初探EABS(一)

归去来兮

A 能耗制动：
  就用PWM反转驱动，调节占空比决定制动力矩，工业上经常这么做，即所谓“4象限工作”（平面直角坐标系）。缺点是制动时由电机绕组消耗制动能量，大电流频繁制动会导致电机严重发热。不过用在电自和电摩上问题不大（制动不会很频繁、制动时间占整个运行时间不到5%）。有个问题要注意，制动电流不能太大（一般不超过额定电流4倍为宜，目的是防止永磁体退磁）。

B 能量反馈制动（刹车充电）；
  1 永磁电机惯性运转时（不驱动、带或不带负载）相当于发电机，其所发电压与转速成正比（一般额定空载转速时发出电压接近额定电压）
  2 制动过程中发电电压大都低于额定电压（车速低于最高时速）
  3 所以想要高效率能量反馈就必须有升压器！
  4 功率驱动全关闭，升压器开启，调节升压器输出电流来调节制动力矩。
  5 升压器采用非隔离DC/DC，就是BOOST电路。不过要改恒压输出为恒流输出。

hopedo2008

楼主可以参考 我们公司的UBS技术
UBS 最主要的贡献就是可以使ST75NF75 一类的Mosfet可以承受最高达到120V的反向电动势
使得高占空比状态的刹车返电能够远高于蓄电池电压，从而使电机制动这项技术可以实用化
而以往的EABS则通过调低占空比使得电压低于Mosfet耐压来实现，降低的同时EABS的效用也被大大削弱
甚至很多车的EABS只能在空载状态下有表现 而在实车行驶的时候根本感觉不到效果

归去来兮

LS：
不用升压器，只靠功率管导通短路电机输出--电机绕组电感蓄能--功率管关闭--电机绕组电感放能的过程来充电，能量反馈效率不超过50%。
用BOOST升压，效率能达到90%以上。缺点是成本高一点（需要增加1只功率管和1只电感以及简单的控制电路：运放、电阻电容）

yjz

支持一下.

1老头

不用升压器，只靠功率管导通短路电机输出--电机绕组电感蓄能--功率管关闭--电机绕组电感放能的过程来充电，能量反馈效率不超过50%。
l楼主.50%是怎么得来的呀??

zmg666666

n年前的小飞哥电动车就是使用eabs，而且是全导通的，刹车力量很大。有时竟然把电机线给拧断（中轴滚动）
这么多年，也没见几个小飞哥控制器损坏！可见其可靠性极高。
现在的eabs都是柔性的，损坏率也不见得低很多。
至于反充电，几乎是没多大效果，这些花哨的功能已经被消费者识破了。不吃香了

归去来兮

原帖由 1老头 于 2008-7-30 21:48 发表
不用升压器，只靠功率管导通短路电机输出--电机绕组电感蓄能--功率管关闭--电机绕组电感放能的过程来充电，能量反馈效率不超过50%。
l楼主.50%是怎么得来的呀??

因为有个短路电机输出绕组蓄能的过程，该过程是纯能耗过程，其储存的能量相当于其能耗，所以该方式最大理论效率是50%，实际可能25%都不到。

实际例子可参考楼上网友论述。

[ 本帖最后由 归去来兮 于 2008-7-31 08:00 编辑 ]

归去来兮

回zmg666666：

全导通纯能耗制动对控制器伤害并不大，因为电机短路电流受定子绕组直流电阻限制，而且制动过程时间较短（高电压大电流的过程更短）。

1老头

原帖由 归去来兮 于 2008-7-31 07:56 发表


因为有个短路电机输出绕组蓄能的过程，该过程是纯能耗过程，其储存的能量相当于其能耗，所以该方式最大理论效率是50%，实际可能25%都不到。

实际例子可参考楼上网友论述。

我认为;不管什么方式蓄能.都是有铜损,铁损的..
而且要用 别的方法的话.更多.因为用别的方法除了,电机本身线圈也要损失.还有更多的线圈产生损失的,只能比仅仅有电机线圈来...有更大的损失..

deepwhite

关钥匙电源使劲摇脚蹬，都未必能发到50V