转：请还给低速电动车一片蓝天 一次自由

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7月1日起正式开始实施的《纯电动乘用车技术条件》在汽车行业掀起了不小的波澜。该标准适用于使用动力蓄电池驱动、5座以下的纯电动汽车，要求车辆30分钟最高车速不低于每小时80公里、工况法续驶里程大于80公里，同时还规定了车辆在安全、加速、爬坡、低温等性能方面的技术指标。

      业界认为此文件对大多数低速电动车厂商是重大打击，其实并不尽然，因为对该文本的解读仍具开放性。笔者就可以争论道，低速电动车本来就不属于所谓“纯电动乘用车”，应属于摩托车和标准乘用车之间的一个未定类别，而不同车速的道路网要适用不同的交通法规。

      在西方，电动车的历史早于燃油车，其没落主要源于当初世界各地基础设施的落后和工业时代特殊的生活方式– 高速、高效、高利润、高消耗、高产出、高污染和高噪音。在西方进入后工业时代以后，人们的生活方式发生了显著变化，飞机或高铁成为长途旅行的常态选择，而家庭和社区生活日益精致化、洁净化和舒适化，于是电动车重新走进西方社会的视野。

      当然，另外一个关键的原因是新兴市场国家汽车产业的发展突飞猛进，越来越有潜力对传统汽车品牌发起挑战，因此西方汽车厂商需要改变游戏规则，提高标准，从而捍卫自己的利益。全球气候变暖的说法缺乏数据与事实的支持，基本上就是一种炒作，是西方建构结构霸权的最新努力，其主要目在于继续掌控全球价值链的高端环节。基于此背景而涌现的西方电动车热潮，更多的是出于抢占技术和市场先机，谋求高额利润的战略考虑。

      笔者尊重反对中国发展电动车意见中一些实事求是的看法，承认我们推广电动车确实存在较大副作用，因为中国电源格局仍以煤电为主，而煤电生产清洁化是一个世界性难题。然而，竞争对手已经出手了，难道中国不做任何应对吗？凡事预则立，不预则废！

      中国走电动车道路是被动且不得已的选择，但接纳电动车还是利大于弊，毕竟生存与发展权是公民最基本的权利。2011年，中国石油对外依存度高达56.3%，估计将来还会进一步攀升，显而易见的是能源安全业已成为国家的战略问题，国家必须减少石油进口量，充分利用我们丰沛的煤炭资源。更何况，电动车潜在的最大益处是以电取代燃油，把移动和分散排放转变为固定和集中排放，在碳捕获与存储技术成熟后可大幅度改善空气质量。

      我们还要注意到众多的中国火电厂一直在不懈努力，从除尘到脱硫、脱硝、脱重金属等，再到二氧化碳的减排，科技人员在环保方面的成绩有目共睹。一些新技术正得到应用，比如超超临界燃煤发电、二氧化碳捕获与埋存、向洁净燃料的转化技术等。此外，太阳能、水力、核能、风能等在电源结构中的比例有潜力进一步提高，未来中国的能源生产结构会发生较大变化。从长远来看，随着技术的进步，如果我们追求更清洁的环境，追求多样化和可持续的能源供应，那么电动车的发展的确符合中国的国家和社会利益。

      电动车中的低速类车辆更是充满争议。它不能用于高速公路，比较适合在城区、郊区和乡村等低速交通网中进行短途旅行。虽然在零排放（转移排放）方面具有出色的优点，但其使用受制于基于全尺寸传统燃油车的交通安全法规，受到来自标准电动车厂商的竞争压力，也正受到政府部门、传统汽车品牌和一些利益集团的打压。

      据汽车使用情况统计，伦敦和纽约的平均交通流速度约为每小时16公里，因此低速电动车最高时速完全不是障碍。一般而言，最高时速65公里，一次充电续驶里程100公里的电动车完全满足80%驾驶者的日常需求。

      过去十几年来，汽车安全系统的技术得到长足发展，低速电动汽车的安全配置有望比肩传统汽车，主管部门可以法规形式要求低速电动车达到基本的安全标准。许多便携式导航设备促进了即时交通信息的传播，低速电动车驾驶者能够更准确更方便地了解社区道路的车速分级和临时变动。低速电动车的价格界于摩托车和标准乘用车之间，养护成本低，受到中国广大低收入消费群的追捧，市场规模极其庞大。

      归根到底，低速电动车的发展依赖于社会与政策大环境的改善。中央、地方、厂商需要通力合作，加强城建规划和基础设施建设，提高交通管控水平，为低速零排放车辆提供合适的运行环境。政府的道路交通政策和法规要与时俱进，修订基于内燃机汽车的相关行业术语、定义和分级，提出新的概念和类别，给低速交通网留出空间。

      不同级别的电动车需要专项立法并专项管理，明确地将低速电动车与摩托车和标准乘用车区分开来，单独列为一个种类，对其车重、车速、性能、配置、乘员数量等作出具体的规定，这样车辆制造商才会有规可循。政府部门、汽车厂商和专业人士需要就此协商，达成共识。政府务必顺应市场潮流，允许厂商合法生产和销售低速电动车，并鼓励它们实现技术升级。有关各方对待低速电动车要一视同仁，准许车主办理牌照和保险，维护消费者的正当权益。

      建议电动车分级以车辆整备质量和行驶速度为基准。比如说（仅供讨论），整备质量910公斤以下，最高时速65公里以下，界定为低速电动车；整备质量910公斤以下，最高时速65-95公里，界定为中速电动车；整备质量910公斤以上，最高时速95公里以上，则可视为标准电动乘用车。

      如果低速电动车受到政府的专项管理，那么它就不会与传统汽车发生抢道现象。通过道路交通安全立法、职能化智能化交管措施、特殊的城市规划和交通网设计（比如低速网和高速网交叉处通过天桥隔离），政府可以方便地把低速电动车限制在低速道路网。这种安排既可避免低速电动车与传统汽车的高度混杂，又可防止低速与高速车辆互相制造险情，从而保障驾驶者和乘员的安全。

      铅酸电池的应用极其广泛，汽车启动、通信基站、船用动力等都需要这一可靠的传统技术。为什么低速电动车使用它就受到严苛的责难呢？西方有的电动车品牌同样使用铅酸电池，比如我的一些朋友喜欢的挪威电动车BUDDY，就还是用铅酸电池驱动。挪威的环保标准可是远远高出中国。

      低速电动车的铅酸电池污染问题属于公共事务，应该由政府来解决。纳税人辛苦劳动努力赚钱养活了政客，政客不能整天开会喝茶，吃喝玩乐，慵懒无为，而要真正办点实事。在电池的生产和废旧电池的处理环节，政府应该通过集中资源集中财力的方式来杜绝环境污染，为纳税人提供应得的公共物品即洁净的工作和生活环境，而不是把责任推卸给个体社会成员。

      中国有些政客和少数媒体人士在对待消费者的时候一贯坚持双重标准。在外资和合资品牌以淘汰技术推出产品的时候，他们说这是消费者的选择；在合资企业推出合资自主品牌的时候，他们说这是消费者的选择；在外资搞减配降低成本提高利润率的时候，他们说这是消费者的选择；在外资对华封锁欧五欧六发动机技术的时候，他们说这是消费者的选择；在外资与合资品牌拒绝召回有缺陷产品的时候，他们说这还是消费者的选择。然而，为什么单单在汽车“三包”和低速电动车问题上，他们突然选择性失明，看不到消费者特别是低收入消费群的利益了呢？

      政府有责任和义务为民族企业创造良好的投资环境，创造新的市场机会。对许多民营企业家来讲，低速电动车就是一个难得的帮他们积累财富和创造品牌的新兴市场。笔者认为，从全球竞争的角度来看，我们还是要尽快给低速电动车一个合法成长的空间。中国汽车产业的怪象之一就是有钱的国企搞不好研发，而想搞研发的民企又缺资金。低速电动车厂商中有许多刚起步的民营企业，它们具有强烈的创新意识，对世界范围内的新能源潮流嗅觉敏感。目前它们尚未应用什么尖端技术（其实整个汽车行业都难以贴上高技术的标签），但由于市场规模庞大，而厂商都是民族企业，若政府给它们合理的空间，那么这些企业在满足消费者需求的同时，可以迅速积累资本，之后就会有实力开发车身轻量化和高密电池技术。

      综合技术、安全和价格的考虑，从目前的市场来看，在低速电动车领域，先进的车身轻量化技术和传统铅酸电池的组合可以成为一个现实的过渡性选择。低速电动车不是也不会成为“垃圾”。

      发展低速电动车既创造了财富，方便了消费者，又可挖掘技术潜能，何乐而不为呢？低速电动车与传统汽车和标准电动车互为补充，形成中国自己的交管与汽车产业规则，为何不可呢？东施效颦，邯郸学步，唯西方马首是瞻，只会不伦不类，受制于人。

      如果政客们少演戏，多干活，摒弃简单粗暴的行政作风，实实在在地改进城市规划布局，推行道路交通精细化管理，那么低速电动车就会拥有一片蓝天！


有人敢于说啊

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山西就是不一样，看下文
“从7月5日起，我省的电动自行车实行带牌销售，产品车架号、电机号等信息将统一备案管理。一旦丢失，我们将在网上发出协查通报；此外，带牌销售的电动自行车售后服务有保障，为今后品牌电动车售后服务联保、道路故障救援、预约上门服务提供依据；同时带牌销售的电动自行车备案信息将提供给公安部门，为破获电动自行车盗窃案件寻找失主，打击和遏制电动自行车被盗案件及肇事逃逸的发生提供帮助。”

　　7月4日下午，山西省电动自行车行业协会秘书长张晓南介绍，在江苏、福建、湖南等地率先实行电动自行车带牌销售后，山西也要迈出可喜的一步，对电动自行车实行带牌销售。




      电动车方便易丢事故多 消费者喜忧参半

　　电动自行车作为一种新兴交通工具，自上个世纪九十年代进入我省以来，以其节能、环保、方便、省力和物美价廉等优点，成为普通老百姓喜欢的代步工具。据中国自行车协会的统计，目前我国电动自行车保有量已达1.4亿辆，我省接近400万辆。

　　但是，由于各厂家电动自行车制造技术的参差不齐及市场监管的不到位，电动自行车在给百姓出行带来方便的同时，也产生了诸多管理问题。

　　首先，一部分生产企业在未取得生产许可证的情况下，生产的产品无质量保证，上路后易引发事故。据山西省交管部门最新统计，近五年，全省共发生涉及电动自行车的交通事故9000多起，致600多人死亡、6000多人受伤，电动自行车交通事故和伤亡人数呈逐年上升趋势。其次，电动自行车防盗装置不严密，易被不法分子盗窃得手。又因其无牌无证，便于销赃，给公安部门侦查破案后返还失主带来很大困难，使得不法分子针对电动自行车的盗窃行为更加猖獗。据公安部2007年的统计，全国每年有近400万辆自行车被盗，其中电动自行车70多万辆，直接经济损失超过20亿元。《太原晚报》报道，2012年太原警方已侦破电动自行车被盗案件176起，涉案价值50余万元。

　　对于这一点，太原市民张先生深有体会：“我从97年开始买第一辆电动车，上下班很方便。但至今已经丢失两辆电动车，电动车电池还被撬过两次，报案后也没找到。为防止丢失，我每天得把电动车搬到3楼的家里，可以说是既方便又繁琐。”

　　协会制定行规行约试运行 电动车有了“身份”

　　为规范我省电动自行车市场秩序、保护消费者权益，山西省电动自行车行业协会根据2011年3月18日由公安部、工信部、国家工商总局、国家质监总局联合下发的《加强电动自行车管理的通知》要求，及省委政策研究室建议，于2012年4月5日开始，向进入太原市的各电动自行车品牌代理商发出通知，要求所代理品牌的厂家提供完善的生产、检验、销售资质，协会对其组织评审，对资质齐全的生产企业和品牌对外公布，并配带协会备案牌照销售，便于消费者识别与选购。

　　经过三个月的评审，捷安特、立马等20个品牌成为我省首批资质齐全带牌销售的品牌，覆盖我省50%的电动自行车。从7月5日开始，我省开始试运行电动车带牌销售规定。

　　对于电动车上牌销售一事，进入我省首批资质齐全带牌销售的品牌名录的某品牌负责人张女士说，她很赞成行业自律，“这样做对我们的品牌和消费者权益都是一种保护。”

　　与别的省带牌销售的电动自行车不同的是，我省电动自行车的车牌并不是由公安机关交通管理部门核发的非机动车号牌，而是省电动自行车行业协会为完善自我管理行为的一种手段。

　　“目前，我省关于这方面的管理尚在完善过程中，我们协会先承担起建立、完善行业自律机制，制定行规行约，规范行业自我管理行为，维护行业内部公平竞争和市场秩序的责任和义务，并联合工商、质监等部门协同管理。”张晓南说。

　　个人单位凭证购买带牌车 已售车可补办牌照

　　“上牌照需要办理哪些手续？我之前买的电动车该怎么上牌照呢？”几名消费者提出这样的疑问。

　　根据山西省电动自行车带牌销售管理办法，购车个人可以在销售处购车时，凭有效身份证件，购买我省首批资质齐全带牌销售的品牌电动车，单位购车可凭企业代码办理牌照。已经购买电动自行车的消费者如想挂牌，如其所购电动车属于这20个品牌的范围，可凭购买凭证去办理牌照；如所购电动车品牌已经退出市场，可以凭购买凭证到山西省电动自行车行业协会指定的地方办理牌照；如不属于这20个品牌，暂不能办理，需等其品牌通过资质评审后方可办理。

　　张晓南介绍，办理一个电动自行车牌照的费用为5元，牌照为反光牌照，在夜间可以清晰看到，便于安全行车；办理牌照后，购车人的电子信息将由销售商发回协会统一管理，并提供给公安部门

ne5532

比长沙强多了，长沙的政策就是一个交警明火执仗抢劫的工具

enlaixiangyu

现在我们这里登陆本论坛非常慢，基本要5分钟，所以我都没法发言···

根据实验，大城市的汽车的平均速度都在35左右，根本不需要什么高速电动汽车，堵车严重，没法开的快