．４％，汽油净出口量达４４１．５万吨；柴油则出现进口量增长超过一倍，出口减少的态势。柴油净进口量达到９６．２万吨。

钳工

面对如此触目惊心的现实，政府还在拚命打压电动车、热推小汽车，这无论从环保、能源、以及未来中国可持续发展上看都是目光短见和十分错误的，急功近利只能是肥了贪官毁了整个中华民族！

aloh3

政府官员应当首先更新观念，带头骑电动车。

zzw

还tmd到处禁电，典型的屁股决定头脑，

kben

地震是大自然的报复。
但是可怜受害的还是底层的民众啊。

得康

中国交通事故死亡率全球第一
http://auto.tom.com　 2007年02月25日 13时30分　人民网 关键字：
中国拥有全世界1.9%的汽车，引发的交通死亡事故却占了全球的15%。此信息是中国机械工业联合会副会长张小虞15日在上海召开的“2005上海嘉定论坛”上透露的。中国一年内在人、车、路三者的矛盾冲突中丧生的人数超过10万，成为交通事故多发国家。（10月16日《新京报》）

去年5月，交通问题专家段里仁在“中国—西班牙城市交通研讨会”上说：“目前中国道路交通事故死亡人数居世界第一，当前的道路交通安全形势十分严重。”世界卫生组织和世界银行推出的《世界预防道路交通伤害报告》则称，2002年，中国一共有25万人死于道路交通事故，死亡率为19（即每10万人中有19人死亡）。毋庸置疑，中国交通意外死亡数字居全球之冠，难怪有人惊呼：“中国的道路是世界上最危险的”。

这样的世界之最不仅不让人欣喜，反而让人尴尬、悲哀和羞愧，更值得国人深思：中国的道路为何是世界上最危险的？数字显示，按发生事故原因分析，驾驶员违章占70%—80%，机动车机械故障原因小于5%，道路及相关设施占1%，行人违章占15%。显见的事实是，中国道路最危险应主要归咎为驾驶员的违章操作。2003年，哈尔滨的苏秀文驾驶宝马在集市上横冲直撞，结果造成行人一死十二伤；2004年，长沙的黄娅妮在闹市区风驰电掣，两次酿成14人被撞伤的恶性事故。当这些既有权势背景又有财富支撑的驾车族，将人头攒动的街道当作直驶无碍的通衢时，交通事故难免层出不穷。

值得注意的是，黄娅妮第一次连环撞人是无证驾驶，让人惊诧的是其后不久她就拿到了驾驶证。对此，湖南省公安厅纪委书记表态：从严调查公安队伍是否存在舞弊和乱发证件行为。由此可见，一些驾校其乱象何其糟糕，某些公安人员是何其渎职。显然，某些驾校惟利是图，只要给钱就发证；某些驾校的上级机关则把关不严，以权谋私，这就直接催生了大批“马路杀手”上路。

“撞伤不如撞死”，一度成为某些肇事司机的心理潜规则。为何？按照《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，肇事司机撞死行人所付出的赔偿金至多数十万，这对腰缠万贯的巨贾来说简直可以忽略不计。至于刑事责任，对某些权贵而言，他们娴熟于长袖善舞，自然具有“大事化小、小事化了”的消化能力。曾经，“反超速、反闯禁、反不系安全带”等倡议，被交警部门不遗余力地纳入实践当中，但是当那些巨贾、权贵自恃优越感和特权感时，已经将责任感和安全感弃置一旁，会把“反超速、反闯禁、反不系安全带”当回事吗？

有识之士纷纷献计献策，驾校应设立心理素质考核的内容，应提高汽车自身的安全功能，对事故多发地段要实行道路安全审计……林林总总，不一而足。然而，这些举措充其量是扬汤止沸。

“人让车、车让人、人让人、车让车”这是一句我们耳熟能详的口号。然而，在欧美国家，只有“车让人”没有“人让车”之说。理由即是：一个人驾驶着一辆车，就好比是一名全副武装的士兵，而行人则是手无寸铁的老百姓，如果士兵不让老百姓，那老百姓只有死的份儿。据悉，按照国际标准，每百户家庭拥有20辆汽车的城市，就可以认为进入“汽车社会”。但是，如果现代汽车文化意识淡薄，如果以人为本的意识匮乏，就与真正意义上的“汽车社会”相差甚远。

其实，道路何辜？中国道路又怎该承担最危险的恶名？草菅人命的无良司机、渎于职守的相关部门、以车为本的文化意识才是真正的罪魁祸首。

得康

但是全球的交通事故数和受伤人数将继续增加,至2020年,全球交通事故死亡人数将达200万人。
源自: 国内外交通安全对比分析  《科技信息(学术研究)》2007年16期

“私”生活缘于需要，我国每年死于交通事故的人数占全球交通事故死亡人数的15％至20％。
源自: 汽车私人医生”收入可观  《市场报》2005/01/11

目前我国汽车保有量占全球汽车保有量的2％，但每年死于交通事故的人数却占全球交通事故死亡人数的15至20％。
源自: 汽车“私人医生”应运而起  《解放日报》2004/11/10

我国交通事故所致的年死亡人数，在本世纪初已突破10万人，据WHO预测，到2020年全球交通事故导致死亡的人数将达234万。
源自: 山区道路大型交通事故的院前急救  《中华医学会急诊医学分会全国第11届创伤复苏中毒学术会议》2005

2004年我国交通事故死亡人数占全球交通事故死亡人数的15%。
源自: 循环经济与交通运输可持续发展  《长沙理工大学学报(社会科学版)》2006年01期

2001—2004年,我国每年的交通事故死亡人数都超过10万人(不包括台湾、香港和澳门),相当于每天死亡300人,占全球交通事故死亡人数的15%。
源自: 云南省交通事故数据的分析研究  《中国安全科学学报》2007年07期

据公安部门交管局提供的数字显示,我国交通事故死亡人数占全球交通事故死亡人数的15%~20%,连续10年居世界第一。
源自: 对太原市机动车驾驶员急救知识的调查与分析  《护理研究》2007年24期

虽然这些数字也包括发达国家的死亡人数,但那些中低等收入国家的死亡人数占全球交通事故总死亡人数86%的现实却是不容置疑的‘弓’,尽管这些国家声称只占所有交通事故死亡人数的40%。
源自: 道路交通事故社会经济损失的评价  《山东科技大学硕士学位论文》2005

我国汽车保有量只占到世界汽车保有量的1.9%，占美国保有量的九分之一，占日本保有量的六分之一，但是交通事故死亡人数却占到全球交通事故死亡人数的15%。
源自: 汽车碰撞 怎样保护更安全  《北京日报》2006/02/21

以2000年为例,全球交通事故死亡人数为118万人,仅死亡损失一项就高达1180万亿欧元。
源自: 道路交通伤的