电动车行业状况调查 纠缠过多利益争斗

jsy

电动车行业状况调查　纠缠过多利益争斗
2011年07月02日13:14华夏时报赵云


[导读]本策划对中国电动车整体状况做了一个相对全面和深入调查，调查结果有太多的不尽如人意，如果仅仅是在攻克技术进步上遇到瓶颈，那反而令人欣慰，但这一行业却纠缠了过多的利益争斗、猜忌和权谋。

电动车的标准是什么？标准由谁制定？代表着谁的利益？电池采用何种材料？是充电还是租赁换电？由此产生的各种联盟能否在技术与研发中共享共进？

7月，国家《节能与新能源汽车产业发展规划》正式稿即将出台，在这一背景下，本刊对中国电动车整体状况做了一个相对全面和深入的调查。但说实话，这组报道做完后，参与调查的记者们既欣慰又沉重，欣慰在于作为汽车产业记者，我们关心并关注国家电动车的战略；沉重在于调查结果有太多的不尽如人意，如果仅仅是在攻克技术进步上遇到瓶颈，那反而令人欣慰，但这一行业却纠缠了过多的利益争斗、猜忌和权谋。

尽管已经有一些标准出台，但涉及全行业的规范却进展缓慢，而一些标准也成为某些利益集团试图垄断未来行业地位的必争之地；是磷酸铁锂电池还是锰酸锂电池，反映了中国与国外同行对电池材料专利及技术之争，进而递进到电动车路线的问题；而联盟内部似乎也并没有真正做到核心技术共享与研发……
媒体对中国电动车发展状况的报道，以及由日本核电危机引发的关于中国发电能源构成的讨论，在民间开始引发电动车是否真的适合中国的质疑，这是一个危险的信号。

质疑的理由是中国的发电能源以煤为主，火电占全国总发电量的80%多，而年初由于春旱导致南方水电大面积停机，新核能项目的谨慎上马，加重了这一质疑。

加拿大、挪威、瑞士等国以水电为主；俄罗斯、日本等国以燃油、天然气电站为主；法国以核电为主，据此，有人认为中国的发电能源构成并不适合展开大规模的电动车计划。但美国、德国、印度和中国一样以煤电为主，奥巴马在其国会咨文中宣称到2015年要让100万辆电动车行驶在美国的大街小巷，难道美国也发烧了吗？

中国的水电仅仅是遭遇了今春极端气候现象，而且风能和太阳能光伏等多种可再生能源开始形成规模。即使抛开其他能源，单以煤电论，实际上中国电能存在着西部过剩，东部不足的不平衡状态。随着煤电转化率技术提高，发展超高压输变电技术和智能电网，在我国煤炭资源支撑下，基本可以满足电能需求，而电动车战略则可在此基础上极大降低中国对石油进口的依赖。

“中国发展电动汽车是符合国家利益的，原因有多方面：对本国能源安全、在国际上节能减排承诺、本国环境保护等。”管理咨询公司——博斯公司（Booz&Company）高级顾问、克莱斯勒中国公司前总裁比尔•罗威（Bill Russo）认为中国发展电动车是多种现实因素的必须选择。

如前所述，电动车在中国的确有大跃进的倾向，但这是发展中的问题，而非方向性。

“之前太热了，有很多投机、炒作的成分。通过示范运行发现一些问题，让业界认识到新能源汽车并不像有些企业宣称的那样成熟可靠，还有技术难关需要攻克。”新能源汽车领域专家王秉刚认为电动车需要的是降温而不是熄火。

实际上，我们也的确看到中国在一味强调电动车的同时，开始理智思考，将混合动力等重新提上重要位置。科技部高新技术产业司副司长张志宏认为“电动化是必然趋势，而混合动力也是必经阶段。”而工信部装备司司长张相木则表示以燃料消耗标准建立财税奖惩制度，向新能源汽车亮出了不问出身的开放信号。

大众汽车已经承诺要在中国量产可市场化的电动车，而其也宣布了通过TSI+DSG动力组合、车身轻量化、能量回收等多种措施获得每百公里4升的超过丰田混合动力油耗标准的成绩。无法比较大众做到这些的投入是否会比丰田混合动力的成本更高，但毫无疑问，大众的成绩表明，除了电动车，混合动力、传统动力的汽车，仍有很大的节能增效空间。

当传统动力的汽车节能增效发展到极致之际，也就是电动车牢固占据历史舞台的时刻。关于电动车的传言和传闻，会让我们在经历了怀疑和犹豫之后更加确信——这是真的。

jsy

电池技术成电动车行业瓶颈 难绕专利墙
2011年07月02日11:58

“一把火，却似乎给风头正劲的国内电动汽车产业降了温。

“点火”的是近三个月前在杭州街头运营的一辆电动出租车。自燃原因并不复杂，6月8日官方公布的调查结果称，“电池单体设计、制造方面不存在质量问题，而是电池成组后不能完全满足车辆使用环境的需求，由局部短路引发的事故。”

就在“中国第一起纯电动汽车自燃事件”调查结果出炉的半个月后，由国家工信部装备工业司组织的一项针对节能与新能源汽车发展现状的调研在全国范围内展开。从6月22日起，国内62家整车、68家动力电池和关键材料、48家驱动电机、32家电池管理系统，超过210家相关企业的负责人陆续接到了来自中国汽车工程学会（本次调研的承担方）的调研问卷。而在此之后至今年9月，由北京出发的调研小组的足迹还将遍布大江南北。

在饱受关注的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020）》（以下简称《规划》）出台前夕，这样一次规模空前的带有“摸底”性质的调研活动耐人寻味。没有人去揣测“自燃”和“调研”之间的必然联系，就像没有人怀疑电动车将成为人类未来出行的主宰，但现实是，以国内现实的动力电池技术水平能足以支撑起《规划》中绘就的那片天空吗？

领跑的磷酸铁锂

对于那份自称在“已全面完善电池成组技术和成组工艺，提高成组电池的绝缘性能，并增强固定性后恢复的运营”的自燃调查报告，王同（化名）并不认可。“即便不是电池单体问题，这件事情的发生同样暴露了电动车电池技术的不成熟，出现这样的情况，一点不让人意外。”王同现在供职于一家国内磷酸铁锂电池生产厂家，而这家公司正是此次工信部调研的68家动力电池企业之一，也是一汽、奇瑞和吉利等国内整车企业新能源汽车的主要配套商。“本来谈好与几家车企的合作，也因为这事儿（指杭州电动出租车自燃）的出现令合作计划暂时搁浅。”虽然没有明显迹象表明磷酸铁锂电池的前景会因自燃事件而黯淡，但王同依然担心公司的业务会因此受阻。

事实上，以磷酸铁锂为电池正极的锂离子动力电池在目前国内电动车产业中的地位还无法撼动。申银万国的一份动力电池行业研究报告显示：目前国内已经公布的17款混合动力和纯电动车型中，有11款搭载了锂离子电池，而其中磷酸铁锂电池又占了绝大多数。

国内电池厂家之所以青睐磷酸铁锂电池，在于它拥有高放电功倍率、可快速充电且循环寿命长（2000次以上），在高温高热环境下的稳定性高（300摄氏度高温以上才有安全隐患），具备很好的安全边际的技术特点。而这些数据几乎是当下电动车业界最为关心的全部——可快充意味着使用的便捷性，循环寿命长则代表电池的使用年限。

而更为关键的是，在固有上述技术特点的前提下，面对国内电动车市场前景为企业带来的巨大的盈利能力。以一家年产200吨磷酸铁锂正极材料的小厂为例，其生产设备投资只需220万元（不包括检测设备仪器），而其一年的产值却高达3000万元。

国联证券的一份研究报告表明，以磷酸铁锂为正极材料的锂离子电池，其毛利率高达40%~70%，远远超过作为正极材料的锰酸锂和钴酸锂（毛利率分别为30%~50%、20%）。

技术，还是技术但即便如此，磷酸铁锂电池到目前为止仍无法成为电动车产业的火箭助推器，其根本原因还在于成本（当然，整个动力电池产业都面临同样的问题）。

“一块磷酸铁锂的成本价是10-12元，市场售价约20元，之前我们与一家车企合作，为一款电动车提供电池配套，装了6000块磷酸铁锂电池。”王同说，尽管该车型未必量产，但该车的制造商仅在电池方面的成本就已达到12万元。

《华夏时报》“中国电动汽车产业现状调查问卷”结果显示：有37%的被调查者认为，提高电池技术水平、降低购买成本是推动电动汽车市场化的最有效手段。然而，提高技术水平、降低成本决不是一蹴而就的事情。

“磷酸铁锂电池成品率低、批次间稳定性（即一致性）差是制约成本下降的关键因素。”国内一家锂离子电池企业的技术人员称，“如果磷酸铁锂电池的成品率能够提高到90%，那么成本会降低50%左右。”

“6000块（磷酸铁锂电池）有些夸张，但一个电池组至少需要上百块电池。同时保持这么多单体电池的性能一致，难度较大，而一致性又影响到电池组整体寿命。”这位技术人员说，目前的条件下制作出来的电池一致性不佳，导致出现了单体电池寿命超过2000次而电池组寿命只有500次的情况。“磷酸铁锂在高温制备过程中，二价铁容易被氧化，晶体的生长也较难控制。如何在热处理的过程中防止二价铁的氧化是提高成品率的关键点。”

这样的描述或许过于专业，但国内磷酸铁锂电池的技术现状的确不容乐观。在德意志银行两年前发布的一份关于“整车企业最愿意与哪些企业合作开发汽车锂电池”的调研结果中，中国的锂电池生产企业无一家入围。

决定成本的还有隔离膜。在构成锂离子电池（包括磷酸铁锂）的成本中，正极材料、隔离膜约各占1/3。虽然河南环宇公司提供的数据显示，目前国内企业生产的隔离膜每平方米售价6元，而进口隔离膜每平方米12元，但进口隔离膜依然在市场上占主导地位。根据国联证券的一份研究报告，国产隔离膜从2005年才开始上市，但主要供应给如数码电子产品等低端市场。

“国产隔离膜相比国外优秀隔离膜的主要区别在国产的均一性差，使用国产隔离膜会导致电池质量不稳定。”河南环宇董事长李中东称，隔离膜技术没有想象的那么难，但却需要很长时间的技术经验积累。”对于当下国内投资热情高涨的隔离膜产业，李表示，不管花多少钱，都很难一下把国外技术全部引进，“经验积累很多时候是钱买不来的。”

绕不开的专利墙

“专利技术肯定不会卖掉的，人家宁愿去融资也不会卖。”一位不愿具名的国内某重点院校研究所所长，道出了阻碍国内电池产业发展的更大壁垒——专利。

“我们只是跟风，比别人价格便宜就行了，但这些都不够。日产LEAF（聆风）在电机、电控方面也没有创新，但聆风的电池组结构是‘刀片式’，而国内还是像传统蓄电池一样采用块式的。试问，如果‘刀片式’结构未来取得成功，而中国人一旦做了，是否会涉及专利侵权？”

此言并非危言耸听。实际上，李中东和国内几家电池生产企业两个月前刚刚与磷酸铁锂电池的专利持有者打了一场官司。“一审判我们赢。”李称。

关于磷酸铁锂电池的专利之争已延续了整整十年，牵动了美国、日本、德国、加大拿等多个国家和企业，而今天中国电池公司也加入到了这一乱局之中。

李中东透露，今年3月，在中国电池工业协会的带领下，包括环宇、力神和比亚迪等国内10家电池制造商一同对加拿大魁北克公司（磷酸铁锂电池的商业授权机构，美国德州大学拥有原始专利）提出诉讼，诉讼的焦点在于磷酸铁锂电池原理是否属于专利保护范畴。

5月份的一天，北京市中级人民法院一审判决中方获胜，这意味着至少在现阶段，中国像欧洲企业一样，可以自由研发、生产磷酸铁锂电池。

对于一审胜诉，李中东称在预料之中，“磷酸铁锂制造原理跟酿酒有些像，各种酒类由酒精、水和杂质构成，磷酸铁锂也一样，材料中包含10%-15%的杂质，正是杂质的不同，导致电池性能和寿命的不同，但美国人不能因此不让中国人用。”李中东称，一审败诉后，魁北克公司已要求代理律师再次提出诉讼。这场专利之争在中国仍在延续，“到底什么时候终审我们也不清楚，我们要先在中国赢，未来把官司打到国外去。”

虽然李中东没有说，但让环宇他们一审胜诉的原因还有德州大学目前只申请了美、日、德、英、法、意、加七国的专利保护，并没有在中国申请专利。申银万国的分析师担心，未来，中国生产的磷酸铁锂电池一旦出口美国，会遭遇专利风险。

与国外主流企业相比，国内电池企业“原创专利”稀缺，在此基础上的再开发式的“实用新型”专利繁多，“一旦市场规模起来，就像当年的VCD，专利拥有企业将从每台国产VCD中抽成。”上述研究所所长对电池产业的未来不无担忧。

名词解释

磷酸铁锂电池：磷酸铁锂电池是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池，具有能量密度高、可快速充电且循环次数长、安全等技术特点。

电池隔离膜：为一微孔性及多孔性之薄膜，其作用为隔离电子避免正负电极间短路，并让电离子可自由通过；而当电池异常升温时，也需要隔离膜来关闭原先作为离子通道的细孔，避免温度持续升高导致爆炸，也因此隔离膜产品本身的强度、厚度决定了电池容量、循环寿命、安全性等因素。  

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央企电动车联盟貌合神离 只为财政补贴
2011年07月02日11:42


[导读]各种电动车联盟在成立以后，基本都没有采取实质性的作为。各汽车集团已把争取新能源领域的财政补贴作为自己企业资金的重要来源之一。

作为一名中央直属汽车企业新能源领域的负责人，张晓光（化名）最近的工作异常繁忙，除了要准备一款新能源车型的下线工作外，各个有关新能源汽车产业的研讨会已成了他最常出现的地方。

“加入央企电动车联盟后，我们在国资委的组织下已和联盟内的成员不定期地开展了多次沟通会，以商讨如何在配套供应商等方面取得共享以及相关行业标准的制定问题。”在张晓光看来，央企电动车联盟是全国第一个电动车产业联盟，对国内电动车产业发展将起到非常重要的作用。但被问及联盟取得的成果时，他却面露尴尬，“这个问题真的有点难。”

张晓光并不是唯一一个这样回答的人。在中国电动车的发展过程中，很多人都在关心国内兴起的“联盟”热潮，是如预期的“整合优势资源、集中力量”推进电动车的发展？还是组织松散、形同虚设地博弈内耗？

山头林立

在中国新能源汽车特别是电动汽车产业的兴起之路上，“看得见的手”已在其中发挥了重要的作用。这其中，除去北京、重庆、吉林、安徽、江苏等省市自行组建的新能源产业联盟“地方队”外，由中汽协牵头的TOP10联盟和国资委组建的“央企电动车产业联盟”正成为业界最为关注的对象。

中汽协TOP10联盟成立于2008年下半年，其成员包括国内销售额位居前十名的本土整车企业。据牵头TOP10的中汽协介绍，目前十大汽车企业已均表态将联合研发电动车，并共同发布了新能源汽车发展的“渐进路线图”，即逐步由混合动力过渡到纯电动。

而央企电动车产业联盟则成立于2010年8月18日。据悉，联盟成立初期的成员包括东风、长安、一汽三家汽车企业和中航、普天等主业非汽车的能源企业，意在从全产业链上发展新能源产业。

今年3月，央企电动车联盟扩编增员，中国通用技术（集团）公司、五矿集团公司等4家国字头企业已成为了联盟的新成员。它们将重点加强电池原材料、汽车电子元器件及控制系统的研发、生产及供应。

国资委相关负责人称，到目前为止，央企电动车联盟已经对共性技术组织了三轮梳理工作，从整车、电驱动、电池和充电服务4个专业，共整理出6个总成（系统）、20个技术方向、86项研究课题。“共性技术的梳理明确了联盟成员技术攻关的方向，为平台搭建和车型开发奠定了基础。”

今年1月，央企电动车联盟还曾召开联盟标准启动大会，与会单位一致同意编制“联盟标准”，并以此规范联盟产品。而联盟的目标是到2015年，完成搭建3 款全新的共享平台车型。

联而不合

然而，一年多后，虽然“基础工作”有所开展，但更多形形色色的联盟却是只开花不结果。
据中汽协副秘书长叶盛基介绍，TOP10联盟成立以后，现在在新能源方面进行的工作是在政策和标准方面的探讨，但尚未形成技术等方面的合作。在国家有关政策正式出台后，联盟会继续组织成员企业进行技术合作和探讨。

“联盟并没有实质性的联合，在技术研发、推广等方面，平时交流都很少，更别说合作和技术共享了。”一家参与地方电动汽车产业联盟的领头企业的内部人士对记者表示。

“这很正常，因为各种电动车联盟在成立以后，基本都没有采取实质性的作为。”汽车行业分析师钟师认为，“一个联盟里往往包含了很多同类性质的企业，这些企业互相之间是竞争对手，出于技术保护的目的，不会轻易将研发成果与联盟内的成员共享。”

那么，既然如此，联盟为何还要成立？

在16家央企共同签署的《中央企业电动车产业联盟章程》中有这样一段表述：联盟内合作开发的共享技术，将采取有偿方式向联盟外的其他企业转让。而央企联盟内的一家汽车企业相关人士则明确表示：“我们是不会与联盟内的企业共享一些本就属于自己的关键技术和知识产权的。”

除此之外，趋利性似乎也成为了这些联盟争相成立的深层原因之一。据一位未进入任何联盟的自主品牌汽车企业新能源公司负责人表示，据他所知，无论是央企联盟还是TOP10联盟，都已申请到了国家大量研究经费。但现在，这些联盟的“工作成绩”只是给国家主管部门研究报告。“国家对联盟企业的支持力度与这些企业在电动车市场化方面的作为对比明显，和我们自掏腰包做研发相比，我很想知道这些国家经费都被用来做了些什么。”

据悉，未来十年，中央财政将拿出1000亿元的巨额扶持资金以扶持电动车产业的发展。而现在，各汽车集团已把争取新能源领域的财政补贴作为自己企业资金的重要来源之一。

出路何方？

值得注意的是，现在，单从两个国字号联盟对于新能源汽车技术路线的方向上已出现不小的分歧。目前，央企联盟主张走纯电动汽车技术路线，TOP10联盟走的则是“由混合动力汽车逐步过渡到插电式电动汽车、纯电动汽车”的技术路线。这预示着，在电动车发展的道路上，各方的博弈已十分激烈，联盟中的成员并未形成真正的合力。

而事实上，在汽车领域内，以联盟的形式推动产业或新技术的发展，并没有过成功的案例。2008年政府曾牵头组织十多家国企建立自动变速箱技术创新联盟，希望在传统汽车主要核心技术之一的变速箱技术上有所突破。但3年过去，该联盟并未取得实质性技术成果，反倒有一些企业陆续退出。

尽管上汽集团也是TOP10联盟的成员之一，但其总裁陈虹还是认为应该改变这种“貌合神离”的状况，成立更为紧凑的产业联盟。很明显，陈虹对于现有的联盟模式已很失望。

在业内人士看来，中国汽车产业或许可以从德国政府那里取些“真经”。不久前，德国建立了“电动交通国家平台”。与央企联盟的目的一样，该平台同样肩负着加速技术标准化的任务，但不同的是，“央企联盟”更强调共同开发技术、共享技术成果和打造开放的技术平台，而德国“电动交通国家平台”的重心在于建立秩序和机制。

“德国的重点在于大家意见达成一致后分头协调发展。也就是说，每个企业和每个行业都是按照自身的情况发展电动车相关领域。”中国质量协会机动车检测专业委员会理事秦玉学坦言。

“如果真要达到联盟所设想的共享技术、协调分工及产品配套作用，就必须在资本层面、在企业治理结构层面用市场化的方式使其互相关联，形成有效的利益共享、权力制衡机制。”钟师对联盟的前景提出了自己的建议。

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低速纯电动车遭遇瓶颈 混合动力卷土重来
2011年07月02日09:21


[导读]但在中国，关于低速电动车的标准尚不存在。“除了低速电动车，其他的相关标准已在或者正在制定中，但低速车由于发展现状良莠不齐，当下还存在缺口。”王秉刚说。

2011年5月的一天，山东东营市广饶县，一辆贴有“中兴电动、节能环保”字样的小车停在了路边。由于电量耗尽，司机正无奈地等人来拖车。在此之前，这辆自称“最高时速可以达到70km，续航里程为200公里”的小车曾是他的骄傲，为了得到它，司机付出了3.58万元，比奥拓、奇瑞QQ的汽油版还要贵。

像这辆“趴窝”的小车，在山东还有很多。山东省自去年成立了电动车产业联盟后，正集中发展这种低速纯电动车。这种态势在业界产生了很大争论，争论的焦点是这种低速电动车应不应该是国内纯电动汽车重要的发展分支之一。

低速诱惑

“最高车速在40-50公里左右的电动车，肯定不是大规模推广的主力。”6月下旬的一天，王秉刚给低速电动车判了“死刑”。王是国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长，曾被认为是“低速电动车”的坚定支持者。

“我赞成的是有严格的碰撞安全指标，最高车速不低于80公里的小型电动车，前者的产品同质化过于严重，无法代表未来发展方向。”王秉刚的态度异常坚决，他认为这是外界对他观点的一种误读。
虽然备受争议，但低速电动车相对较低的门槛和巨大的市场空间仍在诱惑众多厂家为之触电。

在山东，聊城是第一个放开低速电动车上路的城市。2008年出台的《聊城市电动车管理暂行办法》中提道，“电动车”是指以铅酸电池或锂电池为动力、最高时速50km/h以下的四轮纯电动车辆。去年，山东省内18家新能源技术企业还成立了新能源汽车技术联盟，主攻低速纯电动汽车，预计今年低速电动轿车产量将超过6万辆。

就在山东东营那辆小车因电池耗尽而无法行驶的前几天，与山东毗邻的江苏万得汽车丹阳工厂低速电动车项目宣布投建，设计产能5万辆，预计价格4万-5万元。

万得是国内汽车发电机、起动机的主要供应商，对于这次涉足纯电动汽车整车制造，其董事长赵清洁说，未来汽车需求占2／3的市场在乡下或城乡接合部，预计将有9000万辆的需求，而这正是低速电动车的最佳市场。

“越是往下（指区域市场）的消费群体，对车辆的使用成本越严苛。通过政府补贴以相对较低的价格购买后，如果可以通过方便的充电模式解决动力来源，老百姓还是乐意在高油价下购买的。”深圳陆地方舟电动车公司的陆建祁称。官方资料显示，陆地方舟具有年产2万辆电动车的生产能力。今年5月18日，长安汽车(微博)高层曾到访深圳，就旗下江铃控股和陆地方舟的合作事宜进行考察。

低速车≠小型车

长安正是国家低速电动车标准起草小组成员，这一小组还包括业内熟知的奇瑞汽车。
据清华大学汽车工程系教授陈全世透露，低速电动汽车标准起草小组已于2010年年中成立，奇瑞与长安均是参与单位。“生产低速电动车的前提是该生产企业具有正规汽车生产资质，让长安、奇瑞参与标准拟定也是出于这种考虑。”

“奇瑞的新能源技术不可能以低速电动车为主体。在我们内部，已经有多款具备量产能力的纯电动汽车在做技术储备。”奇瑞新能源技术部部长彭庆丰称，之所以奇瑞会涉及低速电动车，是因为市场因素，“低速电动车，执行了严格的安全指标，同样也是价格合理、续航里程够用的产品。”彭强调，“低速车与小型车，这两个概念不能混淆。”

在美国，对低速电动车有明确的定义：LSVLow Speed Vehicle指的是最高设计速度低于每小时56公里、车辆总质量小于1135公斤的车辆，主要针对在相对封闭区内行驶的车辆。按照美国碰撞标准法规的要求，这些车辆予以豁免，不要求做碰撞实验。

但在中国，关于低速电动车的标准尚不存在。“除了低速电动车，其他的相关标准已在或者正在制定中，但低速车由于发展现状良莠不齐，当下还存在缺口。”王秉刚说。

去年年底，参与奇瑞新能源汽车推广项目的高瞻电动车常务副总经理张大伟表示：“目前，奇瑞的推广重点还在瑞麒M1-EV等高速小型电动车。由于介入低速车市场缺乏相应法规的支持，我们还没有可以公布的信息。”

与之对应的是，自去年深圳电动车大会上宣布介入低速电动车后，奇瑞至今一直在销量问题上含糊其辞。

重议混动

类似奇瑞这样在政策并不明朗前对低速电动车保持缄默的整车厂并不在少数。此前曾有信息显示，由于部分专家和生产企业的力挺，被排除在主流新能源汽车之外的低速电动车有望被列入受鼓励发展之列，“待遇”与纯电动、插电混合动力一样。

低速电动车是在《节能与新能源汽车产业发展规划》出台后停摆，还是继续有限地生存，现在尚不明确。但曾一度被排除在新能源车鼓励范围之外的混合动力却大有取而代之之势。

6月25日，科技部高新技术产业司副司长张志宏在一次论坛上表示：“纯电动车的市场需求很大，只是我们目前还没有非常成熟可靠的车型可供选择，这也是当前纯电动汽车所处的发展阶段所决定的。”在他看来，在未来的5-10年内，比较成熟和主流的还是混合动力汽车。“电动化是必然趋势，而混合动力也是必经阶段。”

但并不是所有人都赞同这一观点，“我们国家在混合动力上走得很晚，如果要跟丰田竞争，我们是鸡蛋碰石头。”生产锂离子动力电池等电动汽车关键零部件的捷威动力工业董事长郭春泰称。王秉刚的观点与他类似，“只要是跨国企业，在技术源头上都是封锁的。”王不赞成再在混合动力这一环节上与跨国企业“硬磕”。

但有一个原则几乎是业界公认的——“整车进一步轻量化，每一瓦时的电池成本进一步降低。”一汽集团技术中心主任李骏称，电动汽车的电池成本无法在2015年达到2元/wh的目标，这是导致电动汽车成本难以降低的根本因素。

在李骏看来，当下无论是坚持发展哪种车型——低速、混动、增程、纯电动——都无法回避关键系统总成、底盘等核心技术，“仅有电池技术，那仍基于电池厂家层面，而仅有这些还做不成车。”

整车厂家的这种观点，或许是当下众多在电池技术上大放卫星的厂商特别不愿意提及的痛处。对新能源汽车的未来，李骏仍然坚持他的看法，“在2020年之前，新能源汽车无法形成较大的市场规模。”

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电动车充换电之争：模式探索还是利益至上
2011年07月02日11:34


对于电动汽车充电模式，尽管科技部仍未明确是推广充电还是换电，但国家电网已明确祭出了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的大旗，并于7月1日在全国铺开。

“充电还是换电，目前都是一种尚在探索的模式。”国家科技部相关负责人似乎并不认可国家电网这一单方面宣布的商业模式，“这是用户的消费习惯，而不是政府决策所能决定的，政府最终会根据用户的消费习惯来推动电动汽车充电模式的完善。”

面对强势的国家电网，中国能源网CIO韩晓平认为，推广电动汽车最最重要的就是要解决充电问题，其实最简单的节能办法就是在城市内居民小区停车场内多建充电桩，用户利用晚间时间自行充电，“但这个方式对电网公司来说收益太低，不如铺建充换电网络能带来较高垄断收益，企业势必不肯去做。”

国电模式

面对5年后，电动汽车保有量将达到50万辆的巨大诱惑，没人能置身事外——仅仅是电动汽车充电这一终端消费环节，就吸引了国家电网、南方电网、中石油、中石化等多家大型央企在这轮电动热潮中跑马圈地。

6月21日，记者从国家电网北京公司获悉，目前北京已建成航天桥、大屯等8座电动车充换电站，5年后北京市电动车充换电站规模将达到466座。

尚未被正式列入私人购买新能源车补贴试点城市的北京只是一个缩影，按照国家电网近期公布的计划，2011年国家电网将在全国范围内新建173座充换电站和9211个充电桩，其中充换电站比2010年增长131%。而根据其“十二五”规划，到2015年，国家电网建设充换电站2351座，充电桩22万个，初步建成覆盖公司经营区域的智能充换电服务网络。

目前，国家电网制定的智能充换电网络运营模式的基本思路是，“‘换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送’，通过‘三网（即智能电网、物联网、交通网）’融合，实施‘三化（即信息化、自动化、网络化）’管理，实现‘三同（即同网、同质、同价）’服务。”

国家电网内部人士告诉记者，充换电商业模式的推广是多赢的：首先电网大力支持了电动汽车行业的发展，以自己稳定的网络来为这个行业护航；其次充换电网络将成为电网公司一个新的收益点；同时，电动汽车与电网的结合，还使得电池成为移动储能工具，发挥削峰填谷的作用，提高电网的稳定性，还能提高电池的安全性、延长使用寿命，而且，有助于解决风电等新能源接入电网的运营问题。

“（包括国家电网在内的）所有电力公司，在推广新能源汽车上肩负的责任不一样。”在电动车商业模式研究学者谢子聪看来，电力公司的运营更具“社会属性”，电网是一个通用性的、牵扯到诸多产业的一个网络，“它对电动汽车是一个兼职服务，不是专职。”

任重道远

尽管国家电网的智能充换电网络“看上去很美”，但不能不说，这一模式其实规避了一个更为节约成本和能源的充电模式。

韩晓平认为，如果将充电桩工程普及到城市停车场、机场等公共设施内，尤其是居民楼停车场内，用户可以利用晚间时间自行充电，对用户来说节约了成本，对充电本身来说节约了大建充换电站的土地、人力成本，而且利用夜间用电低峰时间充电，不会对电网安全增加新的压力。

不过对国家电网来说，其势必不会去放弃铺建将有较高垄断收益，并带来多赢局面的充换电站，而去做这样一桩收益甚低近乎于公益事业的工程。

“最重要的是政府要先建立起一个统一的标准。建设城市充电桩可以通过政策强制成为建筑行业的一个建筑标准。其实这个工程很简单，相当于多装一个电表，这个工程政府可以要求开发商来做，而不是电网公司。”韩晓平认为，但因为充电桩涉及接入电网，这一政策还必须政府强制国家电网全面支持。
实际上，政府目前也在试点城市内尝试着各种方式，其中便包括建设城市充电桩。但目前所有的尝试都在探索中。

据记者了解，目前上海嘉定就在反国家电网之道，大力建设充电桩。

在嘉定区，国家电网计划在未来3年内新建5000个充电站；然而，嘉定却在尝试用大力铺建充电桩的充电方式来推广电动汽车。根据电动汽车的使用规律，电动汽车和充电桩的数量配比保持在1:1.5才能保证电动汽车电力的无障碍供应。因此，根据上海市的计划，3年内嘉定区将建成超过3万个充电桩。

但这也有问题。由于与国家电网“背道而驰”，嘉定方面担心“嘉定模式”将不能得到国家电网的支持。嘉定区甚至试图联合中石油、中石化，共同建设加油充电站。不过韩晓平认为，这样势必违背了推广小区内夜间充电模式的初衷，还有可能加剧中石油和中石化的能源垄断地位。

“在推广新能源的前期，政府应当出台更多的优惠政策，并承担更多的配套设施建设以及标准制定，将推广新能源的配套工作做到完善。”有专家表示，这一方面有利于行业的发展和普及，另外一方面也避免新生事物一诞生，就沦为垄断集团的利益载体。  

jsy

电动车行业标准之失：新利益集团博弈
2011年07月02日12:03


进入“十二五”开局之年，曾屡被诟病的国内电动车的各项标准制定进程骤然提速。

“在新能源汽车的标准制定方面，我们已发布实施了40多项标准，最近急需的15项标准也在加紧推进，新能源汽车的标准法规体系已初步建立。”6月25日，国家工信部装备工业司司长张相木透露了电动车标准体系的最新进展。

5月13日，国家标准委连续发布《混合动力电动汽车安全要求》（GB/T 19751-2005）和《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》（GB/T 19753-2005）两份国家标准修改单。而在此之前的3月国家标准委公布的“2011年国家标准制修订计划（一）”显示，《电动汽车正面碰撞安全要求》（20110008-T-339）、《燃料电池电动汽车车载氢系统试验方法》（20110009-T-339）等多个与新能源汽车有关的推荐标准已在制定过程中，并将在明年完成。

“近一两年我们国家电动汽车相关标准有可能达到70多项。”中国汽车技术研究中心副主任吴志新公开表示。

然而，涉及某一单一的技术标准，无论是起草还是通过均相对比较顺利，但一旦涉及跨企业、跨行业的标准推进工作则骤然迟缓下来。

2010年6月，曾传出最为电动车产业核心的《纯电动乘用车技术条件》（界定电动车的标准）已经拟定完毕，正在等待国家标准委审批的消息，但之后由十大车企组成的“电动汽车产业联盟”（即TOPl0）的出世却使得局面变得扑朔迷离。

“新的电动汽车标准化组织主要由国内骨干企业（以TOPl0整车企业、关键零部件企业等为主体）组成，并由独立、公正的具有行业管理职能的机构来主持，受国家有关主管部门委托，全面主导全国电动汽车标准化工作。”在一份由中汽协主编的名为《我国节能与新能源汽车发展研究报告》中，对未来电动车标准的制定作了如此描述。

“十大车企固然也希望对电动汽车标准的制定施加影响，但现在的问题是，这些企业在电动汽车，尤其是关键的电池方面技术很不成熟。”对于TOP10的“抢班”，有业内人士并不认同，“若要制定标准，必须以一个相对成熟的技术为前提。”

深圳吉阳自动化科技公司总经理阳如坤认为，建立电池的行业标准体系，有关部门必须慎重处理，必须举国内权威之力，代表国家利益不是某集团和大多数产业者的利益，而不是找几个人开个研讨会就草草下结论。

标准带来的利益冲突在充电模式上更为突出。

“十一五”期间，在政府支持插充式（即充电）新能源汽车发展的背景下，国内许多车企把插充式新能源汽车作为发展方向。但这一充电模式随着电力行业的积极介入而变得模糊起来，其标准更无从谈起。
2010年7月21日，第一届能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会成立会议在京召开。这一由中国电力企业联合会牵头、国家电网为主体的旨在“制定一批电动汽车充电设施基础标准、关键设备性能和测试方法标准、接口和通信标准、充电站建设技术标准、建设运行管理标准”的机构，计划经过2-3年的时间，初步建立与我国电动汽车推广应用和智能电网发展相适应的电动汽车充电设施标准体系，为我国电动汽车充电设施的建设和运营提供标准支撑。

一年之后，国家电网的“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业模式正式“上线”（详见本期《充电之争：模式探索or利益至上？》）。

“国家电网将是中国未来电动车能源供给的重要力量和主要力量。它所确定的商业模式，奠定了中国基础设施的乾坤。除非它自己变，否则的话，未来5年建出来的网络是以换电为主、充电为辅的，不管整车厂愿意不愿意，不管你接受不接受。”电动车商业模式研究学者谢子聪如是评价国家电网的这一做法。

“由于国家至今没有出台这方面的标准，造成当前汽车研发部门与国家电网等能源供应商，还没有形成发展合力，这是亟待解决的一个问题。”一汽技术中心一位技术人员说。

以非常核心的换电标准为例，目前有三个方向，第一个是把电池放在后备厢，第二个是把电池放在底盘，底盘有两种，一个是上下换、一个是侧面换。而如果这一标准不统一，相关企业将不得不频繁更改模具和工艺流程，影响企业的研发。

行业主管部门显然也意识到了这一问题。“最近急需的15项国家标准中，有3项跟充电有关。”张相木透露说。

“从全世界范围来看，目前还没有一个国家或地区实现了电动汽车真正的市场化，纵观全球汽车市场，汽车产业强国基本都还处在制定行业标准的阶段中，中国也不例外。”在给《华夏时报》“《中国电动汽车产业现状调查》问卷”的回复中，国内一家德系合资公司的高层表达了自己的担忧。

“作为全国汽车标准化技术委员会主任，可以告诉大家，目前的实质工作，是进一步推进新能源汽车的标准制定和出台。”张相木似乎是在回答这位车企高层的疑问。

链接

我国已批准发布的电动汽车国家标准和汽车行业标准40项，均为推荐性标准。其中整车18项、电池11项、电机2项、基础设施9项。另有8项标准正在报批中。近一两年我国电动汽车相关标准有可能达到70多项。

我国电动汽车标准绝大多数是参照国外有关标准和国际标准制定。  

jsy

电动车城市推广样板：深圳政府继续补贴
2011年07月02日12:14


6月29日，深圳深南大道车流汹涌。比亚迪纯电动E6出租车虽然有红白相间的特殊容颜，但要特地等到它，却并非易事。作为深圳新能源汽车推广的重点车型，比亚迪E6去年已经投入50辆作为出租车运营。无论是深圳市政府还是比亚迪，都对其寄予了厚望。在国家最早确定的5个试点城市中，深圳对私人购买纯电动车补贴出台最早，力度也最大，深圳的“野心”是做国内电动汽车产业的先锋城市。

但一年下来，试运行的效果并未尽如人意。除了私人消费市场低迷外，诸如充电方式等商业模式的探索也未达成共识。“推广过程很艰难。虽然深圳走在了全国试点城市的前列，但现在来看并未达到预期目标。”深圳市发改委重大项目协调处副处长陆象桢坦言。

白领老陈

出租车E6很特别，车身大、两厢、红白相间，很远就能一眼认出。
去年下半年，比亚迪E6纯电动出租车在深圳一共投放了50辆，老陈是第一批开上E6出租车的司机。
“我们每天干完活，把车开到充电站放下就行了，很方便。”如今的老陈更像一名“朝九晚五”的上班族，每天定点出车、按点收车，每月月底领取固定工资。

老陈所在的公司是深圳市鹏程电动出租车公司，提供E6的比亚迪持有这家公司45%的股份。与深圳其他出租车公司拥有车辆所有权、把车辆给司机个人承包运营的模式不同，E6的所有权并不属于还带有深圳市政府背景的鹏程，鹏程也未把E6承包给老陈他们，而是专门成立了爱心车队，每月定额给司机发放近6000元的固定工资。

熟知内情的人士解释说，由于充电站较少，爱心车队最初只采用每天一班制，司机下了班出租车就停下来充电。

开了一年多，老陈最大的感受是“省钱”。按目前油价计算，普通出租车每公里的成本约在0.8元~0.9元，而E6电动出租车每次充电的费用是40元，行驶约200公里，折合每公里成本0.2元。“所以同样的工作时间里，E6电动车的收入要比传统出租车高一些。”老陈说。

但作为出租车，老陈还是有其担心的地方，即实现真正的盈利。“E6如果像普通出租车那样全天跑，那么充电时间就要占去4个小时，能盈利多少还说不好。”

事实上，盈利正是短板。拥有50辆E6、运营一年的鹏程的亏损高达700万元。而在运营和售后上，深圳市政府不会提供任何补贴。

“一般出租车的牌照是拍卖的。在纯电动出租车的推广上，我们采用了牌照5年零费用。”陆象桢说，每走一步都很困难。

无电可充

困难的不仅是带有社会公共事业性质的出租车，在私人市场，E6同样举步维艰。
陆象桢获得的最新数据显示，早在2010年3月便开始销售的E6，一年多来只卖出了5辆。而比亚迪插电式混合动力车F3DM虽然近期表现转好，但600辆针对个人的销售业绩（共销售730辆）仍与当初的预期相差甚远。

即便如此，对比其他城市的发展状况，陆象桢仍认为深圳“还是走在了全国前列”。但他也坦承，“过去的一年多，电动车推广还处于打基础的阶段，市场还未真正启动。”
原因很多，但充电不方便，是最大也是最难化解的难题。

“新的东西的出现和推广，总是面临着与旧的体制的冲突。”陆象桢说，深圳市专门为新能源汽车推广成立的深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组，用了两年时间探索商业模式，但现在仍在探索中。
“比如建充电站和充电桩，在小区建要和小区物业协调，而且数量很大。而充电站建设，首先就面临土地问题。在市区建，土地都寸土寸金。”在陆象桢看来，建设投入巨大的基础设施在资金来源和盈利模式上都需要摸索，现在行，但将来肯定不能以政府为主要推手。

按照深圳现有模式，充电站主要由普天集团和南方电网建设。其中南方电网目前在深圳只建有4座充电站。“无论是社会充电站还是公共交通充电站，深圳都采取企业自主建设，自负盈亏的模式。”陆象桢说。这一模式颇具阻力，建设企业面对盈利模式不明，甚至连运营模式也不明的前提下，初期建设更倾向于完成政治任务。

“没有相关的补贴机制，即使在充电站建设的土地供应上，也因各个政府部门的出发点不一而难以顺利进行。”深圳供电局的一位人士称。

继续补贴

政府想要支持，但遇到了不知道如何着手的状况。从采访多个私人购买新能源汽车补贴试点的城市相关政府部门来看，一年的试点并未获得具体效果，没有得出有力的促进办法，推广模式上更没有重大进展。

唯一获得的销量还是通过地方政府行政手段直接参与购买，或者通过出租车商业化，但政府如不承担实际运行中的补贴，大范围推广并不现实。

深圳市计划为今年8月举行的世界大学生运动会购买1370辆纯电动大巴、300辆纯电动车（比亚迪E6）、26辆纯电动中巴等，共计2011辆。这将是深圳相关新能源汽车企业获得的最大订单。

“深圳将不止是全国新能源汽车销量第一的城市，还将是全球销量第一的城市。”陆象桢说。大运会后，300辆E6将用于深圳市出租车行业，而其它车辆都将投入到公共交通领域。

但这并非新能源汽车发展的长远之道。按照深圳市2009年的规划，地方补贴将在2012年截止。很显然，深圳当初明显低估了新能源汽车市场化的困难程度。据深圳一位研究新能源汽车市场的证券分析师表示，届时新能源汽车市场化可能还未真正起步。

据陆象桢透露，以现有的趋势，深圳可能延长新能源汽车产业推广支持期限，原定在2012年到期的计划或继续实施。而为了推动私人购买新能源汽车，深圳现在正在研究“车电分离”的相关方案，即“换电模式”。近期，南方电网综合能源公司拟在深圳建设换电站，目前正在前期筹备中。

“虽然很艰难，但我们去做了，总会有成果。”陆象桢对新能源汽车3年内的销售预期仍然不敢过于乐观。