不花一分钱,让你的爱车享受ECPU的“乐趣

yjz

通过ECPU“智能”地选择电池组的串并联接法来达到“延长”电池组寿命增加电动车车速的效果,据说效果很好,但成本太高.
其实,只要通过改变控制器的限流就能不花一分钱而轻易地实行“自动变档”并基本达到二百多元ECPU的效果.

怎么改,以数据为依据,以理论为准绳.

以下数据来自“长沙得康”网友体验ECPU的实验数据:
ECPU改装试车报告
车型：上海立马，350W电机及控制器，60度相位角，重量：约30公斤
本人重约70公斤；
电池：A组——3610，130分钟；B组——组合旧电池，65分钟；
试车启动及上坡时，A组电流10-15A，B组电流4-7A，
25公里/时行车时，A组电流5A，B组电流2A，
50公里/时行车时，A组、B组电流12A。

我们看到,电池组串联时72V电压输出电压最大电流为12A,我们就以此为基准,把电动车上控制器的限流调整为12A,当然,你的控制器应该要能承受住72V电源电压的哦(一般正规大厂出品的控制器应该都有这么点裕量额度).
高电压端的改装完成了,我们还要怎么改装才能达到电池组的并联时的大电流输出效果呢?
呵呵,这个高科技难题就交给控制器吧.
起步、上坡时控制器必然会到达限流状态,这时控制器从电池组吸取了72V*12A=864W的功率,这个功率除了控制器本身损耗掉极小部分以后全部输出给电机,电机负载越大,控制器通过PWM斩波来降低输出电压增大输出电流,当PWM占空比为50%时,控制器输出电压为36V,输出电流增大至24A,不就达到电池组并联时的效果了?

改装中要注意的是:
1.控制器要能承受住72V电源电压,如果你的控制器不能达到这个要求,请参考川办、M版在有关ECPU改装中的资料.
2.控制器锁电源从72V电池组中间引出,如果你控制器是48V的,就从电池组48V分压点引出,如果你控制器是36V的,就从电池组36V分压点引出.
3.本方法只是方便网友不花成本尝试ECPU体验,不承担超速造成后果的法律责任.

dsq

限流能不能调的再小一些

yjz

当然可以再小一点,一般72V时限流8.5A就能达到与36V17A一样的爬坡效果.

[ 本帖最后由 yjz 于 2009-3-12 16:17 编辑 ]

株洲恒源

再小点就更好了。

[ 本帖最后由 株洲恒源 于 2009-3-12 19:51 编辑 ]

zmg666666

虽然能体验极速的乐趣，但直接72v的充电和放电，其弊端显而易见
我在2年前就体验了72v，与lz的方式一模一样的。甚至我还体验了96v，120v。真是在玩命！嘿嘿

[ 本帖最后由 zmg666666 于 2009-3-12 21:05 编辑 ]

cf100

72V有高电压的好处和坏处,36V有低电压的长处和短处,能扬长避短,应该是ECPU独特的长处.

yjz

原帖由 zmg666666 于 2009-3-12 21:04 发表
虽然能体验极速的乐趣，但直接72v的充电和放电，其弊端显而易见
我在2年前就体验了72v，与lz的方式一模一样的。甚至我还体验了96v，120v。真是在玩命！嘿嘿

呵呵,这我就有点不明白了: 电池放电究竟是串联好还是并联好?或者花上二百元买个ECPU就既适合串联放电也适合并联放电了?

yjz

从长沙得康网友的实验数据来看,新旧不一的电池组并联时两组电池输出明显不平衝: A组电流10-15A，B组电流4-7A，这对A组电池的寿命会不会有影响?
如果说电池组并联放电对电池寿命最有利,那是不是意味着夏冠电池宝贝A的效果比ECPU更加好啊?

ddxx

希望打擂台，照福于百姓，我顶！！！！！！！！！！