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四川办事处

1.1.1          《电动自行车通用技术条件GB17761-1999》的不足之处
任何一个新类别产品标准的制订都会因为该产品的行业发展缺乏经验而存在种种不足之处，《电动自行车通用技术条件GB17761-1999》（以下简称99标准）的制订也是一样。99标准为电力驱动技术在二轮交通工具应用中的初始阶段就以标准化的方式被制订，确立了电动二轮交通工具生产、销售和使用的合法性，为电动自行车行业的初期发展做出了积极的贡献，但随着电动二轮交通工具的逐渐普及，99标准的不足之处开始逐渐显现，至今已到了必须得以明确和修正的时期。
1996年以前，国内还只能制造开口富液式铅酸蓄电池，这种蓄电池因为电解液很容易溢出，还不能应用在电动交通工具上。直到1997年，我国有能力制造密封阀控式铅酸蓄电后，这才使得安全的使用电力来驱动二轮交通工具的设计和应用成为可能。因为那时没有一个相适应的国家标准，电力驱动技术应用于二轮交通工具还处于一个简单地在自行车上加装电池和电机后的非法生产和销售阶段，这种改装和拼装的非法产品被形象地取名为了电动自行车。由于技术的原因，人们还只能误把电动自行车当成了电动二轮交通工具的代名词。99标准的制订也正是建立在这个不到两年的自行车改装经验的基础上，这从99标准的9个引用标准都为自行车标准可以看出，而关于电力驱动交通工具最关键的四大主件蓄电池、电机、控制器和充电器却没有任何引用标准。部件标准的缺乏和对电动二轮车发展目标的不明确，使得电动二轮车标准仅是一个自行车加装电池和电机的改装标准，导致了99标准的先天缺陷，这些缺陷造成了后来电动二轮车市场在标准制订后长达9年的发展中竟然生产出的产品中不能达到标准要求的比例竟高达99%，99标准几乎成为一张废纸，难怪行业内都戏称99标准为“99%不能达到标准”。

一、标准制订原则的错误
电力驱动技术应用于交通做为二十世纪未人类节约交通用能源的伟大发明之一，使人类的非人力交通从对石油等不可再生的资源性能源的依赖上转移到了对可循环使用的电力清洁能源利用上来，这也使更加节约的轻便非人力交通成为了可能，这项技术不可阻挡地会被逐渐应用于二轮、三轮或者四轮的交通工具中。电力驱动技术在二轮类交通工具中的应用，也将逐渐被沿伸到慢速、中速甚至是高速的不同类别、不同层次的交通产品中，标准的制订应该着眼未来，为电动二轮交通工具长远发展起到规划与规范的意义，为合理安全使用二轮电力驱动交通工具以及为交通管理部门进行科学管理提供依据。。
99标准是我国第一个电动二轮交通工具国家标准，也是迄今为止我国在此行业唯一的技术标准，这使得99标准从一开始就肩负了规划和规范电动二轮交通工具技术条件与生产发展方向的历史使命，事实上99标准在后期的确也被视为了电动二轮交通工具国家标准，并被应用于后期的交通立法和管理中。但遗憾的是，99标准只是制订了一种与自行车外形相似的电动交通工具的技术条件，没能涵盖电动二轮交通工具广阔的应用范围。一个只包含与自行车相似的电动自行车技术条件的标准却要扮演电动二轮车标准的角色来规划与规范行业的发展，这注定会产生诸多不能解释和化解的矛盾。
99标准只定义了电动二轮交通工具中的与自行车相似的电动自行车，不在99标准范围内的电动二轮交通工具因为没有定义和分类，只能强行“挤”入电动自行车。这就象举重比赛只设立了一个40公斤级别赛一样，绝大多数参赛选手都超过了重量，而他们又失去了分级定义，于是就只能统称为举重选手而混入比赛。刚开始的比赛有了一个苛刻的赛制，但并没有监督员，那些超过40公斤的参赛选手成为了赛场上的胜利者，赛制也就成了空谈。从1999到2006年的7年间，我国共生产各种电动自行车1.4亿辆，其中真正能达到99标准要求的不超过100万辆。这样的比例让质量监督部门无法进入监测程序，几乎百分之百的不达标使质量监督成为了形式，而交通管理部门在制订政策时更加困难。交通管理部门会将交通工具分为机动车和非机动车两种来进行管理，在面对电动二轮交通工具唯一具有“准生证”的电动自行车时，划线出现了困难，要么是机动车，要么是非机动车，整个社会都陷入了尴尬的二元论争论中。如果按照人力驱动和非人力驱动来理解，电动自行车虽然具有脚踏骑行功能，但脚踏装置基本就只是用于放置骑行者脚部，绝大多数的行驶动力来至于电力的驱动，从这一角度看，电动自行车就是机动车，而电动自行车驶入机动车道又只会是一个灾害，将电动自行车划入机动车进行管理是对社会不负责任。在争论没法产生最终结果的时候，各地交通管理部门只能按照自己的理解独自管理，有的地区将其划为非机动车，给予了电动自行车合法地位，有的地区又将其划为机动车，予以彻底的“封杀”，一方面，社会中低收入人群对电动自行车这种低成本快捷交通工具有着巨大的需求，另一方面，车辆管理部门又面临两难的选择，这种有着机动驱动性质而又不能划入机动车管理的电动二轮车“独苗”着实让管理者头痛。
2004年，《中华人民共和国道路交通安全法》将电动自行车明确划定为了非机动车，北京、上海等很多城市和地区又开始承认电动自行车的合法性，但这并没有解决实际的困惑。由于99标准只有一个分类，而且技术参数自相矛盾，使质量检测部门几乎不能建立可操作的质检方案，这个棘手的问题被传递到了交通管理部门，交通管理部门不得不恢复早已放弃多年的非机动车注册登记手续，进行特定的非机动车牌证发放。这给本来就日益繁重的交通管理带来了巨大的压力，很多地区的非机动车管理业务根本没有人力来完成登记之前的检测业务，只能采用了来者不拒的工作方式，只要产品具有质量检验合格证和合法购买凭证，就予以进行车辆登记注册。99标准的局限性也使得电动二轮车生产企业彻底忽略了标准的存在，那时的生产技术和市场条件要制造出一辆达到99标准要求又真正合格的电动二轮车几乎不可能，超标或多或少都是超标，反正只能生产出超标车，一不做二不休，一场电动车体积与速度的竞赛开始了，谁家的电动车速度快，谁家就赚钱，哪家的电动车体积大，哪家就胜利。2003年电动自行车的平均重量为49公斤，最高速度为24公里/小时，到2006年，市场销售80%的电动车重量竟达到70公斤以上，最高速度达到44公里/小时。在交通管理方面，由电动自行车方承担主要责任的交通事故呈快速上升趋势，一时间电动自行车存在的合理性受到了各方的质疑，禁电之声又一次响起，广州、珠海、武汉、东宛等城市相续禁止电动自行车行驶。而已经拥有大量电动车的城市不得不以99标准为执法依据，对电动自行车进行称重测速，车辆管理成了质量检验，非机动车的注册登记流程复杂度甚至超过了机动车，生产厂家为了达到这个99标准开始减少车辆安全用料，销售商为保障车辆注册登记，采用大电池换为小电池等弄虚作假的手段，大量的表面达到标准要求但实际不合格也不安全的产品正通过99标准合法流向市场。
电动二轮车的出现圆了中低收入人群一个便捷舒适的交通梦，解决了人们城市内长距离出行费时费力的难题，这样的产品必将创造一个新的行业与产业链。当然，电动二轮车的出现也会对传统的自行车行业构成威胁和冲击，制订这样一个标准必须具有战略的眼光和发展的思路，而99标准的制订人却是与电动二轮车行业有着直接利害冲突关系的中国自行车行业协会，这就将电动二轮车的未来交到了竞争对手手里。99标准从命名上就直接给电动二轮车带上了自行车这一紧箍咒，标准条款的自行车化和技术参数的不科学更是将电动二轮车的发展推上了畸形的道路。
99标准仅提供了自行车样式的电动车标准，把99标准做为电动二轮车标准应用于各种相关政策法规的制订时都会缺乏支撑并产生矛盾，这就象用苹果定义水果一样，永远无法全面正确把握事物的本质。所以，新标准的制订者必须从全局出发，制订出更加全面的电动二轮车标准，该标准应该包含市场现在甚至将来可能出现的全部产品，并进行分类定义，再由该标准为依据，制订类似99标准的电动自行车、电动轻型车或是电动摩托车等子标准。

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二、99标准条款的不科学之处
1、电动自行车的定义不严谨
第3条关于电动自行车的定义“以蓄电池做为辅助能源、具有两个车轮、能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车”中，蓄电池不能做为能源，而只能是电力做为能源；根据实际，电力做为驱动行驶的主要能源而不是辅助能源；电动自行车是一种新型的交通工具，是一种电力驱动二轮车辆，不能武断地定义为特种自行车。
2、产品分类原则及代号不科学
第4．1条关于产品分类原则及代号中的五个代号全部为传动方式代号，传动方式并不是电动自行车的主要性能指标，而且电动自行车具有电力和人力两种驱动方式，这个代号是指哪种动力的传动方式呢？以传动方式做为电动自行车的分类原则使得分类代号的存在失去了意义。
3、型号编制方法不科学
型号编制应该充分体现产品的主要性能特征分类，而99标准中第4.2条中关于型号的编制代码却包含的是男女样式、车轮直径、传动方式这三个与电力驱动性能完全无关的特征代码，这三个特征只是自行车的主要特征，而不是电动二轮车的主要特征。这样的型号编制不但让电动二轮车行业内的人无法从型号上区别车辆，也给车辆管理部门鉴别车辆类型和实现车管数据计算机分析统计造成障碍。
4、整车重量不科学
99标准第5.1.2条“电动自行车的整车质量（重量）应不大于40kg”，这个40kg限制缺乏科学依据。能达到承力标准的钢架结构女式自行车重量为20～25kg，男式自行车重量大为25～30kg，电动自行车比自行车多了电池、电机、电机控制器及仪表灯具部件，其中，电池重量为13kg，电机重量为8kg，电机控制器及仪表灯具重1kg，也就是说，电动自行车比自行车应该至少重22kg，能达到承力标准的女式电动自行车重量为42～47kg，男式电动自行车重量为47～52kg。所以，99标准制订后，电动二轮车厂根本造不出40kg以内的合格车，要么合格不达标，要么达标不合格，能符合99标准要求的电动二轮车辆只有不到1%的市场占比。近一年来，各地车管部门开始将99标准做为车辆登记注册依据，在车辆登记注册时对车辆进行称重，大于40kg的车辆不予登记注册，这又迫使电动二轮车厂家不得不在重量上挖空心思。车架、电池和电机是电动自行车的主要重量部件，出于安全及成本要求，电池部件只能是使用比能量为30kg/kwh的阀控式铅酸蓄电池，可以产生较大重量变动的只有电机和车架，于是，厂家只能使用线圈线径不到原来二分之一的电机，这可以节约出4kg左右的重量空间，但电机的故障率相当高。即便使用这种小电机，电动自行车重量依然距离标准很远，电动二轮车厂家被迫采用女式车架中最轻重量的车架和小轮毂设计才能将重量勉强控制在40.5kg，注册登记前还必须由销售商去掉物品框才能刚好通过称重关。
（请加入重量与安全无直接关系的说明内容）
99标准出台后，电动二轮车行业有了“身份证”，却失去了正确的方向，投影在合理范围之外的标准使整车重量最终失去了控制。错误的标准将行业推向了一个整体非法产业，一个与安全相矛盾的尺度也致使质量监管部门无法运用和施行，传递的结果是车辆管理部门被迫承担起并不在行的质量监管的测量，对电动自行车简单地称重测速以确定是否合格，甚至车管部门根本找不到公布可以注册登记的车型列表的依据，这给车管部门造成了前所未有的压力，也会将非机动车管理注册登记部门推向了质量事故的责任方。

5、功率和电压的矛盾
电动自行车功率规定不超过240W，电压却规定不超过48V，其实在电压是48V的情况下，功率一定大于240W；功率是240W的情况下，电压一定小于48V。这个标准让很多厂家现在将功率做到了350W、48V，速度最高可达30km/h，以上。
因此若要限制电动自行车的车速，必须从两个方面入手，同时限制才能行之有效。
6、轮胎宽度的规定没有必要
99标准设立之初是以自行车为参照的，因此规定了轮胎宽度，是为了减少行驶阻力。但是电动自行车是有动力的自行车，轮胎宽度的增加会增加附着力和提高稳定性，适当的增加轮胎宽度除了增加少许能源消耗外，对电动自行车是有利的。

安庆豹马

都可以去社科院了，可惜文凭不够。这东西对国家对社会大呢。

orengerfeng

99标准制订后，电动二轮车厂根本造不出40kg以内的合格车，要么合格不达标，要么达标不合格

四川办事处

目前电动自行车的车管矛盾日益突出，这些矛盾是由于99标准的制订原则所造成的，写这篇文章是为了给发改委提供电动二轮车标准制订依据，希望能有用，大家仔细给分析修改补充一下啊，别都是叫个好就闪人啊

orengerfeng

就算  写的 再好，
也会有“猪头”改得 “面目全非”