从标准修订看混合动力客车补贴

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    2013年12月26日，工业和信息化部装备工业司委托全国汽车标准化技术委员会在深圳召开了轻型商用汽车燃料消耗量限值国家标准修订准备会，以贯彻《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中关于商用车燃料消耗量水平到2020年达到国际先进水平的要求。来自国内外轻型商用车生产企业、检测与研究机构的30余名代表参加了会议。会议明确了轻型商用车燃料消耗量第三阶段标准制订的基本要求，并就后续工作安排进行了全面部署。

    来自北汽福田、华晨汽车、欧洲汽车协会、日本汽车协会的专家关于中国轻型商用车结构特点、市场发展态势以及欧洲、日本轻型商用车燃料经济性法规动态的报告。在肯定进步的同时，会议也指出了我国轻型商用车产品类型多样、技术水平参差不齐、与发达国家差距较大等问题。

    虽然是一次针对轻型商用车燃料消耗的标准研讨会，但与会嘉宾却大多把着眼点放在了商用车，尤其是与常规混合动力客车、插电混合动力客车等产品相关的燃料消耗量限值标准及补贴政策上。

    看我国汽车燃料消耗限值标准历史

    在翻阅了大量汽车燃油标准化资料后发现，我国汽车强制性标准大多在原则上参照了ECE（联合国欧洲经济委员会汽车法规）法规，但ECE没有燃油标准方面的法规，而美国和日本相应标准和法规或多或少采用“公司平均燃料经济性（CAFE）”的评价体系，这与我国当前的实际情况不相适应。因此，GB-20997—2007《轻型商用车辆燃料消耗量限值》可谓中国特色汽车燃油限值标准的典型案例之一。

    实际情况还不单如此，我国“十一·五”规划中提出，我国2006年~2010年，单位GDP能耗降低20%左右，主要污染物排放总量减少10%。而2006年我国单位GDP能耗仅下降1.2%，未能实现2006年年初制定的单位国内生产总值能耗降低4%左右，主要污染物排放总量减少2%的目标。

    2005年7月1日，我国第一个汽车燃油耗《乘用车燃料消耗量限值》强制性标准正式实施。

    2007年7月11日，国家发改委公布了第二批乘用车燃料消耗量情况。共涉及95家生产企业2818种车型，其中符合《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准，有95家生产企业2374个车型，约占总数的84%。不符合标准的有444种车型，涉及55家生产企业。从公布之日起，不符合标准的车型将停止生产和销售。

    2008年10月，发改委公布了第一批新定型乘用车燃料消耗量，其中涉及34个企业409种车型均达标产品。

    一系列事实表明，尽管标准制定的速度总是较汽车增长的速度慢了一点，但国家从未对汽车燃油限制和碳排放相关工作有丝毫的放松，时至今日，不禁为还没有京牌的购车一族叹息，如果你们早点对这些政策标准稍作导向性分析，也绝不会落个被动摇号的现状。

    聚焦《轻型商用车辆燃料消耗量限值》强制性国家标准

    单从此次会议聚焦的核心——《轻型商用车辆燃料消耗量限值》强制性国家标准谈起，这已是2007年7月19日由国家标准化委员会颁布的汽车类标准，至今已走过近六个年头。作为我国第一部对轻型商用车辆燃料消耗量进行限值的强制性国家标准，《轻型商用车辆燃料消耗量限值》的颁布是极具代表性的，这至少表明，汽车产业及标准主管部门，早在在2007年甚至更早，就已深刻的意识到了商用车蓬勃发展、以及燃油效率必须得到长足提升的现实状况。

    标准起草小组在当时统计分析了2005年世界各国在美国销售的轻型商用车的燃料消耗量，包括14个厂家544种车型，按本标准的评价体系比较，结果表明，我国N1类汽油车第一阶段限值在发动初排量<4L以下，M2类汽车第一阶段限值在发动机排<5L以下，均大大高于2005年世界各国轻型商用车燃料消耗量，所以，我国轻型商用车在降低燃料消耗量方面有较大潜力可挖。

    另据了解，在该标准制定最初，相关单位考虑了以下几个原则：应根据我国实际情况确定，适当放宽柴油车的限值，限值比乘用车相同整备质量原则上放宽10%，货箱完全封闭的厢式车、N1类罐式汽车，装有自动变速器汽车或全轮驱动汽车限值放宽5%。

    与此同时，标准起草小组统计和分析了19家生产企业提交的252种车型（载货车217种、客车35种）燃料消耗量为基础提出了限值数值：

    第一阶段的限值比较宽松，大部分当前国内生产的轻型商用车均能满足限值要求。N1类汽车符合率为69%，M2类汽车的符合率约为88%；

    第二阶段限值是在第一阶段限值基础上约加严5%~10%。N1类汽车符合率约49%，M2类汽车符合率约为43%，因为有近6年时间来淘汰落后产品，是比较切合实际的。

    再看混合动力客车补贴

    六年过去，果不其然，工信部装备司组织召开了标准修订会议，这样的安排绝不是一种巧合，个人认为，这确是充分调研，未雨绸缪的结果。

    与此同时，广大混合动力系统企业、客车企业、公交公司、地方政府，甚至相关零部件企业普遍面临的现实问题是，自2009年1月“十城千辆”工程启动至今，商用车无疑成为了实现节能减排的“主力军”。即便2013年9月17日颁布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中再次明确了插电式混合动力客车的补贴原则，但却对常规混合动力客车只字未提，虽然经历了8个月的政策空档期的煎熬，广大企业面对的依旧是不明朗的补贴政策。

    与商用车燃料消耗限值标准的颁布与修订规划大相径庭，四部委对待传统混合动力客车的如此举措，实在让混合动力客车企业捉摸不透，不少客车企业的负责人公开吐槽：“没有明确的补贴和支持政策，后果就是整条产业链刚被培育起来，就又要面临被政策洗牌的风险。”

    笔者认为，以轻型商用汽车燃料消耗量限值国家标准的修订会，是四部委全面响应中央政府节能减排，大力推进车辆燃料消耗标准提升的征兆，先从市场规模相对较小的轻型商用车入手，逐步探索顺应国际标准又彰显中国特色的新标准… … 节能与新能源汽车的大范围推广，一定是从标准制定、修订开始，逐步向技术、市场、甚至整个产业扩展的系统性方案。

    混合动力客车补贴趋势判断

“常规混合动力客车补贴标准和细则至今未出台”是不争事实，国内企业抱怨声居多，因为企业必须追求利益最大化，这是企业发展的根本。设备停止运转一天，折旧、维保、人员工资、经营费用就增长一天。而产业方向一旦明确，企业又何必抱怨和等待。

    （1）看补贴标准

    截至目前，行业聚焦的补贴争议有二，一是针对插电式混合动力客车的“纯电续驶里程”和针对常规混合动力的节油率；二是针对不同混合动力系统方案的补贴资金标准。

    经电车汇前往四部委，并与多个企业深入调研的反馈结果看，

    针对问题一，针对插电式混合动力客车的补贴将严格遵照《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中的原则，由四部委划定统一补贴标准，由各参与地方政府参照四部委标准制定针对各自城市的补贴标准，两个标准合并执行；

    针对问题二，目前得到的结果是，常规混合动力客车的补贴金额，将根据较同类传统客车价格增量的基础上，规定针对不同规格产品的统一补贴比例，单车补贴金额小于等于20万。

    例：一台同型号发动机12米传统客车售价45万，常规混合动力客车70万，比传统车价格高25万，则补贴比例以高出的25万划定比例核算，且单车补贴总金额小于等于20万。

    从目前获得的结果看，较十城千辆时期适当降低常规混合动力客车补贴金额，一方面有利于刺激企业继续投入研发，另外一方面有利于通过燃油对价方式加快新能源汽车市场化进程，结果是必然的，只是结果终究众口难调，行业企业还需淡定才是。

    （2）看系统成本

     补贴金额之所以降低，与国内混合动力系统成本普遍降低有直接关系，一套交流异步驱动电机+控制器+超级电容+辅件的解决方案，想要在拿到四部委补贴的前提下还赚上一笔的日子将一去不复返，适度控制混合动力系统企业20%的毛利润率，以求进一步市场化，将成为一种趋势。

    事实上，诸如天津松正和福建福工等混合动力系统企业，已针对成本降低做了一连串前期准备，据电车汇了解，眼下的混合动力客车系统已出现了较十城千辆早期至少35%左右的价格下探，事实证明，这样的价格降幅，确是在零部件采购、技术更新、市场销售等可控范围内的适度调整。

    （3）看系统技术趋势

    在天津松正公布第四代混合动力系统方案后不久，以宇通为首的客车企业率先展开了针对国内电池企业的系统性调研，试图在未来的企业合作中，与混合动力系统配套企业就系统产品新增动力电池的效能发挥碰撞出更多的火花。

    众所周知，如果在原有系统方案中增设动力电池，并参与车辆驱动，必须肯定的前提是，客车的整备质量较原有车辆增加了，而如何在整备质量增加的情况下，既保证燃油消耗量不增加，又保障纯电动续驶里程延长，还保障动力电池的全生命周期内的充放电状况保持稳定，以求延长使用寿命，降低更换成本… …从这些条件看，以纯电续驶里程计算补贴的标准对企业而言，将成为又一次必须面对的技术革命。

    与更新、更优的系统解决方案相比，天津松正、福建福工、苏州绿控、南车时代等企业的老一代混合动力系统产品还在销售，但为了全面顺应客车未来的燃油消耗量限值标准，进行必要的技术革命在所难免，为了迎接这样的技术革命，天津松正选择了安凯客车，以扩展全面合作，福建福工则选择了浙江青年… …

(责任编辑：Anna)