电动小精灵——东京试驾三菱i MiEV

zhen008

http://www.autohome.com.cn/drive/200710/28481-1.html
面对能源危机，全球车厂莫不倾全力发展新世代的节能环保车，以提供消费者更符合需求的交通工具，其中，致力发展电动车的Mitsubishi，则是拥有具体成果与接近量产阶段的日系车厂之一。而U-CAR透过中华汽车的安排下，在东京车展前夕，在东京亲身体验由i轻型车系所衍生的环保电动车－i MiEV，以贴近了解Mitsubishi在电动车的最新发展进程。

    根据Mitsubishi原厂人员的解说，去年首度发表的i MiEV，尽管预估的量产时程设定在2010年，以配合更具实用性的高效能电池与电动驱动系统。不过，眼尖的编辑也发现，这款i MiEV其实已挂牌行驶于日本道路，提供原厂在推出最终量产版时，所需复杂测试数据与修改依据。因此，此次海外试驾，算是见证了i MiEV迈向量产的过渡历程。
● 取消轮内马达，改为后置电动马达与后驱设定
    另外，i MiEV在传动设计变更的考虑，原厂人员亦有说明。Mitsubishi独立开发的MiEV技术，就是Mitsubishi轮内马达电动车的缩写 (Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle) ，不过，针对轻型自动车所开发的i MiEV，在考虑到单马达系统已足敷日常动力需求与降低量产成本，取消先前Colt EV与Evo MIEV两款电动概念车所搭载的轮内马达技术，改为后置电动马达与后驱设定。

    实际体验前，原厂人员实地讲解i MiEV的几项重点设计。以电池作为驱动力的i MiEV，分别在车身两侧设计不同充电插座，位于车身右侧家用充电插座，透过延长线连接家用双孔插座充电，以i MiEV目前搭载的电池组设定，日规家用100V插座充电时间需14小时，若为200V插座充电时间则缩短至7小时，即可将电池电量充满。

『透过延长线连接家用双孔插座充电』

    不同于家用插座，左侧的快速充电插头，连接200V-50kw电源后，可大幅将充电时间压缩，仅30分即可拥有8成蓄电力。原厂所提供的测试数据，i MiEV极速为130km/h，续航力为130km，在日本官方10-15模式的油耗测试下，最大续航力则有160公里的表现，已具备担任都会通勤车的水平。
    在缩小车身尺码与减轻车重，来获取提高环保节能与降低生产成本的设计考虑下，以i为基础打造的i MiEV，同样采用后驱后置设定，与i不同的，就是动力系统由内燃机引擎改为电动马达组。打开后车箱底板，由右依序为变流器、车载充电器与提供冷却作用的水箱，若由车底检视，就可发现电动马达设计在变流器与充电器正下方，纯电动模式也让i MiEV取消内燃机系统的排气管。

『以电池作为驱动力的i MiEV，分别在车身两侧设计不同充电插座』

    由车侧与车尾可以明显看出，i MiEV采用前小后大的轮胎设定，让后轮轮胎尺寸与胎面均较前轮放大，后轮也拥有防倾杆设计。原厂表示，这样的设计，将可提供后置后驱的i MiEV，更高的操控稳定度。

『采用后驱后置设定，动力系统由内燃机引擎改为电动马达组』

    在详细的产品介绍后，开始试驾体验。在进入右驾设定的i MiEV座舱后，可爱感十足的仪表板，呈现电动设定的i MiEV重要的信息，包括中环仪表显示的电动马达瞬间输出状态与车辆时速，左小环仪表则显示电池电量多寡，右小环显示行车里程，由此也可注意到，当天试驾的i MiEV，累积总里程尚未破千。当笔者调整座坐姿时，车身尺码未及3.4米的i MiEV，四人座舱空间的表现还不错，即使调整出舒适的驾驶座空间时，仍未减损后座应有的乘坐空间。就绪后，左手将档位排入D檔， 踩下「电门」踏板后，开始短暂的试驾体验。
● 满载四人，轻松而不重拖

    起步加速时，可以发现踏板的设定相当松柔，动力反应也不偏敏捷的设定，没有原先担心电动马达瞬间输出过猛的状况。进行较大的加速动作时，系统反应则有更为明显的反应时间差，伴随轻手的方向盘，会让人觉得i MiEV呈现的，是偏向都会车通勤的轻柔惬意操控调性。不管如何，搭配无引擎运作的完全静肃性，难得电动车的动力体验，确实令人感到新鲜。不过，在满载四位成人后，i MiEV轻松而不感重拖的加速表现，仍是值得肯定。

    就弯道动态来看，不过于突兀躁动的后驱动力输出，对于轻型车设定的i MiEV算是适中的选择，让驾驶不需担心过大的动力涌现，对于过弯动线变化。虽然过弯时，i MiEV高车身带来的车身侧倾在所难免，不过，受惠于良好的车身刚性、防倾杆与极限性不错的Dunlop轻型车专用胎，仍提供i MiEV易于掌握的弯道动态。即使刻意于行驶时左右转动方向盘，变换车身重心时，偏软的悬吊让车身侧倾明显加大，但是四轮往角落外扩的底盘设计，仍在动线的维持保有相当的平稳度。整体操控反应，虽称不上乐趣十足，但对于日常都会通勤用车的需求，也已足敷使用。

    而在此行试驾i MiEV的过程中，也可发现一项趋势，那就是新世代的省油小车，大都采用后制引擎、后轮驱动的设定，最主要的原因，在于将引擎室移至车尾后，可节省不少空间，达成在有限的尺码下，创造最大乘用空间的目的，而采后轮驱动的设定，也能够省去传动轴的空间与成本，让效益获得加成，综观车坛，包括Smart Fortwo、Mitsubishi i，甚至是Volkswagen甫于法兰克福车展首演，并预计将推出量产版本的up！概念车，都采用了这样的设定。
● 产品已趋成熟，等待量产时机

    比较遗憾地，由于受限于场地与时间限制，无法更完整地体验i MiEV的操控特性，不过就今天体验的感受，i MiEV在乘坐舒适度与操控的成熟度，已与市售轻型车相当接近，接下来，就等Mitsubishi原厂在电池蓄电容量、电动系统效能、续航力与成本售价达到量产的水平后，便能看到i MiEV在大街小巷游走。

sheji

有钱就好办。。。

韩雪峰

太好了,看来我们开电动车有希望了

刨子

我们再不努力,小日本又跑在我们的前面了.

电容车

锂电用两年就报废,更换成本美国人也受不了,我看还是用超级电容充次电跑个30-40公里实惠

zhen008

三菱微型电动车i MiEV
大洋新闻
2006年10月30日
来源：广州日报
作者：汪云青

三菱i MiEV的内部电源系统剖析图。

　　 　　本报讯（记者汪云青）10月23日于日本横滨开幕的“第22届国际电动汽车论坛”上，三菱汽车公开展示了仍处于开发中的新一代电动汽车“i MiEV”。“i”指原型车为三菱i，“MiEV”为“Mitsubishi innovative Electric Vehicle”的缩略，意为“三菱创新性电动车”。该车将由三菱汽车和日本几家电力公司联合开发，三菱将负责提供样车并分析行驶数据，电力公司则负责实施行驶验证、收集数据以及评估市场实用性。
　　与电力公司的联合研发将首先从今年11月开始与东京电力及中国电力展开，另外在2007年1月九州电力也将加入进来。三菱将向各电力公司分别提供1辆i MiEV试验车。
　　此外，三菱汽车还将向上述3家公司以及预定2007年秋季加入的关西电力及北陆电力5家公司提供共数十辆监测车，对实际驾驶环境下的持续行驶距离、充电时间及实用性进行评测，并分析实验的数据。
　　i MiEV通过对微型车i进行最小幅度的改进开发而成。通过配备最大输出功率为47kW的永久磁铁马达以及减速齿轮（减速比为6），取代了发动机和变速箱，而且还在地板下面配备了锂离子充电电池。2006年度的联合研究车配备电压为330V、容量为16kWh的电池，目标是最大时速达到130km/h，持续行驶距离达到130km。另外，到2007年，计划将电池容量增至20kWh，持续行驶距离延长至160km。
　　三菱汽车今后还将改进电池并减轻各部分的重量，力争在2010年前后使持续行驶距离达到200km。同时该公司还在制定力争2010年上市的计划，目前正在150万日元至200万日元（约合人民币11万元至14.7万元）这一范围内讨论定价。

　　微车电源电池寿命可达10年之久
　　三菱i MiEV电源采用了日本LITCEL公司生产的锂离子充电电池，在快速充电的模式下，该电池从全空状态到电量达80%的充电时间只需要20分钟；使用寿命达到1000次的充放电电池，在一般使用条件下可保证10年的使用寿命。该电池现在的能量密度已经超过100Wh/kg，而目标值是150Wh/kg。实现上述目标后，一次充电的行驶距离可以提高到200km。i MiEV所配备的锂离子电池可以完全装在车辆的铝合金底板和下护板中，重量约200kg。

　　三菱i MiEV技术规格
　　原型车         三菱i微型车
　　长/宽/高    3395/1475/1600mm
　　车重                1080 kg
　　座位数                 4
　　最高车速         130 km/h
　　一次充电行驶里程 130 km
　　最大功率            47 kW
　　最大扭矩         180 Nm
　　马达最大转速     8500 rpm
　　电池种类        锂离子电池
　　总电压            330 V
　　总电能            16 kWh
　　驱动形式        后轮驱动

zhen008

三菱i MiEV

三菱i MiEV已经进入实际测试阶段，预计很快就会进行商品化实验。
　  由于电动机的特性，三菱i MiEV可以在瞬间达到180Nm的扭矩，这是普通1.8L车型才能达到的。因此，它的提速十分惊人，零起步会让你有爆发之感。
    此次是在雨中进行测试，雨中的最高时速仍然140km／h左右。由于加载电气单元，车重比三菱i重了约180kg，不过实际稳定性却得到了增强。悬挂的感觉变得更好。
    现在三菱i MiEV的最大续航里程（1次充电后的行车距离）可以达到130km。充电时间方面，使用急速充电口可以在20分钟内迅速充电至80％，家用200V电压充满大约需要5小时。
    价格方面，初步预测应工作150万－200万日元左右，但是最低应该在150万日元以上。另外，根据日本的法律，特定的eco型汽车，和汽油车的差额一半由政府承担，所以消费者的负担会会变得很少

三菱i MiEV路测精美组图

三菱i MiEV路测精美组图

三菱i MiEV路测精美组图

三菱i MiEV路测精美组图

三菱i MiEV路测精美组图

三菱i MiEV路测精美组图

三菱i MiEV路测精美组图

三菱i MiEV路测精美组图

三菱i MiEV路测精美组图

zhen008

三菱透露电动概念车i MiEV的太阳能电池的奥秘   
CCTV.com  2007年11月07日 10:00  来源：日经BP社  
　　近日，三菱汽车在“第40届东京车展”上展出了电动汽车概念车“i MiEVSPORT”。该车因配备薄膜型太阳能电池引发了话题。不过，此次的焦点在于，虽然配备的是薄膜型，但却采用了结晶硅型那样的粗配线。三菱汽车公司的解说员向观众透露了所配太阳能电池的奥秘。

　　

概念车“i MiEV SPORT”

　　i MiEV SPORT配备的太阳能电池是转换效率达13％的CIGS型。以CIGS型为代表的薄膜型太阳能电池一直使用极细的配线，外观通常为黑色。三菱汽车的解说员表示，在i MiEV SPORT上看上去像配线的东西，实际上并不是配线。
　　

　　

　                        　增加了看上去像配线的线
　　对于消费者来说，一提到太阳能电池，就会马上想到粗配线醒目的结晶硅型。为此，在与设计人员讨论后，才采用了增加看上去像配线的线，以便能够看出来是太阳能电池。
　　至于选择薄膜型而不是结晶硅型的原因，该公司表示是因为厚度薄且耐冲击性出色。另外，在薄膜型中选择CIGS型是因为理论上有望提高转换效率。此次的试制车充电一周可行驶20km。不过，这与太阳能电池的成本并不相称。该公司表示，今后希望太阳能电池的成本能够进一步降低。
　　另外，此次并未公布CIGS型太阳能电池的制造厂商。不过，解说员强调“不是CIGS型，而是CIS型”。在日本国内，本田为CIGS型，而昭和Shell Solar则为CIS型。
责编：荣华

jcq

好图！好车！好样的！

jsy

原帖由 zhen008 于 2007-12-28 11:47 发表
http://www.autohome.com.cn/drive/200710/28481-1.html
面对能源危机，全球车厂莫不倾全力发展新世代的节能环保车，...

谢谢分享,这是一款巳可以商品化量产的电动轿车,在产品性能实用性和经济性诸方面都巳具有很强的商品竞争力,我们与之确实有很大的差距呵!