最新消息！！！公安部等要求限期淘汰超标电动自行车。

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电动自行车将回骑行时代？

事隔三年，四部委重提整肃电动自行车产业，启用12年前的旧标准却引来各方争议，大多数电动自行车均被贴上“超标”的标签。是按照旧标自我整改，还是违规操作直到标准修订？整个电动自行车行业都面临生死选择。

　　重提12年前旧标准

　　近日，公安部、工信部、国家工商总局、国家质监总局四部委联合下发《关于加强电动自行车管理的通知》，要求整改当下电动自行车产业，限期淘汰在用“超标”车，引起电动自行车企业、消费者及相关行业的广泛关注。

　　所谓“超标”，实际上是以1999年国家标准委员会制定出台的《电动自行车通用技术条件》为标准。这部被称为电动自行车国标的行业规范文件将电动自行车的及格线定为：时速不超过20公里、整车质量（重量）不大于40公斤。按照规定，不符合此标准的均为超标车，禁止生产、销售和上路，而违规企业将受到停业整顿、取消生产许可资格、吊销企业营业执照等处罚。

　　在随后的时间里，这项技术标准并没有被严格执行，国家和社会对于电动自行车行业发展的关注也十分有限。直到2009年10月“电摩新国标”酝酿出台，因其技术指标与电动自行车无缝对接，也以“20公里、40公斤”为起点，把属于自行车的产品划归到了摩托车的范围。消息一出，随即引发电动自行车行业的极大担忧。不少人认为，一旦新标实施，超过90%的电动自行车车主必须经过考驾照、上牌、买保险等一系列手续才能骑车上路，这对电动自行车行业将是致命打击。在全社会一番争议与行业的呼吁之下，相关部门紧急叫停了“电摩新国标”，同时电动自行车相关协会决定加快修订自己行业的国标。

　　不过，电动自行车行业的“危机”并没有就此解除。在四部委下发的整改通知中，明确要求执行“20公里、40公斤”的标准，“百姓手中目前在用的‘超标’电动自行车，各地公安、工业信息化、工商、质监部门，本着平稳过渡原则，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废。”《通知》还要求各地政府设定超标电动自行车的过渡期限，限期淘汰超标车。

　　虽然《通知》下发至今，各地尚未推出实质性的整改措施，但深圳交通管理部门自前日起开始推行“禁电令”，规定除部分街道外，其他地区电动自行车禁入，违禁者处200元罚款。一些业内人士认为，深圳率先“禁电”，意味着政府开始动真格的了，“此次重提国标不会再像2009年那样不了了之，所以行业必定会面临一次真正的洗牌”。

　　行业问题频发亟待升级

　　事实上，近年来随着国内电动车产业的迅速发展，行业问题也逐渐凸显。数据显示，2010年全国共生产自行车8159.8万辆，同比增长7.3%；电动自行车2954.4万辆，同比增长24.7%。有专家表示，电动自行车产业的增速远超过自行车，而且在接下来的发展中也会越来越多地鲸吞自行车的消费市场，此外，摩托车市场也不可避免地受到电动自行车的威胁，但是电动自行车也并没有完全走出低质化发展扩张的轨道，仍存在不平衡、不协调和不可持续的诸多发展问题。

　　天津市自行车行业生产力促进中心主任邢纪骅就表示，很多电动自行车企业都存在着盲目扩张产能的情况，以天津为例，2010年电动自行车产销量猛增到1343万辆，比2009年净增515万辆，增幅达62%。“这种扩张的势头，是全国各地电动车产业此消彼长竞争较量的一种显现，但单靠产能扩张来做大做强的发展方式难以为继。”在此前举行的2011年中国北方国际自行车电动车展览会上，记者也发现，来自国内外500多家企业展示的各种电动自行车大多外观和性能非常接近。邢纪骅透露，由于同质化的电动车产品充斥市场，随着企业产能持续扩张，市场投放量逐步加大，导致市场竞争加剧，并引发价格大战。企业为了保生存，只能以牺牲产品质量和品牌信誉为代价，大量开发低质化产品并陷入价格战漩涡。

　　其实，电动自行车低质化和同质化的竞争格局已经严重束缚产业的可持续发展和技术水平的提升。数据显示，2010年国内电动车出口量只有58万辆，而数以千万计的巨大产能只能依赖单一的国内市场，大量电动车产品根本无法走出国门。

　　此外，江苏新日电动车股份有限公司副总裁胡刚在接受本报记者采访时也提出，电动自行车企业对土地、厂房等的要求并不严格，所以投入并不算多，几百万甚至几十万即可拥有一条生产线，其主要竞争力在于营销和市场，所以也就导致行业内中小企业繁多，发展无序。

　　从安全的角度看，电动自行车近年来也常常成为马路“杀手”。国家电动自行车质检中心副主任黄晓东此前在接受媒体访问时透露，仅2009年，电动车事故造成人员死亡数就达3600余人，相比2004年增加了约6倍，加之电动自行车使用机动车道、闯红灯等现象严重，从长远来看，国内对电动自行车产业的分类管理是大势所趋。

　　整治举措引来各方争议

　　既然行业内一致认为，实现产业升级、出台统一标准是迫在眉睫的事情，为何四部委联手规范行业的举动，反而引来各方争议呢？

　　绿源电动车有限公司董事长倪捷的一番话道出了企业的烦恼：“1999年，全国电动自行车年产量只有5万多辆，技术也不成熟。现在再继续执行那时的标准，无论从速度还是重量上来看，肯定都已经跟不上行业发展了。”

　　“我们店里的电动自行车时速差不多都在35公里以上。”通州区半壁店一家品牌电动自行车销售店的工作人员告诉记者，外形像自行车的电动自行车最高时速一般在35公里左右，而摩托车样子的电动自行车时速一般大于35公里，有的时速甚至能达80公里。“不同的时速能满足不同顾客的需求，但几乎没人买时速在20公里以下的电动自行车，我们店里也没有这样的电动自行车。”该人士说。而另外一家品牌电动自行车厂商甚至在广告里就以“速度可达35公里/时”为卖点，这与国标里20公里/时的限速相差甚远。

　　从目前情况来看，生产厂商超标生产已经成为常态，时速比拼也成为企业市场竞争的主要手段，所以目前市场上在销的和消费者普遍使用的大多为超标车。

　　另有从业人士向记者介绍称，从技术的角度讲，将电动自行车的速度上限设计为每小时20公里，当速度达到上限制动时将降低电压导致速度仅能达到16公里每小时。如再考虑到刹车和起步，行驶全程的平均速度很可能只有12公里每小时。在他看来，近年来城市化速度加快，消费者上班距离不断增加。而全国无论城市还是农村，路况也较12年前有较大提升，整肃标准其目的不外提高行驶效率。若限制20公里的时速，将无异于蹬自行车。而一辆电动自行车的重量通常主要来自以下几个部分：电池20公斤，电机7公斤，车架15公斤。除了以上基本配备，脚蹬、车筐等都不安装就已超标。

　　亚洲电动车协会副主席、亚太电动车辆执行委员周鹤良也坦言，目前四部委要求执行的标准已经很过时，这样一刀切的标准不利于整个产业的发展。

　　电动自行车到了十字路口

　　争议声中，企业普遍反映目前面对着十字路口的选择。是按旧标尽快整改，避免新增产量成为浪费，还是继续扛下去，等标准修订？

　　一位企业内部人士告诉记者，对于生产企业来讲，一旦严格执行1999年的标准，企业现有生产线可能面临着被推翻的厄运，重建符合“标准”产品的生产线将成为首要任务；而且当电动自行车的功能大大下降，销售也必将受此影响，市场空间萎缩将是整个行业需要面对的，尤其是很多中小企业可能在这一轮变革中遭遇淘汰。

　　胡刚则强调，此次国标的重新实施，短期的负面效应主要在于，7、8、9月是电动自行车的销售旺季，占全年销量的40%，很多大的订单均在此阶段签订，此时实施限令，使得很多消费者产生观望态度，推迟购买计划，从而使公司销量下滑。

　　此外，一些下游产业也难逃受冲击的命运，其中以电动自行车为主要运输工具的快递业“何以为继”则成为近期广受关注的话题。“如果不让使用电动自行车，我还真想不到有其他更好的配送方法。”有快递业负责人不无忧虑地向媒体表示。京东商城董事局主席兼CEO刘强东也通过微博表示，对电动自行车的限制使得其公司运营成本猛增40%。

　　因此，不少电动自行车生产企业呼吁国家尽快出台新标准，这样就能直接按照新标准来生产。对此，周鹤良认为，车身重量与安全性无直接关系，所以不必对车身重量做很明确的要求，而对于时速的限制，应按不同的使用地域，分为三个不同的限制标准，北京、上海这样的大城市时速上限可以是20公里，中小城市30公里，郊区可以超过40公里。

　　胡刚表示，希望国内的标准能够与美国看齐。同时，他还提出，希望提高电动自行车的准入标准，按电动摩托车的标准实施，来保证行业内企业的整体实力。据工信部的规定，获得摩托车牌照的企业必须满足项目总投资不得低于2亿元人民币，固定资产投资不得低于8000万元，生产研发设备投资不得低于2000万元，注册资本不得低于8000万元。

　　在电动自行车行业不知何去何从之际，EMS、顺丰等多家快递公司为应对对电动自行车的限制，正在计划采购小型面包车来替代电动自行车，但是他们也无奈地表示，小型面包车不仅不如电动自行车方便、快捷，成本也增加了不少。　

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事隔三年，四部委重提整肃电动自行车产业，启用12年前的旧标准却引来各方争议，大多数电动自行车均被贴上“超标”的标签。是按照旧标自我整改，还是违规操作直到标准修订？整个电动自行车行业都面临生死选择。

　　重提12年前旧标准

　　近日，公安部、工信部、国家工商总局、国家质监总局四部委联合下发《关于加强电动自行车管理的通知》，要求整改当下电动自行车产业，限期淘汰在用“超标”车，引起电动自行车企业、消费者及相关行业的广泛关注。

　　所谓“超标”，实际上是以1999年国家标准委员会制定出台的《电动自行车通用技术条件》为标准。这部被称为电动自行车国标的行业规范文件将电动自行车的及格线定为：时速不超过20公里、整车质量（重量）不大于40公斤。按照规定，不符合此标准的均为超标车，禁止生产、销售和上路，而违规企业将受到停业整顿、取消生产许可资格、吊销企业营业执照等处罚。

　　在随后的时间里，这项技术标准并没有被严格执行，国家和社会对于电动自行车行业发展的关注也十分有限。直到2009年10月“电摩新国标”酝酿出台，因其技术指标与电动自行车无缝对接，也以“20公里、40公斤”为起点，把属于自行车的产品划归到了摩托车的范围。消息一出，随即引发电动自行车行业的极大担忧。不少人认为，一旦新标实施，超过90%的电动自行车车主必须经过考驾照、上牌、买保险等一系列手续才能骑车上路，这对电动自行车行业将是致命打击。在全社会一番争议与行业的呼吁之下，相关部门紧急叫停了“电摩新国标”，同时电动自行车相关协会决定加快修订自己行业的国标。

　　不过，电动自行车行业的“危机”并没有就此解除。在四部委下发的整改通知中，明确要求执行“20公里、40公斤”的标准，“百姓手中目前在用的‘超标’电动自行车，各地公安、工业信息化、工商、质监部门，本着平稳过渡原则，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废。”《通知》还要求各地政府设定超标电动自行车的过渡期限，限期淘汰超标车。

　　虽然《通知》下发至今，各地尚未推出实质性的整改措施，但深圳交通管理部门自前日起开始推行“禁电令”，规定除部分街道外，其他地区电动自行车禁入，违禁者处200元罚款。一些业内人士认为，深圳率先“禁电”，意味着政府开始动真格的了，“此次重提国标不会再像2009年那样不了了之，所以行业必定会面临一次真正的洗牌”。

　　行业问题频发亟待升级

　　事实上，近年来随着国内电动车产业的迅速发展，行业问题也逐渐凸显。数据显示，2010年全国共生产自行车8159.8万辆，同比增长7.3%；电动自行车2954.4万辆，同比增长24.7%。有专家表示，电动自行车产业的增速远超过自行车，而且在接下来的发展中也会越来越多地鲸吞自行车的消费市场，此外，摩托车市场也不可避免地受到电动自行车的威胁，但是电动自行车也并没有完全走出低质化发展扩张的轨道，仍存在不平衡、不协调和不可持续的诸多发展问题。

　　天津市自行车行业生产力促进中心主任邢纪骅就表示，很多电动自行车企业都存在着盲目扩张产能的情况，以天津为例，2010年电动自行车产销量猛增到1343万辆，比2009年净增515万辆，增幅达62%。“这种扩张的势头，是全国各地电动车产业此消彼长竞争较量的一种显现，但单靠产能扩张来做大做强的发展方式难以为继。”在此前举行的2011年中国北方国际自行车电动车展览会上，记者也发现，来自国内外500多家企业展示的各种电动自行车大多外观和性能非常接近。邢纪骅透露，由于同质化的电动车产品充斥市场，随着企业产能持续扩张，市场投放量逐步加大，导致市场竞争加剧，并引发价格大战。企业为了保生存，只能以牺牲产品质量和品牌信誉为代价，大量开发低质化产品并陷入价格战漩涡。

　　其实，电动自行车低质化和同质化的竞争格局已经严重束缚产业的可持续发展和技术水平的提升。数据显示，2010年国内电动车出口量只有58万辆，而数以千万计的巨大产能只能依赖单一的国内市场，大量电动车产品根本无法走出国门。

　　此外，江苏新日电动车股份有限公司副总裁胡刚在接受本报记者采访时也提出，电动自行车企业对土地、厂房等的要求并不严格，所以投入并不算多，几百万甚至几十万即可拥有一条生产线，其主要竞争力在于营销和市场，所以也就导致行业内中小企业繁多，发展无序。

　　从安全的角度看，电动自行车近年来也常常成为马路“杀手”。国家电动自行车质检中心副主任黄晓东此前在接受媒体访问时透露，仅2009年，电动车事故造成人员死亡数就达3600余人，相比2004年增加了约6倍，加之电动自行车使用机动车道、闯红灯等现象严重，从长远来看，国内对电动自行车产业的分类管理是大势所趋。

　　整治举措引来各方争议

　　既然行业内一致认为，实现产业升级、出台统一标准是迫在眉睫的事情，为何四部委联手规范行业的举动，反而引来各方争议呢？

　　绿源电动车有限公司董事长倪捷的一番话道出了企业的烦恼：“1999年，全国电动自行车年产量只有5万多辆，技术也不成熟。现在再继续执行那时的标准，无论从速度还是重量上来看，肯定都已经跟不上行业发展了。”

　　“我们店里的电动自行车时速差不多都在35公里以上。”通州区半壁店一家品牌电动自行车销售店的工作人员告诉记者，外形像自行车的电动自行车最高时速一般在35公里左右，而摩托车样子的电动自行车时速一般大于35公里，有的时速甚至能达80公里。“不同的时速能满足不同顾客的需求，但几乎没人买时速在20公里以下的电动自行车，我们店里也没有这样的电动自行车。”该人士说。而另外一家品牌电动自行车厂商甚至在广告里就以“速度可达35公里/时”为卖点，这与国标里20公里/时的限速相差甚远。

　　从目前情况来看，生产厂商超标生产已经成为常态，时速比拼也成为企业市场竞争的主要手段，所以目前市场上在销的和消费者普遍使用的大多为超标车。

　　另有从业人士向记者介绍称，从技术的角度讲，将电动自行车的速度上限设计为每小时20公里，当速度达到上限制动时将降低电压导致速度仅能达到16公里每小时。如再考虑到刹车和起步，行驶全程的平均速度很可能只有12公里每小时。在他看来，近年来城市化速度加快，消费者上班距离不断增加。而全国无论城市还是农村，路况也较12年前有较大提升，整肃标准其目的不外提高行驶效率。若限制20公里的时速，将无异于蹬自行车。而一辆电动自行车的重量通常主要来自以下几个部分：电池20公斤，电机7公斤，车架15公斤。除了以上基本配备，脚蹬、车筐等都不安装就已超标。

　　亚洲电动车协会副主席、亚太电动车辆执行委员周鹤良也坦言，目前四部委要求执行的标准已经很过时，这样一刀切的标准不利于整个产业的发展。

　　电动自行车到了十字路口

　　争议声中，企业普遍反映目前面对着十字路口的选择。是按旧标尽快整改，避免新增产量成为浪费，还是继续扛下去，等标准修订？

　　一位企业内部人士告诉记者，对于生产企业来讲，一旦严格执行1999年的标准，企业现有生产线可能面临着被推翻的厄运，重建符合“标准”产品的生产线将成为首要任务；而且当电动自行车的功能大大下降，销售也必将受此影响，市场空间萎缩将是整个行业需要面对的，尤其是很多中小企业可能在这一轮变革中遭遇淘汰。

　　胡刚则强调，此次国标的重新实施，短期的负面效应主要在于，7、8、9月是电动自行车的销售旺季，占全年销量的40%，很多大的订单均在此阶段签订，此时实施限令，使得很多消费者产生观望态度，推迟购买计划，从而使公司销量下滑。

　　此外，一些下游产业也难逃受冲击的命运，其中以电动自行车为主要运输工具的快递业“何以为继”则成为近期广受关注的话题。“如果不让使用电动自行车，我还真想不到有其他更好的配送方法。”有快递业负责人不无忧虑地向媒体表示。京东商城董事局主席兼CEO刘强东也通过微博表示，对电动自行车的限制使得其公司运营成本猛增40%。

　　因此，不少电动自行车生产企业呼吁国家尽快出台新标准，这样就能直接按照新标准来生产。对此，周鹤良认为，车身重量与安全性无直接关系，所以不必对车身重量做很明确的要求，而对于时速的限制，应按不同的使用地域，分为三个不同的限制标准，北京、上海这样的大城市时速上限可以是20公里，中小城市30公里，郊区可以超过40公里。

　　胡刚表示，希望国内的标准能够与美国看齐。同时，他还提出，希望提高电动自行车的准入标准，按电动摩托车的标准实施，来保证行业内企业的整体实力。据工信部的规定，获得摩托车牌照的企业必须满足项目总投资不得低于2亿元人民币，固定资产投资不得低于8000万元，生产研发设备投资不得低于2000万元，注册资本不得低于8000万元。

　　在电动自行车行业不知何去何从之际，EMS、顺丰等多家快递公司为应对对电动自行车的限制，正在计划采购小型面包车来替代电动自行车，但是他们也无奈地表示，小型面包车不仅不如电动自行车方便、快捷，成本也增加了不少。　

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城市叫停电动自行车为什么不多听听民声

多少年来，城市和电动车就像是一对欢喜冤家。当城市生气的时候，最简单的做法通常是，一枪毙了它。最近一次“开枪”的城市是深圳。这个处于改革开放最前沿的城市，和福州、温州……共同拉起了“禁电”大旗。

　　表面看起来，禁止电动自行车上路，是对一部分民意的呼应，不过，一条禁令的出台，绝不是做简单的数学题，如果是以牺牲一部分群体的利益为代价，那也同样缺乏公平。

　　去年，福州市主干道禁行电动车，一位以“红蜻蜓大王”为名的市民向福州市政府网站便民呼叫中心写信：“这么热的天气，去挤公交车太辛苦，况且平时骑电动车20分钟的路程坐公交车至少要1个小时。在这里我咨询相关部门，正好老家有一匹马闲置，不知道政府部门有没有禁马？如果可以的话，我就把马牵来上下班用，如果交警部门认为马跑得太快了，那我想把马换成骆驼行不行？”这让人哑然失笑的背后，又透着几多辛酸，几多失望，几多不满，着实需要城市的管理者、决策者好好品味一番。

　　多少年来，城市和电动车就像是一对欢喜冤家。当城市生气的时候，最简单的做法通常是，一枪毙了它。最近一次“开枪”的城市是深圳。这个处于改革开放最前沿的城市，和福州、温州……共同拉起了“禁电”大旗。

　　和一禁了之并行的，是最近引起强烈关注的电动自行车“淘汰令”。根据国家四部委的这一淘汰令，相当数量的电动自行车将失去合法上路的权利。这是一种软性的“死刑”。可以说，电动自行车的命运已经注定。

　　问题在于，今日“开枪”急，昨日发展电动自行车产业也急。有关部门保守估算，福州市区有70万辆电动车，而南京目前电动自行车总量约为175万多辆。这么多的电动自行车不是天上掉下来的，也不是骑电动自行车的人自己变出来的，而是厂家生产出来的。仅深圳的沙井镇，拥有工业生产许可证的电动自行车生产厂家已经超过40个。

　　产业的兴旺，是地方重视和推动的结果。发展的时候，电动自行车成为香馍馍，“开枪”的时候，它横竖不是东西，这不是自相矛盾吗？无论是发展电动自行车还是不发展电动自行车，寻常百姓都缺乏话语权，既无听证会可参加，也无沟通的渠道实现互动，这才是讽刺性一幕出现的根本原因。在禁令和淘汰令下，这么多车子一朝作“废”后如何处理？谁来为车主的利益负责？怎能不加考虑和回应？相关决策者理应学会倾听民意，多为老百姓的切身利益考虑。

　　昨日，人民日报在《深圳为何叫停电动自行车》这篇文章中提到，一纸禁止电动自行车上路行驶的通告，立即在深圳引起了争议。表面看起来，禁止电动自行车上路，是对一部分民意的呼应，不过，一条禁令的出台，绝不是做简单的数学题，如果是以牺牲一部分群体的利益为代价，那也同样缺乏公平。特别是，当这种禁令出台之时，并没有具体的赔偿等后续政策相匹配，就更是有违公正。一旦数十万上百万的电动自行车被禁止，这些车主的损失谁来认定，怎样认定，是一个相当严肃不容回避的问题，可是，综观这些年“禁电”的城市，几无一个城市有这样的自觉。你让那些花了不小的代价买了车的车主情何以堪？

　　诚然，电动自行车上路，确实带来了诸多问题，而几乎每个“禁电”的城市，总喜欢拿“电动自行车容易肇事”“电动自行车车主交通素质不高”来说事，还往往拿出很多数据。但拿老百姓的素质说事实为不智，因为“素质”实在不是一个好靶子，这是公论。而持这种观点其实是对城市管理水平不高的回避。以深圳为例，早在2009年，当地就开始实行分片区禁行电动自行车，而当年，“深圳的交通设计本身不合理，很多街道都没有非机动车道”一直备受诟病。当电动自行车因为种种原因上了快车道并引发交通事故时，怎么能单纯地计算这种交通事故的“电动自行车概率“，而不去检讨交通管理上的问题呢？

　　缺乏人性化的“一刀切”伤害的是老百姓的出行权。据悉，深圳尚有超过400平方公里的区域没有公交。当然，在取消电动自行车的同时，深圳也在采取措施完善公交、重启自行车道。可是，“400平方公里的区域没有公交”的问题又岂能在朝夕间解决？众所周知，百姓出行权还附带着出行幸福感，在公交系统的整体服务素质还难以令人满意的情况下，那种苦等公交不来的民生苦楚又何以安抚？

　　当下，对电动自行车进行规范管理，是大势所趋，也是安全考量。但是规范管理应有体恤之心，不能操之过急，不能削足适履，更不能“一禁了之”。决策者切不可高高在上，无视万千无辜消费者的合法权益。如果明知不妥而为之，那么政府形象亦将受损。2003年，温州正式禁止电动自行车在市区上路。6年过去了，一边是政府的禁令，一边却是随处可见的身影；一边是交警的严厉查扣，一边却是商家的强劲促销（2009年6月16日《温州晚报》）。这种乱象，道出了诸多问题，而显然，不顾民生需求，强推禁令，最后只能收获笑谈，这个教训实在深刻.

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禁电动自行车乃是懒政思维

据称，深圳电动自行车的交通事故呈逐年大幅上升趋势，2010年深圳涉及电动车的交通事故268起，造成64人死亡。这个数字确实有点大，那么机动车的伤亡人数是多少呢？经查证2010年度，深圳市共发生交通事故1737起，共造成563人死亡。要说电动自行车横冲马路，与机动车抢道，此种现象并非是电动自行车独有，机动车、普通自行车也存在，甚至行人也同样存在。以此为取消的理由不充分。



　　近年来，不少地方政府贷款收费站撤销，加之政府鼓励购买汽车，给城市道路交通增加巨大的压力，许多城市难以负重。作为人均收入全国排前的深圳，车辆拥挤更是不堪承受。电动自行车无噪音、无污染，既节能又环保，占用空间又小，其与机动车共存，对城市的空气，对道路的拥挤起到一定缓解的作用。

　　电动自行车不仅在我国的一些大城市通行，在经济发达国家同样受青睐。如美国一些州的政府在政策上鼓励市民使用电动自行车；法国电动自行车进口量占整个法国市场的70.2%；巴黎政府为改善城市空气，鼓励人们使用电动自行车。我国是自行车大国更应倡导骑电动自行车，作为电动自行车强市的深圳更不应一概禁止。

　　电动自行车逆向行驶、横冲直撞不是车自身的问题，而是驾驶的人，因而应加强管理，该上牌的上牌，该处罚的处罚，像管理机动车那样，有谁还敢乱冲乱撞？再则，对电动自行车存在的一些问题，如时速超标，质量超标；以油料作助力，变换为轻型摩托车等问题，有关部门应严格监管，抓源头，不允许不达标或超标的电动自行车出厂。电动自行车是城市交通的有益补充，一味的禁，只能是逼着人们去购小车，其后果越禁越拥挤，越禁污染越多。

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　　铅酸电池被紧急叫停后，受冲击的不仅仅是已经规模庞大的电动自行车行业，正处于萌芽阶段、尚在政策灰色地带摸索的低速电动车也不可避免地受到冲击。

　　在低速电动车集中的山东，已经有企业因电池供应不足“关门歇业”。中投顾问李胜茂预计，上游供应链卡紧之后，大量“手工作坊”式的低速电动车企业将被迫退出，最终能够生存下来的低速电动车企业也就50家左右。

　　在多位德高望重的老专家的支持与呼吁下，一直“身份未明”的低速电动车有望明确身份，迎来自己的行业标准，但铅酸电池供应卡紧，以低价博市场的低速电动车将在发力的道路上面临“动力不足”的尴尬。

　　无米下锅

　　由于铅酸电池污染引发多地血铅超标事件，目前国家环保部门正对全国的铅酸电池企业进行停产整顿，没有达到500米防护距离的铅酸电池企业一律关停。由于达到此标准的铅酸电池企业全国也没有几家，铅酸电池行业5月陷入停产状态。由于供货紧张，铅酸电池价格也开始上涨。

　　有业内人士预计，此轮环保排查，全国铅酸电池行业至少50%-60%的产能受到影响。

　　此外，环保部正联合相关行业协会拟定更严格的蓄电池清洁生产规范以及相关标准，并将以此来淘汰达不到标准的企业。中国电工技术学会铅酸蓄电池专业委员会秘书长徐红接受媒体采访时表示，预计全国2000家铅酸蓄电池企业将有1000多家被淘汰，而据环保部初步估计，可能保留下来的企业不足300家。

　　国家大范围关停铅酸电池企业，在陈全世教授看来并不意外，从他了解的情况，两三年前政府部门就有这种打算了。“本来2008年就想整顿，但遇到经济危机了，担心大范围整顿将对地方经济雪上加霜，江浙很多地方的铅酸电池企业与电动自行车、三轮车企业很密集，因此暂缓了。”

　　低速电动车企业对于这一天的到来也有心理准备。“这两年国家说要出台电动自行车新标准，我们也想到今后国家也会对低速电动车加强管理，但没想到低速电动车标准还没出来，先从电池环节入手了。”山东一家低速电动车企业销售负责人老赵表示。

　　老赵介绍，现在电池供应商的报价已经上涨了20%。“即便这样也不一定能保证供货，电池企业大部分都停产了，也不知道何时能恢复生产。少数还能生产的海外订单都忙不过来。”

　　据老赵所知，周边的一些电动车企业有些已经因为电池供应不上“关门歇业”了，老赵所在的企业也是靠原有库存维持，但已经满足不了订单。“6月开始我们已经开始减产了，如果电池企业不复产，7、8月可能面临无米下锅。只能走一步看一步。”

　　争议中前行

　　由于看好电动车发展前景，近年低速电动车企业在全国范围不断涌现，这些企业多为民营企业，原本生产电动自行车、三轮车，或是农用车以及汽车零部件。廉价低速，是这些没有整车生产资质、处于政策灰色地带的民营企业拓展市场的主要手段。一辆低速电动车，最低2万多元，高的也不过4万-6万元。由于产品廉价，这些企业的产品多采用铅酸电池。

　　李胜茂介绍，目%

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　　铅酸电池被紧急叫停后，受冲击的不仅仅是已经规模庞大的电动自行车行业，正处于萌芽阶段、尚在政策灰色地带摸索的低速电动车也不可避免地受到冲击。

　　在低速电动车集中的山东，已经有企业因电池供应不足“关门歇业”。中投顾问李胜茂预计，上游供应链卡紧之后，大量“手工作坊”式的低速电动车企业将被迫退出，最终能够生存下来的低速电动车企业也就50家左右。

　　在多位德高望重的老专家的支持与呼吁下，一直“身份未明”的低速电动车有望明确身份，迎来自己的行业标准，但铅酸电池供应卡紧，以低价博市场的低速电动车将在发力的道路上面临“动力不足”的尴尬。

　　无米下锅

　　由于铅酸电池污染引发多地血铅超标事件，目前国家环保部门正对全国的铅酸电池企业进行停产整顿，没有达到500米防护距离的铅酸电池企业一律关停。由于达到此标准的铅酸电池企业全国也没有几家，铅酸电池行业5月陷入停产状态。由于供货紧张，铅酸电池价格也开始上涨。

　　有业内人士预计，此轮环保排查，全国铅酸电池行业至少50%-60%的产能受到影响。

　　此外，环保部正联合相关行业协会拟定更严格的蓄电池清洁生产规范以及相关标准，并将以此来淘汰达不到标准的企业。中国电工技术学会铅酸蓄电池专业委员会秘书长徐红接受媒体采访时表示，预计全国2000家铅酸蓄电池企业将有1000多家被淘汰，而据环保部初步估计，可能保留下来的企业不足300家。

　　国家大范围关停铅酸电池企业，在陈全世教授看来并不意外，从他了解的情况，两三年前政府部门就有这种打算了。“本来2008年就想整顿，但遇到经济危机了，担心大范围整顿将对地方经济雪上加霜，江浙很多地方的铅酸电池企业与电动自行车、三轮车企业很密集，因此暂缓了。”

　　低速电动车企业对于这一天的到来也有心理准备。“这两年国家说要出台电动自行车新标准，我们也想到今后国家也会对低速电动车加强管理，但没想到低速电动车标准还没出来，先从电池环节入手了。”山东一家低速电动车企业销售负责人老赵表示。

　　老赵介绍，现在电池供应商的报价已经上涨了20%。“即便这样也不一定能保证供货，电池企业大部分都停产了，也不知道何时能恢复生产。少数还能生产的海外订单都忙不过来。”

　　据老赵所知，周边的一些电动车企业有些已经因为电池供应不上“关门歇业”了，老赵所在的企业也是靠原有库存维持，但已经满足不了订单。“6月开始我们已经开始减产了，如果电池企业不复产，7、8月可能面临无米下锅。只能走一步看一步。”

　　争议中前行

　　由于看好电动车发展前景，近年低速电动车企业在全国范围不断涌现，这些企业多为民营企业，原本生产电动自行车、三轮车，或是农用车以及汽车零部件。廉价低速，是这些没有整车生产资质、处于政策灰色地带的民营企业拓展市场的主要手段。一辆低速电动车，最低2万多元，高的也不过4万-6万元。由于产品廉价，这些企业的产品多采用铅酸电池。

　　李胜茂介绍，目前低速电动车企业每辆车的电池成本多控制在8000至1万元的水平，这样的低成本，只有铅酸电池能够满足。如果采用镍氢电池，仅电池价格就要超过2万元，用锂电池的话价格会更高。

　　没有人能说清目前全国低速电动车企业的数量，“好多小企业都是手工作坊式，不像整车企业有生产资质、产品目录可查，没法统计。投资方比较有实力、投入稍具规模的目前有几十家。”李胜茂表示。

　　低速电动车企业主要集中在山东、江浙等地，河南、东北、河北等地也有不少企业涉足低速电动车。仅山东就有50余家低速电动车企业，总产能达年产20万辆左右。

　　据山东省政府披露的信息，去年，山东时风集团等18家企业生产低速电动轿车29731辆，同比增长74.3%。该省预计今年全省的低速电动车销量有望超过6万辆。

　　尽管积极挺进这些领域的企业都声称自己所造的是“节能环保”的电动车，但由于大多采用铅酸电池，因此其环保色彩一直被外界质疑。另外，由于生产低速电动车的企业不具备整车生产资质，无法上牌，不能像汽车一样在全国范围内销售，而且由于企业背景各异，产品技术水平、质量参差不齐，因此一直有反对声音，认为这种产品技术水平不高且不好监管，搞不好会再次上演电动自行车、电动三轮车的监管难题。

　　虽然有很多质疑声音，但电动车专家、中科院院士陈清泉等多位老专家一直呼吁“网开一面”，认为低速小型电动车适合我国广大乡镇居民的出行需求，且技术难度不高，产业基础较好。如果指定标准、加强监管，能够开创中国自己的电动车道路。今年3月，中国科学院院士徐冠华、国务院发展研究中心原副主任陈清泰、著名经济学家吴敬琏曾专门到山东时风集团进行调研，表示试点低速小型电动汽车是大势所趋，我国发展电动车，低速小型电动车是很好的突破口。

　　规范的开始

　　李胜茂估计，经过这一轮大范围的环保排查，将有一大批环保不达标的铅酸电池企业被淘汰。以后铅酸电池企业生产、回收方面的环保标准将更加严格，铅酸电池的价格将不可避免地提高。下游的电动自行车、低速电动汽车等企业也将受到很大冲击。

　　“以前大家是在不考虑环保的情况下靠低价吸引消费者，今后这条路行不通了，没有技术、缺乏实力，那些仅靠廉价拓展市场的手工作坊式的小企业将被迫退出，只有有实力投入、能做到一定规模的企业才能生存，这样的企业目前看全国也就50家左右。”李胜茂表示。

　　在陈全世看来，淘汰一批没有技术的小企业，对于低速电动车今后的发展是一件好事。“以前门槛太低了，买一些电池，找几个工人，手工敲打就能做。这样发展下去会出现很多问题。今后门槛提升了，淘汰一些没有技术含量的产品与企业，有利于整个行业的良性发展。”

　　目前，汽车行业主管部门正在拟定低速电动车技术标准，并考虑在某些地区开展低速电动车的试点。

　　积极发展低速电动车的山东省也在制定低速电动车试点办法，遴选重点企业，加强低速电动车管理。

京声

32# 车行天下CXTX

在封建社会，草民有对当官的下跪的规矩；
在当今社会，骑电动车的有要让道于开小车的规矩；
从古到今，草民与当官的，穷人与富人，都不能是一个 道上的 人。

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封建社会里，哪个朝代也从来不曾做出禁行交通工具的缺德事。谁能够举出例子来，有哪个王八蛋朝代禁止过百姓用得起、喜欢用的交通工具吗？

很遗憾，翻遍历史，数风流禁行倜傥，唯一最毒只是今朝。