中国二三线城市速驶入拥堵时代一

zhjj

越堵越买——中国二三线城市快速驶入“拥堵时代”
　　新华网合肥12月2日电（记者　蔡敏　李建敏　王丽　孟华）合肥，一个普通周三的下午，五点刚过，最近一次拓宽仅两年的长江中路车辆早已排成了缓慢爬行的长龙。另一条主干道金寨路，飞贯南北的高架路上一辆挨着一辆的汽车也只能走走停停，高架出口处车辆如同麻花般纠结在一起，时速仅徘徊在10公里以下，不比行走快。
　　的哥陶兴忠师傅一边排着队一点点向前移，一边收听电波里道路堵塞的消息。他摇下窗户，点着了一支烟，不无焦虑地说，车越来越多，路越来越堵。出行不畅又迫使更多的人想到买车，从而造成更严重的堵车，如此成了恶性循环。
　　路越来越堵，但买车的人却越来越多，伴随着经济高速增长和城市规模扩大，交通拥堵这一“城市病”正快速由中国一线城市向二、三线城市蔓延。
　　中部省份河南的省会郑州市，一到上下班高峰期，拥堵地段上汽车驶上了非机动车道，而摩托车、电瓶车则不得以驶上了人行道。行人在夹缝中穿行，不时传来因为相互碰撞而起的争吵声。
　　在西部新疆维吾尔自治区的乌鲁木齐市，交警部门提供的数据显示，2001年以来，全市主次干道通车里程的增长速度每年不及4％，而机动车以每年16％的速度增长；平均每公里道路拥有机动车187辆，已呈饱和状态。
　　作为中国中部一个中等城市，安徽省合肥市机动车保有量现在已经达到45万辆左右，并且以每天200多辆的速度递增
　　打车难、骑车难、乘公交难、开私家车更难。不少私家车主抱怨：由于道路拥堵，出行困难，自己是不得以掏腰包提前购买汽车的。
　　家住合肥市高新区的年轻妈妈黄彩霞2个月前刚买了新车。尽管孩子上学仅有4站地，这个夫妇俩都在企业打工的普通家庭仍然咬牙买了车。“公交车太挤了、出租车又难打，天气渐渐冷了，我不想让孩子受苦。”
　　据公安部交管局日前发布的数据显示，目前中国机动车保有量已达1．99亿辆，其中汽车8500多万辆。全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。
　　国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。
　　与愈演愈烈的拥堵状况相对的是，中国汽车产销量全线飙升。根据中国汽车工业协会公布的数字，2010年，中国汽车产、销量均达到世界第一，全国机动车保有量预计将超过8500万辆。
　　一些专家指出，二、三线城市汽车市场还没发展起来就先堵上了，主要缘于他们走了一条和一线城市一样的老路：先发展汽车再修路。
　　安徽省人大常委李益湘认为，中部城市交通拥堵主要原因在于“以前的城市道路交通规划缺乏前瞻性，已明显跟不上城市发展速度。”
　　还有专家直指大中城市明显缺乏对小汽车的总量规划、使用控制。不仅没有上牌费，而且包括燃油税、停车费等在内的使用成本也很低，极大地刺激了小汽车的无节制使用。例如，重庆最繁华的解放碑商圈尽管停车位缺口达1万，但地下停车费仅为每小时5元。
　　当然，二、三线城市还没有形成一个方便、快捷、便宜的公交系统，也是私家车队伍迅速膨胀的一个重要原因。
　　破解“拥堵”难题，专家和管理部门意见纷呈。北京大学郑也夫教授认为，应建立按交通拥挤程度分区域、分时段的停车收费标准，促使一批车辆高峰期尽量少去拥堵路段。
　　公安部、住建部“畅通工程”专家组副组长陆化普建议开征拥堵费。“你买车，我不能剥夺你的购车权，但我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常，哪拥堵哪收费。”
　　李益湘则认为，二、三线城市交通布局和公交系统建设也要跟上。综合利用多种交通工具针对不同需要来解决问题。如轻轨、磁悬浮、电动汽车、电动自行车、新型有轨电车等，在合适的城市都应该得到推广。同时，进行地下空间规划和开发，大力建设地下停车场、地下公交换乘中心，将地下空间资源按照市场规则，进行招标、挂牌和拍卖。
　　关于堵车的概念，我还是在首次常驻日本时体验到的。那是上个世纪八十年代末九十年代初，日本泡沫经济正处于鼎盛时期，企业活动频多，业务往来密集，街上的车辆自然也就拥堵不堪，八九公里的路程，没有个把小时是跑不到的。长期以来，我一直认为交通拥堵是现代经济社会发展的一个副产品。
　　去年10月中旬，我结束第三次常驻日本回到国内，置身于今天的中国汽车社会，回顾过去20年中自己曾有过的13年驻日驾车经历，我深感在城市交通发展理念、建设与管理等方面，日本有许许多多值得我们借鉴的地方。
　　当下的北京，交通拥堵已成为街头巷尾最热门的话题，早晨6点半过后，北京的大小街道已是车流滚滚了。无论是自驾车的，还是挤公共汽车的，大家都在抱怨，交管部门也在为越来越拥堵的北京交通而深感头痛。
　　而当下的东京，尽管整治交通拥堵仍然是市政当局的一项长期任务，但在早晨8点以前，街面上仍然很平静，就是到了“早高峰”、“晚高峰”时段，街上的车辆也行驶有序，通行顺畅，20年前那拥堵不堪的景象早已看不到了。
　　东京的路面交通，可以说治理有方；发达的公共交通设施，使人们有条件选择更科学更合理的出行方式。从东京路面交通的点滴之处，我们或许能获取有助于改善我们身边交通环境的某些启示。
　　“堵”与“疏”
　　治水历来有“堵”与“疏”两种方法，治理交通也同样存在这两种方式。东京路面交通总的感觉是“疏”字当头，比起种种“限制”来，路面交通的建设更注重于“疏导”。
　　在驻日的十余年间，我从没有听说过诸如“单、双号限行”、“尾号限行”、“限上牌照”、“错峰上班”等说法，也没有听说过哪种类型的车在特定的时间段不能进入或通过市区。在东京市区，只要是“车”，无论是私家小轿车还是大型货车、运土方的卡车，就有在路上平等行驶的权利，真可谓体现出了汽车社会“车车平等”的理念。
　　街上的车多了，日本人首先想到的是限制车的数量呢，还是拓展道路、完善交通设施呢，答案应该是后者。在日本常驻期间，留下深刻印象的莫过于东京总在不停的扩建道路。特别是一到晚上10点以后，车流渐少，灯火通明的筑路工地随处可见。修路是不能影响通行的，那是驾乘者的权利，筑路公司总会在道路上设置临时中间线，专门有人引导往来的车辆顺利通过。
　　三次驻东京，每一次都感觉到东京的道路建设在进展，交通设施在完善。东京湾“彩虹大桥”的建成，消除了昔日只有通过海底隧道通往成田机场的交通堵塞；去年与“山手”大道并行的地下高速道路的全线通车，使其地面交通拥堵的压力大大缓解。