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初探EABS(一)

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1#
发表于 2008-7-29 08:27:20 | 只看该作者 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
A 能耗制动:
  就用PWM反转驱动,调节占空比决定制动力矩,工业上经常这么做,即所谓“4象限工作”(平面直角坐标系)。缺点是制动时由电机绕组消耗制动能量,大电流频繁制动会导致电机严重发热。不过用在电自和电摩上问题不大(制动不会很频繁、制动时间占整个运行时间不到5%)。有个问题要注意,制动电流不能太大(一般不超过额定电流4倍为宜,目的是防止永磁体退磁)。

B 能量反馈制动(刹车充电);
  1 永磁电机惯性运转时(不驱动、带或不带负载)相当于发电机,其所发电压与转速成正比(一般额定空载转速时发出电压接近额定电压)
  2 制动过程中发电电压大都低于额定电压(车速低于最高时速)
  3 所以想要高效率能量反馈就必须有升压器!
  4 功率驱动全关闭,升压器开启,调节升压器输出电流来调节制动力矩。
  5 升压器采用非隔离DC/DC,就是BOOST电路。不过要改恒压输出为恒流输出。
2#
发表于 2008-7-29 08:49:21 | 只看该作者
楼主可以参考 我们公司的UBS技术
UBS 最主要的贡献就是可以使ST75NF75 一类的Mosfet可以承受最高达到120V的反向电动势
使得高占空比状态的刹车返电能够远高于蓄电池电压,从而使电机制动这项技术可以实用化
而以往的EABS则通过调低占空比使得电压低于Mosfet耐压来实现,降低的同时EABS的效用也被大大削弱
甚至很多车的EABS只能在空载状态下有表现 而在实车行驶的时候根本感觉不到效果
3#
 楼主| 发表于 2008-7-29 09:34:54 | 只看该作者
LS:
不用升压器,只靠功率管导通短路电机输出--电机绕组电感蓄能--功率管关闭--电机绕组电感放能的过程来充电,能量反馈效率不超过50%。
用BOOST升压,效率能达到90%以上。缺点是成本高一点(需要增加1只功率管和1只电感以及简单的控制电路:运放、电阻电容)
4#
发表于 2008-7-30 21:39:13 | 只看该作者
支持一下.
5#
发表于 2008-7-30 21:48:17 | 只看该作者
不用升压器,只靠功率管导通短路电机输出--电机绕组电感蓄能--功率管关闭--电机绕组电感放能的过程来充电,能量反馈效率不超过50%。
l楼主.50%是怎么得来的呀??
6#
发表于 2008-7-30 21:50:24 | 只看该作者
n年前的小飞哥电动车就是使用eabs,而且是全导通的,刹车力量很大。有时竟然把电机线给拧断(中轴滚动)
这么多年,也没见几个小飞哥控制器损坏!可见其可靠性极高。
现在的eabs都是柔性的,损坏率也不见得低很多。
至于反充电,几乎是没多大效果,这些花哨的功能已经被消费者识破了。不吃香了
7#
 楼主| 发表于 2008-7-31 07:56:21 | 只看该作者
原帖由 1老头 于 2008-7-30 21:48 发表
不用升压器,只靠功率管导通短路电机输出--电机绕组电感蓄能--功率管关闭--电机绕组电感放能的过程来充电,能量反馈效率不超过50%。
l楼主.50%是怎么得来的呀??


因为有个短路电机输出绕组蓄能的过程,该过程是纯能耗过程,其储存的能量相当于其能耗,所以该方式最大理论效率是50%,实际可能25%都不到。

实际例子可参考楼上网友论述。

[ 本帖最后由 归去来兮 于 2008-7-31 08:00 编辑 ]
8#
 楼主| 发表于 2008-7-31 07:59:52 | 只看该作者
回zmg666666:

全导通纯能耗制动对控制器伤害并不大,因为电机短路电流受定子绕组直流电阻限制,而且制动过程时间较短(高电压大电流的过程更短)。
9#
发表于 2008-7-31 08:49:32 | 只看该作者
原帖由 归去来兮 于 2008-7-31 07:56 发表


因为有个短路电机输出绕组蓄能的过程,该过程是纯能耗过程,其储存的能量相当于其能耗,所以该方式最大理论效率是50%,实际可能25%都不到。

实际例子可参考楼上网友论述。

我认为;不管什么方式蓄能.都是有铜损,铁损的..
而且要用 别的方法的话.更多.因为用别的方法除了,电机本身线圈也要损失.还有更多的线圈产生损失的,只能比仅仅有电机线圈来...有更大的损失..
10#
发表于 2008-7-31 09:04:09 | 只看该作者
关钥匙电源使劲摇脚蹬,都未必能发到50V
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