严重质疑所谓新规定：电摩真的可以当做机动车和汽车一起行驶？

京声

电动车、非机动车的管理，绝对不可以和机动车管理一样对待。电摩也不可以一样对待，因为电摩相对于机动车仍然是有很大问题的，比如电池经常可能会发生无电的情况，停顿在机动车道上的话是非常危险的，所以，电摩即使收费，都不应该和摩托车同等收费的，他们必须严格靠最外边行驶才对，严格意义上说，电摩和爆发力极强的汽缸工作车辆绝对是不同的，电摩启动是非常慢的。而且遇到紧急情况，电摩加速和汽车根本是跟不上趟的。所以，强行让电摩上机动车，本身就是一种不负责任，既是对电摩不负责任，更是对生命，对交通管理、尤其是对机动车的不负责任！

京声发帖于
http://club.kdnet.net/newbbs/dis ... &star=11#555872

sheji

这个就不要质疑了，因为一方面是交通管理方说了算的问题，另一方面也是更重要的一个方面，就是如果不算机动车而又不算非机动车的话，那这类车只有收藏价值了，不能飞又不能遁地，你说咋办？“标准了的车”就得按标准了的标准去办，否则还不如没这个标准。

sheji

所以，干掉这个标准，才是主题。
不要转移目标到机动车的定义上。是否属机动车合适，到时候自然会有“实践是检验真理的唯一标准”的！

老房

近日各媒体关于电动车的话题要火一把。

老房

不能让强势利益集团垄断电摩标准2009年12月07日 06:00齐鲁晚报【大 中 小】 【打印】 共有评论0条充分听取相关行业从业者与民众的意见与建议，由利益各方进行充分的博弈，并在平衡各方利益基础上制定相关政策与标准，才能防范有关利益集团借助制定政策与标准，以损害他人利益为代价谋取自身利益。

近日国家标准管理委员会出台的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》引来坊间议论纷纷。中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙6日透露，将向国家标准管理委员会提出申请，提议暂缓实施《电摩条件》。

按照《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》规定，“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，将称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”。正如有关人士所指出的，如果认真参照执行，全国众多中小电动车企业将由于不符合摩托车生产条件而破产，超过500万人将面临失业。另外，车主必须经过考驾照、上牌、买保险等系列冗长手续才能骑电动车，而按全国现有1.2亿电动自行车保有量计算，近亿人将要么选择考驾照上牌买保险，要么选择放弃骑电动自行车，从而给上亿人出行带来影响。而且电动自行车进入机动车道行驶，还可能造成交通拥堵，增加不安全系数。在这种情形下，《电摩条件》有关规定自然引发巨大的争议与反对声音。

对于《电摩条件》有关规定，中国人民大学教授张鸣在其博客上撰文认为，这“实际上是摩托车厂家看上了电动自行车庞大的市场，想用电动摩托车取而代之”；清华大学教授马贵龙也公开表示，《电摩条件》是强势利益集团利用标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒。据介绍，《电摩条件》由中国汽车技术研究中心下属全国汽车标准化委员会拟定，不少电动车从业者包括生产厂家、行业内专家均反映，该标准委员会在拟定相关标准时并没有征求他们的意见。这样看来，《电摩条件》是有关标准委员会关起门来拟定的标准，广大电动车生产企业与从业人员及消费者被排斥在标准的制定大门之外，在这种情形下，出现相关标准照顾摩托车厂家利益而漠视电动车企业与消费者利益的现象，也就不出人们的意料了。

充分听取相关行业从业者与民众的意见与建议，由利益各方进行充分的博弈，并在平衡各方利益基础上制定相关政策与标准，才能防范有关利益集团借助制定政策与标准，以损害他人利益为代价谋取自身利益。值得注意的是，消费者的声音至今仍在电动车标准制定博弈中缺席，这显然是不正常的。另外，对于包括电动自行车标准在内各类标准的制定而言，更为重要的是要建立健全标准制定的程序制度，通过制度保障确保标准制定程序公正，并在此基础上使标准相关各方利益得到均衡维护，使社会公平公正得到促进。


来源：http://finance.ifeng.com/money/roll/20091207/1548672.shtml

老房

评论：电摩国标不能让利益集团把持“扶手”http://www.enorth.com.cn　 2009-12-07 15:29　
　内容提要：电动车国标制度的草率，尤其是“利益扶手”的把持，决定其公平性失衡，生命力也不能持久。政府在制定电动车国标时，首先要跳开利益集团的干预干扰，同时，充分考虑到大众的利益诉求，考虑到如何维护市场公平与企业的可持续性发展。 　　
近日国家标准管理委员会出台《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，引来坊间议论纷纷。中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙5日透露，将暂缓实施《电摩条件》，目前中国自行车协会的相关申请已经拟好，预计10日前提交国家标准管理委员会。(12月6日《扬子晚报》)

　　对于一时买不起小轿车，又不想蹬自行车的，越来越多的城市“禁摩”，选择一辆电动车是最经济最划算最适用的。但是，电动车新国标的出台，让你必须“慎重考虑”。“20/40标准”，以及经过“考驾照、上牌、买保险”等一系列冗长手续才能骑电动车上路，麻烦程度不亚于私家轿车的“考驾照、上牌、买保险”，你还会优先考虑吗？大众的一些利益也随之远去。

　　电动车新国标来得“很突然”。在新标准出台之前，连很多电动自行车生产厂家都没有得到任何消息，更不用说消费者了，有关部门没有事前征求意见。与此同时，电动车新国标来得又“很必然”。陆金龙一语中的：《电摩条件》是强势利益集团利用标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒，容易造成社会的不公平性。所谓的“强势利益集团”，就是指摩托车集团、摩托车行业。正是这些强势利益集团把持着电动车国标的“扶手”。

　　“从公共政策的角度来看，这就是一个利益集团博弈的问题”，安邦咨询机构研究总监贺军也剑指利益集团。他说，目前，利益集团是客观现象，电摩集团在博弈中推出了电摩国标，“目的也是很明确，电动自行车的市场几百亿”，“摩托车在市场发展中受过欺负，比方各个城市的禁摩”。摩托车“受欺负”，本来的市场被城市发展所“剥夺”，于是，试图通过标准的制定，来“欺负”电动自行车，抢占电动自行车的地盘。道理就这么简单。

　　电动车国标，不能让利益集团把持“扶手”。中国是世界上最大的电动自行车市场，现保有1.2亿辆。有关人士预测，电动车限重40公斤将使大批企业死亡。新国标可能成为一些电动自行车生产厂家的“生命线”。电动车国标制度的草率，尤其是“利益扶手”的把持，决定其公平性失衡，生命力也不能持久。政府在制定电动车国标时，首先要跳开利益集团的干预干扰，同时，充分考虑到大众的利益诉求，考虑到如何维护市场公平与企业的可持续性发展。 (王旭东)

http://news.enorth.com.cn/system/2009/12/07/004309929.shtml

老房

赵强：电动车之争 究竟谁代表正义2009年12月07日 07:35东方早报【大 中 小】 【打印】 共有评论0条

近日国家标准管理委员会出台《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(以下简称《电摩条件》)，引来坊间议论纷纷。因为这意味着明年1月1日起，众多车主必须经过考驾照、上牌、买保险等一系列冗长手续才能骑电动车了。中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙表示，将申请暂缓实施《电摩条件》。(《扬子晚报》12月6日)

《电摩条件》一旦实施，可能将有超过2000家电动车生产企业变成无证生产的非法企业被迫关闭，超过500万工人面临失业，按现有的1.2亿电动自行车保有量计算，近亿人出行将受到影响，在已“禁摩”的城市，超过标准的电动车将无路可走。显然，《电摩条件》并不仅仅是一个简单的技术标准，还是某些利益集团和利益群体的制衡器。对此，陆金龙也承认“协会要考虑本行业的利益”，这就是说，他们是为电动车集团说话的。

摩托车集团推动《电摩条件》与电动车集团申请暂缓，谁都没有资格指责谁不具备正当性。然而，陆金龙还是要说摩托车集团是强势利益集团，他们“利用标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒”，意在指责对方作为不正当。原因应该有二：其一，《电摩条件》里电动车集团的利益没有得到体现和表达，只对摩托车行业有利，说明对方集团强势甚至有潜规则的操作手法；其二，《电摩条件》政策的结果不利于公平的市场竞争。

利益集团及其博弈性活动的存在，应该是社会里的正常现象，但是如果有特殊利益集团脱离公开公平公正的博弈平台去影响公共政策则是不正常、不正当的。陆金龙的指责有一定的道理，但最关键的地方还是在于：《电摩条件》的出台硬生生地抢夺去了原本属于电动车集团的话语权。《电摩条件》里的技术规定与10年前出台的《电动自行车通用技术条件》其实并无二致，但现实中的电动自行车早已超越了这个条件的限制。换言之，现行的电动自行车大都涉嫌违规，不也是不具备正当性么？如果《电摩条件》没有出笼，话语权还掌握在电动车集团手里，他们会使利益偏向自己，这样的话，电动车超重超速等给行人、交通带来的问题仍旧没法解决。

相对于摩托车集团，电动车集团是弱势，但相对于公众，电动车集团也是强势。没有公开公平公正的博弈平台，任何一个利益集团都可能会拿公益做借口。《电摩条件》的推出与反对，都不一定是帕累托最优，公共管理部门应该有更多办法应对。湖南湘潭 赵强

http://finance.ifeng.com/opinion/mssd/20091207/1548940.shtml

老房

电动车利益之争不能给社会添堵
2009年12月07日 14:18中国新闻网【大 中 小】 【打印】 共有评论0条
据《扬子晚报》报道，近日国家标准管理委员会出台《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，引来坊间议论纷纷。这意味着明年1月1日起，众多车主必须经过考驾照、上牌、买保险等一系列冗长手续才能骑电动车。

这里被特别“关照”的，是那些重量超过40公斤、时速超过20公里的电动车。而在人们的观感中，这样的电动车不是全部也算大部分了。一旦超标，电动车即归为机动车，自然要得到机动车的一系列待遇。这一改变，无疑将为众多市民带来许多麻烦，提高出行成本。

这影响有多大呢？据不完全统计，天津有60万辆电动车；据保守估计，全国大概有上千万辆电动车。而在全国各地，有“禁摩”的，有不“禁摩”的，“禁摩”的地方还好，一禁了之，骑电动车的人们大不了骑自行车，挤公交车，或者一咬牙，买辆小汽车。但在不“禁摩”的地方，却要给交管部门找很多事情，除了考本、上牌、保险这一系列，还要把电动车从非机动车道引向机动车道。遇上不愿意上机动车道的，还得搬个秤来，告诉他你的车超过40公斤了，不能再和自行车混为一谈。

上千万辆电动车往机动车道一冲，这威力可太大了。这么一想，其实“禁摩”的地方也不轻松，摩托可以禁，但电动车骑过来怎么禁？交警得随身带着秤，看看够不够40公斤；弄不好还得带着脉速表，跟人家走一小时看看是不是超速。这样一来，就成搞笑大片了。

电动车国标这一出，其实有麻烦的还不仅仅是电动车主和交管部门。这不，中国自行车行业协会已经拟好申请，上书国家标准委员会，要求暂缓实施《电摩条件》。中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙说，他们之所以这么做，是因为参与制定《电摩条件》的单位不具有广泛的代表性，《电摩条件》缺乏严谨的科学发展观精神，缺乏公信力、公共精神，还有，就是容易造成城市交通拥堵混乱，不安全因素倍增。当然，陆金龙先生也毫不避讳自己的身份，称协会就是在考虑本行业的利益，矛头直指“摩托车集团、摩托车行业”，并称其是“强势利益集团”。

自行车行业协会一出手，让我们感到电动车国标不像上述那么简单了，原来还有深层原因。但从另外一个角度讲，这所谓的深层原因其实让事情变得更加简单了，那就是利益之争。

由于在很短的时间内(大约10年)，电动车的保有量大增，而且与日俱增，这就使得电动车成为企业眼中的一块肥肉。而这块肉，目前是划在自行车行业协会名下的，摩托车行业想要硬夺并不容易，要想吃到手，就必须在标准上做文章。而40公斤、20公里的分界标准一确定，超标的电动车就算机动车了，若按机动车的标准衡量电动车，那么绝大多数电动车企业都不具备生产资质，再进行生产就成为非法了。这也是自行车行业协会愤而上诉的根源所在。

实际上，电动车生产企业甚至行业之间的利益之争，对骑车的市民毫无影响。他们需要的只是买一辆使用方便、承担得起的交通工具，他才不管买这车是在为谁作贡献。但他买了电动车，却因为企业的利益之争，忽然变成了机动车，从而深受影响，这是不可以的。同样道理，车企为了一己利益，凭空给交警添麻烦，给道路填堵，也是不可以的。

就像馒头国标、足疗国标不能成为大企业打压小企业的借口一样，电动车国标也要照顾大多数人的利益，不能因为利益之争，就把一屁股难题统统丢给社会。

(刘宏伟）
http://finance.ifeng.com/roll/20091207/1550805.shtml

老房

评论：“电动车国标”需要理性公共讨论http://www.enorth.com.cn　 2009-12-07 15:18　　
内容提要：相关部门在制定《电摩条件》这件事上显然对“消费者主权”缺乏足够尊重。但是作为消费者，如果想要自己的声音更多影响公共政策，必须学会理性地思考和表达。　　
近日国家标准管理委员会出台《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(以下简称《电摩条件》)，引来坊间议论纷纷。中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙昨透露，将暂缓实施《电摩条件》，目前中国自行车协会的相关申请已经拟好，预计10日前提交国家标准管理委员会。(12月6日《扬子晚报》)

　　中自协申请暂缓实施电动车国标是意料中的事情，事关自身利益，扮演电动车企业代言人角色的行业协会自然耐不住寂寞。他们提出的暂缓执行的理由很是充分，甚至直言不讳地说“《电摩条件》是强势利益集团利用标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒”。由此，不同利益集团围绕电动车市场这个大蛋糕，竞相博弈的大致轮廓浮出水面。

　　其实《电摩条件》自公布以来就一直饱受质疑。首先，标准本身难言合理。新国标“20/40”标准把多数电动车划为机动车范畴，这意味着超过原标准的电动自行车将“升级”为摩托车。与之相伴的后果便是，众多车主必须经过考驾照、上牌、买保险等一系列冗长手续才能骑电动车；再者，制定该国标的程序正当性堪忧。从目前的信息来看，《电摩条件》制定过程并没有对自行车企业和消费者的意见征询环节。漠视利益相关方的表达权，决定了该国标民意基础的流失。

　　基于上述种种不尽如人意的地方，中自协申请暂缓实施电动车国标迎合了民众的利益诉求。但是，有一点不能忽视：中自协始终是为行业利益代言的，其立场并不天然与消费者重合。我看到网友的跟帖，对中自协此举非褒即贬，其中“褒”是绝大多数。事实上作为消费者理应有更独立、更理性的意见表达，对于中自协的主张需要更加辩证地看待。一方面，其固然有迎合消费者利益的一面，暂缓实行《电摩条件》是相当多车主的心声；另一方面，消费者不能让自身利益被中自协裹挟。要看到它的政策主张夹杂了相当多生产质量不能保证的中小企业的公关努力。所以，片面热捧或是抨击中自协基于行业利益而进行的意见表达都不甚合理，消费者的思考必须超脱于利益集团纠纷之外。

　　相关部门在制定《电摩条件》这件事上显然对“消费者主权”缺乏足够尊重。但是作为消费者，如果想要自己的声音更多影响公共政策，必须学会理性地思考和表达。就电动车国标而言，作为一个负责任的消费者至少要看到两点：其一，已公布的国标不合理，给交通安全埋下隐患、给民众带来不便。其二，电动车监管不善的确在现实中造成一系列事故。制定相关国标是必须的，为了公共利益，应该接受“国标”带来的麻烦，甚至让渡出一部分个人利益。认识到这两点，公共讨论才能发挥更多实质作用。

http://news.enorth.com.cn/system/2009/12/07/004309912.shtml

老房

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