现在的Ecpu还是当初的Ecpu么？

liaojie0011

可能是越热闹生意越好吧

liaojie0011

芙蓉姐来了

liaojie0011

凤姐也出现了

liaojie0011

希望某些人 向yjz学学皮毛，提出有点点深度的问题:，不用继续恶心了

liaojie0011

某些人醉翁之意不在酒啊

frh206

《你的理论很对，但前提是错误的。》--貌似是你自己错了！车开多快，是按照实际情况决定的，并不是要开就必须满把急速，你的论调恰恰是建立在满把输出的前提下。

《问题就在与电压越高，就不会输出功率一样。比如 ...
gl018 发表于 2012-4-28 19:39

稍微看了一下，其它就不说了，你这个问题认识的不够，下面是你说的“这里对比下ECPU串联放电和直接串联放电两种状态，同样工作在96V，难道说装了ECPU效率就会高？我看未必，多一个转换环节，就多一分损耗，效率绝对是低于直接串联的。当然，你又会说ECPU可以低速形式换来较高的效率，那么直接96V的就不能吗？速度是转把控制的，直接96V依然可以低速行驶。至于你说的高电压状态下效率低，这到不会，电源电压高，控制器输出的波形更接近矩形，有利于提高电机的启动扭矩，效率方面的差距很小。”
我要解释的是：ecpu串联放电时和直接串联放电比确实效率不会高，就像你说的多了转换，多了一分损耗，那么我们算算这个多出来的损耗是多少。因为增加了ecpu电池串联时mos管的内阻，ecpu串联mos管内阻1-2毫欧姆，相当于12号硅胶线10cm长的电阻），所以相当于比直接串联多了10cm长的电线（当ecpu输出功率10kw时，电流是100a，ecpu的串联mos管发热是10w，效率比直接串联低了万分之一，10/100000=0.01%。所以这个方面，ecpu串联用时比直接串联损失了万分之一的效率。下面我说的是，如果一个电机在96v是最高速度80，那么你确实可以通过转把控制速度在40，但这时的电机效率比把这个电机放在48v下以40的速度行驶低（这个电机48v下最高速度就是40），因为电源电压是96v，而电机在40速度下的反电动势是48v，那么在控制器每个pwm周期，电机的线圈都要承受96v-48v=48v的励磁电压。这时候电机的铁损会比较大（这个电压越高铁损越大），这就是为什么电机在起步加速时效率很低的原因（举例子，看全顺电机的效率区间就懂了。起步时电机效率10%-20%左右）。从这个方面讲，直接串联但是低速行驶时，效率就比换成并联低压行驶低很多（绝对不是万分一）。以上所说的都还只是在匀速状态下的电机效率，匀速下效率确实差别不大。而实际情况，尤其是市区，要频繁起步和刹车。这时候串联高压起步时的电机效率比并联低压起步效率低了一半。如果能理解了这一点，你就不会有那样的想法了。换句话说，如果你搞清楚了电机为什么在启动时效率低就很容量理解我说的了（电机的主要损耗是铜损和铁损，搞懂了铁损的产生原因就知道了电机起步时为什么效率低了，起步时损耗大部分都是铁损）。这也是为什么高速变速中置电机启动力矩大， 适合山区不好的路况的原因（高速电机启动时低效率区间的时间很短，所以启动时的平均效率高于低速轮毂电机）。如果是平原，不是频繁起步刹车，高速中置电机没任何优势，在匀速情况下，高速中置电机反而效率比轮毂电机低，反而费电。 ecpu低压起步时比直接串联高压起步效率差不多高了一倍。

frh206

你的那些言论基本都是建立在车子匀速状态下，并且电机效率在任何电压，任何状态都一样的情况下（比如加速阶段和匀速阶段）。如果这个前提成立，你的说法是正确的。实际状况是车子不是一直匀速。ecpu的能量回收和电子刹车对频繁刹车的市区更节省电能。你可以观察一下目前世界上任何一辆电动汽车，看看有没有哪个汽车没有电子刹车能量回收功能。 在市区，红绿灯多，刹车时损失的能量占到整个能量损失的大概20%-40%（这个数据是我之前在某文章上看到关于电动汽车能量回收介绍的一些国家的平均值，不同国家城市，交通拥堵不一样，刹车损失能量也不同，数据仅供参考）。普通控制器有些也有电子刹车功能，但大部分都太弱，回收电流太小，制动力不足，主要还是靠机械刹车。尤其是72v以上高功率控制器，没几个有eabs的，有也是效果很差。凯利的eabs强度可以调节，感觉做的不错。