★★★★★ 请大家讨论轻型电动车（或称“电动摩托车”）的话题

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[这个贴子最后由老顽童在 2005/03/20 05:34pm 第 2 次编辑]

我想转摘“绿源”网上的几篇倪捷的文章。大家批评（批判）一下。
或者同意，或者不同意。经过讨论，将有利于电动车产业的发展。
作者简介：倪捷，男，1961年出生，汉族，现任绿源公司董事长，中国自行车协会理事，电动自行车专业委员会常务理事，浙江自行车协会副理事长。
　　倪捷，1978年就读于中国科技大学无线电系，1983年获学士学位，1986年获硕士学位。毕业后，在宁波大学工商经济系任教四年，之后投身于工商实业，先后担任过总工程师、总经理等企业职务，曾获国家发明三等奖。1996年自行设计开发电动自行车，是技术主创人员之一。1997年创建绿源公司，担任董事长。倪捷多年来在各种专业刊物上发表十余篇论文，具有丰富的电动车专业知识和市场经验，同时，也积极致力于推进电动车社会环境改善的公益事业，为争取电动车的应有权益斗争呐喊。当电动自行车在某些地区面对“封杀”时，他曾撰写了数十万字的争鸣文章，“绿源”在近百家业界同仁的声援支持下，敢于启动法律程序进行不屈的抗争，倪捷也因此被业界同仁戏称为“维权斗士”。本文全部由倪捷先生独立撰写，反映出他的个人风格，欢迎各种交流，倪捷的个人邮箱为：nijie@ustc.edu，您的任何意见对我们都非常重要，谢谢！

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[这个贴子最后由ev1996在 2005/03/20 12:53pm 第 2 次编辑]

发展轻型电动车，刻不容缓！
金华绿源电动车公司董事长 倪捷
前   言
我国的电动自行车发展始于上个世纪90年代末，1997年开始出现商业化，年销量不足1万辆，1998年为5.4万辆，少数几家企业四处游说，说服管理者，说服消费者，非常艰辛，本人所领导的绿源电动车公司也是“先行者”之一，初期运行十分困难。后来，越来越多的人相信电动自行车将成为部分老百姓需要的交通工具，从2000年开始得到快速发展，据中国自行车协会统计，2003年全国销量已突破400万辆，历年累计的销量达到1200万辆，自行车走向电动化已经成为一个不争的事实。虽然，有许多城市至今仍不肯承认电动自行车的交通地位，至今仍将其列为“禁止销售”和“禁止上牌上路”的产品。但是，在我国的绝大多数城市和农村，电动自行车已经人们习惯的个人交通工具，已经深深地溶入了社会生活之中。
曾几何时，电动自行车出现了一种异样的变化，它的外观越来越漂亮，看上去像一种“小型摩托车”，业内人士称之为“轻摩化”倾向。显然，“轻摩化”受到了市场的追捧，消费者欢迎电池容量大、骑行里程长、爬坡能力强、乘座舒适的电动自行车，大多数女性更是将“外观豪华色彩丰富”而且“重心低操作性能好”列为首选。数据表明，尽管有许多城市限制“轻摩化”电动自行车上牌，但它仍然以其无可争辩的实力击败了简易型电动自行车。据估计，“轻摩化”电动自行车已几乎占据了超过50%的市场，04年总产量中大约有60%以上是“轻摩化”的产品。
更令人头痛的是，另外一种被称为“电动摩托车（电摩）”的 电动车从2003年开始浮出水面，它比“轻摩化”的电动自行车更进了一步，取消了已经成为摆设的人力骑行功能，电池容量扩大1.5—2倍，同时，全面采用摩托车的轮系、制动系统和减震系统，电机功率也提高1.5—2倍，最高时速接近40km/h。这种“电摩”一登场，就像是一个“坏小子”，每到一处立即引起一阵动荡，强烈地冲击着电动自行车的市场，特别是在中小城市和广大农村，它很快成为基层消费者喜欢的电动交通工具。受汽油涨价的推动，人们也切实体会出电动交通工具的节约，“电摩”大有取代“正宗摩托”的势头。据不完全统计，仅2004年一年，这种“电摩”的总销量就可能达到了几十万辆。
“电摩”现象也使我们这些“老牌”电动自行车制造企业陷入深思：支持还是反对？参与还是躲避？支持是因为什么？反对又有什么理由？经过反复学习分析和讨论，答案渐渐明朗起来。“电摩”现象是中国交通工具电动化的重要一幕，是历史进程的必然，也是一个重要的发展机遇，我们决不可以错失良机。因此，本文实际是一篇“学习心得”，其主角就是这种被称为“电摩”的轻型电动车。
在讨论之前,需要先做一个说明：为什么我们不能沿用目前市场上的习惯叫法：“电摩”或“电动摩托车”？为什么将其改称为“轻型电动车”？这其实是一个十分重大的问题，所谓名正，则言顺，名不正，则言就可能不顺。
摩托车发明至今已有100多年的历史了，它的名称Motor Cycle是由英语Motor（内燃机）与Cycle（自行车）结合而来，汉语直译为“摩托卡”，后来统称为“摩托车”，世界上第一辆摩托车始于1885年，它的缔造者是一位在人类文明史上占据着重要位置的伟大人物，当今赫赫有名的奔驰公司创始人之一：戈特利布．戴姆勒先生，他和奔驰公司另外一位创始人卡尔．本茨并称为“世界汽车之父”。1883年，戴姆勒发明了世界第一个体积最小的立式发动机，1885年，戴姆勒将这种发动机安装在两轮车上，诞生了世界上第一辆摩托车，这辆“戴式”摩托车排量为264ml，单缸风冷，转速为700r/min，功率0.37KW，时速为每小时12公里。
100多年来，技术飞速发展，现在的摩托车已经再也不是他的发明人可以想象的了，世界上最大动力的摩托车其最大输出功率已超过200KW，普通的125系列的最大输出功率一般为7-10KW，轻便摩托车或燃气摩托车的输出功率也能达到2-3KW。
之所以尚不能将市场上所谓“电摩”称为“电动摩托车”，主要理由有两条，其一，根据“Motor Cycle”的定义，摩托车就是使用“内燃机”的车辆，换成电力驱动，则丧失了“内燃机”的概念；其二，是因为容易产生产品性能的混淆，目前的所谓“电摩”与真正的摩托车在动力性能上有很大的差距，从输出功率看，仅与100多年前的第一辆摩托车相当，仅为0.35-0.5KW，与普通的125摩托车相比，两者相差16倍，也只有最小的轻便摩托车的30%以下，把这种动力的车辆称为“摩托车”，有可能引起误解而被人“赶”上机动车道，会造成严重后果。
当然，它也不能再称为电动自行车了。已不具备人力骑行功能，车轮系统、制动系统、避震系统、灯光系统已全面采用摩托车配置，外型也不象自行车。那么，这种车辆到底应该如何称谓？我们认为，采用国际上通用的“轻型电动车（Light Electric Vehicle）”一词比较合适，区别于重型电动车，其主要特征就是功率较小，仅适合于个人使用。当然，也有部分国外厂商把外型类似摩托车的电动车称为“e-scooter”。Scooter一词起源于一种滑板玩具，但没有十分妥帖的中文与之对应，大多数人不太熟悉。因此，我们选择“轻型电动车”一词来代替“电摩”，避免与真正意义上的“摩托车”相混淆。特此说明。

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[这个贴子最后由ev1996在 2005/03/20 12:54pm 第 1 次编辑]

一、解读国家节能规划和能源战略，发展轻型电动车出现重大机遇。
2004年11月，国家发改委颁布了《节能中长期专项规划》，这是一个关系重大的战略性文件。该规划前言开宗明义地指出：“节能是我国经济和社会发展的一项长远战略方针，也是当前一项极为紧迫的任务。为推动全社会开展节能降耗，缓解能源瓶颈制约，建立节能型社会，促进经济社会可持续发展，实现全面建设小康社会的宏伟目标，特制定本规划。”
多年来，特别是伊拉克战争以后，能源战略尤其是石油安全战略，引起了我国许多政府官员、社会学家、经济学家以及社会各界人士的高度关注。国家环保局副局长潘岳先生在“2004中国环境保护与绿色可持续发展大会”上发表了题为“可持续发展与文明转型”的演讲，他公布的一系列的数据令人触目惊心。
在人类文明从传统的农耕文明向工业文明转型的过程中，付出了极大的代价，“整个二十世纪，人类消耗了1420亿吨石油，2650亿吨煤，380亿吨铁，7.6亿吨铅，4.8亿吨铜，占世界人口15%的工业发达国家消费了世界56%的石油和60%以上的天然气，50%以上的重要矿资源。目前全球石油剩余可采储量仅为1400亿吨，按目前产量，静态保障年限仅40年，天然气的剩余可采储量为150亿立方木，静态保障年限仅为60年。”
我国的情况更不客乐观，“改革开放二十年来，中国的工业化进程更加突飞猛进。从1990年到2001年，中国石油消费量增长100%，天然气增长92%，钢增长143%，铜增长189%，铝增长380%，锌增长311%，十种有色金属增长276%。这样的消耗速度，迅速耗尽了国内资源。中国人口占世界21%，但石油储量仅占世界1.8%，天然气占0.7%，铁矿石不足9%，铜矿不足2%。到今天，我们已经不可能靠国内资源支撑今后的发展。从消费总量看，到2010年，我国的石油对外依存度将达到57%，铁矿石将达到57%，铜将达到70%，铝将达80%，我国国内的资源再也难以支撑传统工业文明统增长。”
潘岳先生重点指出：“全人类正共同面临一场新的文明转型，如果没有新技术的革命性突破，如果没有新的全球资源配置体系的革新，人与自然和人与人的矛盾将会迅速激化，人类就有可能越不过这次文明转型的门槛。”
什么是新文明？“取代传统工业文明的生态工业文明，就是新文明”。最令我们兴奋的是，在解释“什么是新文明的曙光”时，中国环保局的副局长，恰恰引用了电动车的例子！“2002年7月，美国德克萨斯举办了一场太阳能（电动）汽车赛，10辆太阳能驱动的汽车无声地开动，平均时速达56公里，15.5万个座位的赛场座无虚席掌声雷鸣。大家不要小看这56公里的时速，这是一场真正的绿色技术的革命。”
电动车真的很伟大吗？很多经济学家讨论过这个问题，国务院经济研究中心研究员陈淮先生指出：“100多年前，人类工业文明有两个重大的亮点，一是电力的发明和广泛应用；另一个就是汽车的发明和广泛应用。前者使工业从蒸气机时代进入了电气时代；后者，则大大缩小了社会的距离，深刻地改变了人类的生产生活方式。但是，非常遗憾，这两个伟大的东西，在一开始就没有结合在一起，汽车选择了“石油”，与电力交之失臂。这种选择的后果是严重的，浩浩荡荡的汽车大军每天都在将几百万年才能形成的石油资源付之以燃烧，人类经过短短一个世纪，就消耗了几乎一半的石油，产生的大量尾气也造成了日益严重的环境污染，危害着我们的现在和未来”。
当新世纪来临的时候，许多人发出热切的期盼，期盼“电力和车辆”在新的世纪结合起来，因为电力资源尚有很大的潜力，很多可再生资源和新能源都可以成为电能来源。以我国为例，我国的水电资源十分丰富，现有技术可开发的水电资源为5.21亿千瓦，目前开发度仅为15%，低于世界平均水平，国家已有计划在15年内提升到38-45%的水平；再例如，我国将积极发展核电，计划年均增长15.9%，核电比例从2000年的1.2%提高到2020年的7%，其它的新能源（如风，太阳能等的发电）也将是发展的重点。交通工具与电力相结合，交通电力化，对于国家能源和资源战略十分重要，她确实是“新文明”的重要组成部分。
由国务院经济研究中心副主任陈清泰先生任组长的“中国能源综合发展战略与政策研究课题组”曾编写了一份报告：《国家能源战略的基本构思》。报告中重点提到了国家能源安全尤其是石油安全问题。何为石油安全？这是与一个涉及到国家安全的重要命题。这份报告指出：“能源安全尤其是石油安全越来越重要，如果措施不当就会出大问题。随着人均收入水平的提高，中国必须面对难以避免的两个情况：其一是石油消费量的显著增加；其二是受石油资源的约束需要大量进口石油满足国内需求。自1993年中国成为石油净进口国之后，我国石油对外依存度从1995年的7.6%增加到2000年的31.0%。到2020年，石油消费量最少也要4.5亿吨，届时石油的对外依存度就可能接近60%，与目前美国的水平相当。中国石油供应的一大半将依赖国际资源，一方面将对国际石油市场的供求关系产生一定的影响，另一方面使中国的石油安全问题变得十分突出”。
社科院经济研究所林跃勤博士也撰文指出：“国际舆论普遍认为，世界范围内对能源的需求和竞争之势呈现日益尖锐化的趋势，争夺最后的丰富油气资源的斗争很可能成为21世纪地缘政治的主题。我国从国外采购石油遭受到价格上涨和波动的影响竞争对手的挤压、运力不足和安全保障问题，美、日等国对我国的全球能源战略虎视眈眈，到处使绊，西方舆论甚至已经把石油价飚升归结为石油供求失衡。例如，美国分析家认为，2003年中国石油进口增长占了全球新增需求的20%，而2004年则达到全球新增石油的一半以上；2003年进口9100万吨，比上年增长30%，已经超过日本，成为仅次于美国的世界第二大石油进口国。因此，中国过分“吸取”世界石油，不能不引起同样对石油有依赖性的大国的“关心”和担忧，西方国家的中国石油“饿虎”论甚嚣尘上，西方大国对中国能源供应努力采取各种方式进行围追堵截的行为均表明，增加石油进口不能不面临竞争对手的敌视。中国石油对外交依赖性和进口国别过分集中。在政局不稳的阿拉伯世界和运输线路高度依赖马六甲海峡（占进口总量的70%以上）以及中国船队运送能力的低下（目前只占进口石油总量的10%，5年后只能达到30%）等的一系列不利因素将严重威胁到国家能源供应保证和国民经济安全。
对于石油消费大户的交通业，林跃勤指出，应对汽车实施不同的税费政策，鼓励清洁汽车和小排量汽车，限制大排量汽车，应该在期望在混合动力汽车方面有所突破，应该大力鼓励发展各种电动汽车。

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[这个贴子最后由ev1996在 2005/03/20 01:14pm 第 1 次编辑]

二、推动交通工具电动化关系国家能源战略。发展轻型电动车，刻不容缓。
根据国家发改委的《节能中长期规划》，十分稀缺的石油资源“主要用于交通运输，化工原料和现阶段无法替代的用油领域”。因此，交通节油是一个应该引起全社会高度关注的重要话题，交通工具电动化，控制燃油型交通工具的使用总量也应该是交通领域节约石油消耗的一项十分紧迫的任务。根据我国国情，笔者提出以下观点：
1、鼓励“泛自行车”交通，为其创造良好的使用条件，遏制燃油机动车的快速增长。
自行车是公认的绿色交通工具，也是我国最普遍的交通工具。我国自行车保有量超过6亿辆，在绝大多数的城市，自行车的交通出行率大于50%，远远大于公共交通、私人轿车和摩托车的出行率，中国也被称为“自行车王国”。然而，伴随着城市化进程，交通距离不断扩大，全部依靠人力的自行车交通耗费了大量的时间和体力，一个庞大的自行车交通群体正在面临分流。“分流向何处去”，这是一个难题。
（A）分流至公共交通？这是大家期望的结果。但是，在我国的大多数城市，公共交通特别是地面公交的发展不尽人意，由于缺乏公交专用道和机动车数量剧增的原因，地面公交正在成为一种“慢速交通”，平均时速不足15km/h，甚至比自行车还慢，缺乏吸引力。地铁、城市轻轨等大型快速公交则面临投资规模大、受制因素多和盈利能力差的问题，发展尚需时日。公交分流大量自行车群体的前景难以乐观。
（B）分流至轿车交通？自行车族转向轿车交通尚有经济承受能力的问题，但也不乏有一部分经济条件较好的“自行车族”会转为“轿车一族”。假设有1%的自行车转向轿车，就要新增600万辆轿车，每辆车以每年行驶1.5万公里和每百公里耗油8升计算，新增600万辆经济型轿车将新增520万吨成品汽油消耗，这无疑会给已经十分严峻的石油消费问题以“雪上加霜”似的打击。分流至轿车应该加以控制。
（C）转向摩托车等小型燃油交通工具。近几年来，摩托车国内年销量基本稳定在1000万辆以上，摩托车的年耗油量约为经济型小轿车的20%，从节约石油和节约道路资源的角度来看，摩托车优于小轿车，但每年1000万辆仍然有增加180万吨成品油消耗的压力。如果进一步承受自行车分流，以3%分流至摩托车计算，则摩托车年增量将达到1800万辆，新增消耗为每年324万吨成品汽油。
综上所述，从能源角度看，私人轿车和燃油摩托车都不是解决自行车交通分流的好办法，分流4个百分点就要付出新增成品石油消耗844万吨的沉重代价（相当于新增加一条大型石油管线）。同样的，我们也不可能不切实际地要求公共交通立即承担起分流自行车群体的重担，自行车用户基本是零费用的，如果改为公共交通，以平均每天支付4元交通费计算，全年交通支出将达到1440元，6亿辆自行车中分流50%，将新增公交规模4200亿元，短期内实现这个目标是不现实的，必须逐步到达。
因此，面对庞大的自行车交通群体，最明智的做法是鼓励“泛自行车”交通，增加电动自行车和轻型电动车，稳定这个没有能源和污染压力的绿色交通群体，政府应该为“泛自行车”车辆的使用做好必要的保障工作，确保它们的路权和快速通行权，延缓它向其它私人交通工具转移的速度。对于自行车交通，许多欧洲国家就做得很好，以荷兰为例，1500万人口就有1600万辆自行车，在城市和乡村建设快速的自行车专用道和各种方便自行车使用的公共设施，鼓励自行车与地铁、轻轨等大型公共交通工具相结合，尽可能地遏制私人轿车的增长。德国也是如此，8000万人口有6000万辆自行车，政府也把发展绿色交通作为一项重要工作。
2、发展轻型电动车，引导摩托车向无油清洁型转化，推进节约石油战略
据统计，我国目前的摩托车的总保有量已接近1亿辆。近年来，摩托车在城市的发展遭到遏制，许多地方以交通、环保、能源为理由出台了备受争议的歧视摩托车的“禁摩令”。
摩托车该不该禁？这绝不是一个简单的问题。以广州为例，2004年7月广州发布“禁摩令”，直接引起轿车销售“火爆”，在全国“一枝独秀”，随之而来的是“事与愿违”的结果。据媒体报道，私家车的快速增加将使广州变成继北京、上海之后的又一个“中国堵城”，交通拥堵光临广州。同样的，由于轿车的油耗是摩托车的5-6倍，轿车的增加也直接增加广州的燃油消耗，“禁摩令”事与愿违。
笔者认为。在我国现有的私人交通工具中有一个相互关联的链条：“从自行车到摩托车到小轿车”，其内在动力是正向发展。摩托车群体很难下降为自行车群体，但有动力成为小轿车群体，并存在一个自然迁移率。因此，每年肯定会有一定比例的自行车群体转为摩托车或者小轿车群体，更会有大量的摩托车晋升为小轿车群体。相反，逆向的迁移基本难以产生，这是一个客观规律。
1998年我国出现了电动自行车，它有效地降低了自行车向摩托车迁移的速度，据自行车协会统计，2003年电动自行车的总销量已超过400万辆，接近摩托车销量的40%。但是，电动自行车毕竟是自行车的延伸产品，它在外观、舒适性、动力特性等各个方面都与摩托车相差很远，如果没有城市“禁摩”的因素，则电动自行车很难与摩托车相抗衡。有没有接近摩托车的电动车产品呢？“轻型电动车”就是比较理想的一种，它的最高时速比电动自行车提高50-80%，输出功率比电动自行车增加一倍，外观仿照普通摩托车，电池容量扩大到充电一次可以最大行驶60-80Km。笔者认为，轻型电动车将会成为摩托车的节能型替代品，她的大力发展可以有效地解决一系列困扰国家石油安全和城市交通拥堵重大问题，我们可以用数据来说明发展“轻型电动车”的重要性和紧迫性。
（A）我国目前摩托车保有量为1亿辆，每辆车以每年行驶1万公里，每百公里油耗3升计算，全部摩托车每年消耗约217万吨成品油。如果全部电动化，可直接节油217万吨。轻型电动车的百公里耗电约为1.5度，以每年行驶1万公里计算，全年电费约为90元，摩托车油耗为1050元，两者相减，每年累计可节约能源消费支出960亿元。
(B)如果我国的电动自行车和轻型电动车保有量达到3亿辆，均利用夜间“谷电”时间充电，充电器平均功率100W，总容量达到3000万千瓦，相当于建立了一个巨大的蓄能电站，相当于全国总装机量的6.8%和水电装机容量的27.7%，有利于电力系统高效平稳运行，大幅度提高了电力资源的利用效率，有利于国民经济健康发展。
(C) 1亿辆摩托车的巨大群体，受“禁摩令”挤压以及生活水平的自然提升，假设每年有5%的摩托车群体有向轿车自然迁移的倾向，隐性增量约500万辆。经济型轿车每年油耗可达1200升，如征收50%的燃油税，则能源支出高达5000元，再加上停车费、修理费等多种因素，保守地估计，它与轻型电动车的消费差距可达到20倍以上，如果各地政府大力推广，给轻型电动车以路权便利，至少可以分流50%的自然迁移率，可减少轿车增量250万辆，这一项可节约217万吨成品油消耗，同时，也有效地减缓了城市交通压力。
综上所述，大力推动电动车具有十分积极的战略意义，节约石油的前景令人振奋。更令人振奋的是，如果在中国率先有数以千万计的电动交通参与者，那么全世界就应该为此“振奋”和“鼓掌”，我们已经开始了“新文明”征程！

3、发展轻型电动车，进一步为汽车的电动化打下坚实基础。
谁都不否认，电动汽车产业化是关系世界产业格局和人类利用自然资源（能源）和全球环境保护的重大问题，发达国家都将其为战略性课题。但是，谁能最早这项伟大的工作？是西方发达国家吗？我看未必！我们相信，电动汽车的产业化梦想一定会最先在中国实现，而先行大力发展电动自行车和轻便电动车则必然成为实现这个伟大梦想的不可缺少的关键环节。
首先，从技术进步的角度看，轻型电动车的深度发展，为电动汽车的技术实现奠定了重要的工业技术基础。各种功率型车用驱动系统的开发和协同；电源管理系统的开发应用；电动驱动系统的信息化协同装置；快速高效的充电系统开发等等，这一系列关系到电动汽车产业化大局的核心技术创新都可以在轻型电动车中“小试牛刀”，逐步成熟。例如“快速充电”问题，这是一个关系到电动汽车商业化运行的“瓶颈”问题，近些年来，随着轻型电动车和电动自行车的发展已有所突破，各种基于CPU的安全充电软件已广泛投入应用，我们相信，激烈的市场竞争还会促进它向更高层次突破；又例如，电能储存效率问题，在电动自行车问世时的1997年，一组12公斤的蓄电池只能存贮380Wh的电能，目前，同样的蓄电池可以存贮500wh的电能，上升30%，另外，新问世的锂动力电池也有较好的表现，重量能量比达到140wh/kg，呈现出强大的实力；在例如，高效电机问题，我国是稀土大国，基于稀土的强磁材料已在电动车电机领域得到极大的应用，技术进步令人瞩目。总之，近年来我国各种轻型电动车辆的快速发展已经为电动汽车的关键技术突破搭建了一个良好的商业化平台，这是西方发达国家所没有的市场机遇。
其次，再从产业变革内在动力的角度看，西方发达国家寄希望于现有的汽车巨子们尽快进行“汽车电动化”的变革，但是，现有的汽车巨子们恰恰是现有产业的既得利益者，谁会产生颠覆自己的冲动？不到最后关头决不会积极行动，因此，我们今天乃至今后一段时间内看到的都会是他们象征性的技术表演。谁是最坚定的变革者？只有那些可以从变革中获得巨大利益的群体才是最坚定的变革推动者！中国的电动车行业就存在这样的“内在冲动”。我们乐观地估计，从2005年以后的未来5年内，我国的各种轻型电动车行业如果在没有政策风险的条件下运行，可以保持50%以上的增幅水平，2004年全行业总销售额大约为120亿元，到2010年可达到1300亿元，这个产业规模就能够为中国的汽车走向电动化提供强大商业背景，她会自动促进技术投入，科研费用有充足保障，这也是中国汽车的“新工业文明”一举超过西方国家的一次不可多得的机遇。
最后，从社会化应用的角度看，随着轻型电动车用户迅速增加，会产生电动车社会化服务的强大需求，各种自动收费充电的装置必定应运而生，也不排除人工操作的快速充电服务业的生成，有利于电动交通工具的使用的社会环境将自然产生，有利于促进一些简易的经济型电动微型汽车投放市场，电动汽车将最早在中国成为现实。
这种情形不会太遥远了，乐观地估计，电动微型汽车已经没有多少重大难题了，3-5年便可问世。关键的问题是我们有没有迎接它问世的心理准备，会不会出台不让这种车上牌上路的交通政策？就象“电动自行车”的遭遇一样，明明是利国利民的好产品，这么多年来仍然有这么多地方政府禁止它上牌上路，如果不是广大民众和专家的大力支持和坚决抗争，电动自行车也可能根本无法获得快速发展，也许还在风雨中摇晃。我们的政策决定者会不会又一次在轻型电动车乃至微型电动汽车上犯同样的错误呢？我们拭目以待。

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三、轻型电动车遭遇强大阻力，可能险入迷局，呼唤政策支持！
有人说，电动自行车5年内年销量突破400万辆，总保有量超过1000万辆，它的快速发展已经拉开的交通工具电动化序幕，然而，“轻型电动车”则可能是“序幕”之后第一幕。但是，这场“第一幕”能上演吗？目前， “轻型电动车”已遭遇强大阻力，交通定位的不确定使其险入迷局，总结起来，有如下两条障碍：
1、没有车的“名份”，无法管理。
轻型电动车的动力性能比电动自行车稍强但与摩托车或轻型摩托车相比仍有十几倍的差距。它到底是属于什么车？有关部门应该如何管理？它作为一种交通工具，涉及交通安全，虽已有地方标准和企业标准，但“国家标准”至今没有一个出台（据说正在调研制定中）。在这种情况下，可不可以投入使用呢？是界定为非机动车还是机动车？等等。
2、没有路权，无路可走。
既然没有“车”的明确定位，自然也就无“路”可走。在城市中它到底应该走“快车道”还是“慢车道”？
不可否认，上述问题，如果都局限于“就事论事”地讨论，就会形成难以解开的“死结”。轻型电动车的生产者和使用者会成为了“可悲的违法者”，那么，交通工具电动化的“第一幕”将永远无法上演。但是，如果我们将上述问题放到人类的历史长河上去看，放到国家石油安全和节能的战略大局上看，则大多数问题都可以迎刃而解了。
回想100多年前，从“马车时代”向“汽车时代”转变的历程，汽车是如何取得他的产品权和路权的？如果按照上述的思维方式，汽车肯定不能成为交通工具。因此，对法律和规定的“敬畏”应该有一个前提，就是我们要判断这种“敬畏”是不是符合了生产力和生活方法的前进潮流。从消耗石油的交通转向为不消耗石油和无污染的交通，从摩托车发展到轻型电动车，这是人类进步的发展方向，虽然有可能这种“发展”在短时期内得不到法规政策的支持，甚至还要沦为“违法者”，怎么办？就此停顿还是勇敢地接受挑战？是积极行动在发展中解决方案并尽快地改变现有的政策和法律，还是就此悲观地放弃或失望地等待？这是一个摆在广大电动车制造企业面前的严峻话题，也正是社会公众需要认真面对的现实问题。
有没有“变通”的方法来解决上述矛盾呢？回顾上个世纪90年代上海对“燃油助力车”政策和现在对“燃气摩托车”的管理政策，冷静解读这一段历史也许有利于我们破解“轻型电动车”之政策迷局。
“燃油助力车”是一个公认的“擦边球”，它的全称是“燃油助力自行车”，但它事实上是一种小排量的“两轮机动车”，设计时速约为50公里/时，有很大的噪声，尾气排放的浓度也很高，有些还冒着浓浓的黑烟。90年代初，在厂商“政府公关”的大力推动下，上海市交通管理部门将这种“两轮机动车”界定为“助力自行车”，按非机动车管理。当时，这种车也没有国家标准的，更没有《目录》，但上海市对它的宽松政策，使只成为上海工薪族喜爱的交通工具，两年内市场保有量达到60万辆。从客观上看，上海在90年代初的这个政策，对于扩大市民的交通距离起到了十分积极的作用，上海市民的交通能力大幅度提高，很多一辈子守着“浦西”的上海人也会开着“助动车”到浦东新区上班和居住了，到郊区工厂上班也很方便，市民交通半径的加大给上海的各个重大新区的建设带来了积极的作用。当然，燃油助力车也带来了严重的污染问题，90年代中期，笔者曾经到过上海实地观察，庞大的燃油助力车群体使上海的早晨蒙上了挥之不去的烟雾和气味。后来，人们开始讨厌“燃油助力车”了，很多人呼吁禁止淘汰。但是，如果就此简单地禁止，会使数十万辆依靠燃油车交通的市民生活受到严重影响，也势必增加私人轿车数量。于是上海就用一种被称为“LPG”的燃气摩托车来替代助力车，燃气摩托车外型与普通摩托车相同，最高时速达到65公里，尚未有国家标准。但上海把“LPG”的燃气摩托车列为“非机动车”，走的是非机动车道。两年来，燃气摩托车发展很快，有效地缓解了淘汰燃油助力车的压力。
举这个例子，说明适时地做出务实的决定是十分重要的。相反的，北京就是另外一种情况。我认为，北京在“非典”以后交通恶化，成为中国第一“堵城”，她的交通政策制定者应该负有一定责任，单从“禁止电动自行车”这一件小事来看就可以说明一些问题。在2002年7月前，电动自行车在北京发展良好，交通管理者对它采取了较为宽松的政策，每年可销售15万辆。到了2002年7月，北京市交管局突然发出通告，明确表示“北京不发展电动自行车，并适当限制自行车”，并以北京市政府的名义通过媒体大力宣传一个观点：“大型公共交通和私人汽车交通是北京交通两个不可动摇的选择”。此令一出，厂家撤退，商家关门，电动自行车在首都陷入“冰点”。到了2003年4月，恶果显现出来了，“非典”使人们远离公共交通，自行车太累太苦，电动自行车已被禁止，很多人就很快下决心提前购买小汽车了。于是，2003年北京的汽车保有量快速突破200万辆，没到年底，北京已经成为“首堵”之地了。我们曾经设想，如果没有2002年“不发展电动自行车”的战略决定，或者没有大力宣传这个决定，那么，在“非典”期间，北京的电动自行车也一定会像它在全国其它地方一样火爆热销，轿车增幅也可能不会如此之快，也许北京到现在也没有成为“首堵”。我至今仍然保留了一份“决策咨询报告”，是一位中科院院士转交给我的。这份报告洋洋万言数十页，由北京交通专家合作完成，题目为“北京不发展电动自行车的决策咨询报告”，立论荒唐，数据错误、谬误之多，治学之风之差，令人难以想象。但恰恰是这种报告，误导了政策决策，造成不可挽回的结果。
专家咨询应该有大智慧，应该把握大方向。首先，要了解大局利益。资源有限，石油有限，交通能源电力化，想方设法地减少交通对石油的消耗，这是一个关系到人类生存发展的大事。反对交通工具电动化，为她设置各种不必要的障碍，妄言什么“不发展”，这是迷失了大局观，利用行政手段禁止电动交通工具的使用，说得刻薄一点是一个属于“反人类”性质的错误;其次，要深入了解民情、市情，应该求真务实。中国有一个庞大的自行车群体，人数之众超过6亿，如何稳定这个群体和有序地引导其分流，同时又不给资源消耗和交通现状造成较大的压力？显然，电动自行车和轻型电动车是两种可以利用的重要平衡器，鼓励使用并为它们创造良好道路通行条件，有利于大局，更有利于降低普通居民对城市交通管理水平的抱怨,是“有百利而无一害”的决定。事实上，只要决策者提起精神，坦诚面对市民，真心交流看法，就一定可以接近事实真相，求解出社会问题的解决方案。
言归正传，轻型电动车该怎么办？是禁止还是发展？我们认为，“发展”显然是唯一正确的答案，鉴于我国目前的能源局势和世界产业竞争格局，发展还需要刻不容缓！
发展轻型电动车，现在是“万事俱备只欠东风”，这个“东风”就是社会各界对它比较一致的认识，就是各地各级管理部门宽容的态度和宽松的政策。为此，本人提出以下具体建议，供管理者参考。
第一、车辆定位问题。
我们认为，应该将轻型电动车定位为，“一种适合于在慢车道行驶的个人车辆”，无需按机动车管理。理由如下：
先从技术性能的角度看，轻型电动车的输出功率仅为0.35-0.5kw，与普通125系列中档摩托车（输出功率8-10kw）相比，两者相差16倍，轻型电动车的输出功率仅为125摩托车的10%左右；与轻型摩托车或燃气摩托车相比，输出功率相差2-3倍，其功率仅为轻便摩托车、助动车、燃气摩托车的30%左右。如果将这种动力的车辆置于机动车道，它在加速性能、最高时速、上坡能力等各个方面会与“真正的机动车”存在很大的差距，是肯定不合适的；相反，将其作为慢车道行驶的车辆则不会产生问题，原因是轻型电动车已经全面采用现行高档摩托车的轮系和制动系统，它的制动能力远远优于普通自行车和电动自行车，制动距离和制动时间仅为自行车或电动自行车的50%以下，再辅之以自动的电磁阻力系统，可以吸收绝大部分因自重增加或速度稍快而增加的惯性能量，操作的安全性优越，对于其它慢车道上的交通参与者不会构成任何危险。
再从交通实践的角度看，上海市允许最高时速比轻型电动车高出60%的燃气摩托车（65km/h）行驶于慢车道，按非机动车管理，一年内新增量超过10万辆未有安全问题，它已经从交通实践的角度证明了“轻型电动车”行驶于慢车道的可行性。上海是一个人口密集的特大型城市，机动车交通和非机动车交通的流量和密度都很高，燃气摩托车体积大，重量重，速度快，尚无国家标准，也未列入国家《目录》，更不符合《道路交通法》关于非机动车的定义。但是上海市为什么允许它上牌上路并鼓励使用呢？原因非常简单，就是要尽量减少燃油所造成的污染压力，尽量减少轿车增长对城市交通的巨大压力。那么，给予燃气摩托车的“宽容便利”是否也应该给予需要迅速成长的轻型电动车呢？理由是充分的，事实上，与燃气摩托车相比，轻型电动车存在一系列优势。首先，轻型电动车使用的是“可再生资源”占很大比例的电能，并可基本上利用“谷电”充电，而LPG燃气摩托车虽然不消耗石油，但他仍然消耗属于不可再生资源的天然气，尽管天然气的紧缺状态不如石油，但它仍然是有限能源，不宜大力推广；其次，燃气摩托车载有可燃气体的压力容器，如果发生产品质量问题，若遇上高温火灾，则有爆炸的风险，安全状态堪忧，相反，轻型电动车采用蓄电池或其它新型电池，没有重大的安全风险；第三，据测算，目前燃气摩托车燃料支出远远大于轻型电动车的费用支出，低收入工薪群体和广大农村市场会更欢迎使用轻型电动车。
综上所述，本人认为，轻型电动车的车辆定位应该明确，也可以借鉴美国将功率小于750W的电动车都归于“Bicycle”的做法，及早制定有关规定，结束轻型电动车定位不清的混乱局面。
第二、路权问题。
车辆定位明确之后，就需要来讨论它的路权问题。我们应该允许什么样的人使用轻型电动车？在使用之前是否需要考试领出执照？在城市道路中应该行驶于快车道还是慢车道？在农村公路中应该允许如何使用？等等。这一切都属于路权问题。
我们建议把轻型电动车列为“按非机动车类进行管理”的大众型车辆，使用人群应该就是年满16周岁的成人，由于它良好的驾驶性能和安全性能，动力性能也只有轻便摩托车的20%，所以应该无需领取驾驶执照。考虑到目前的电动车技术水平和交通安全的诸多因素，应该禁止搭载成年人，并遵照道路限速规定。在农村公路的限制条件可以适当放宽，以鼓励农民尽量多地使用电力用于交通和生产活动。
据我们了解，允许动力型的两轮车行驶在非机动车道上的城市在我国已有很多，在特大型城市中，上海是一个典型；在省会城市中，合肥也是一个典型。在合肥，为了减少摩托车与汽车发生冲突的概率，所有摩托车在市区必须减速行驶并只能行驶在慢车道上，与电动自行车、自行车为伍，这一行政规定，反而大大减少了摩托车的恶性事故率，同时，由于速度较低，摩托车与自行车、电动自行车之间的事故率也未见增长，恶性事故的概率很低。合肥的做法，也不失为一种经验，对于摩托车族而言，尽管速度慢下来了，但总比严厉的“禁止令”要好得多，速度的下降也有效地保障了他们自身的安全。
有人担心，增加慢车道上动力型车辆的比例，会不会给“自行车一族”带来危险？事实上这种担心是没有必要的。电动自行车面世之初，人们也普通担心这个问题，经过几年来的快速反展，电动自行车在许多城市的保有量都已达到可观的数量。虽然也常有一些关于电动自行车的事故见诸报道,但仔细分析，这些所谓的“事故”，绝大多数发生在超越“路权”的情况下，例如电动自行车驶入机动车道与汽车相撞，或者汽车侵入非机动车道与电动自行车冲突。以杭州为例，到2004年10月，杭州电动自行车总数已达到24万辆，2004年共发生与电动自行车有关的交通事故67起，事故率为万分之2.7，其中，几乎所有的事故都与汽车有关，属于越道违章的事故，电动自行车之间以及它与自行车之间的交通事故几乎为零，更没有出现恶性大事故，这说明了具备一定动力性能的两轮轻型车辆在慢车道上行驶是比较安全的，不驶入以汽车为主的快速车道则没有大的危险。
第三、在发展中探索，在探索中发展。
当现行的管理政策与新的生产力发展有冲突时怎么办？是不顾大局地利用现有政策来压制发展，还是抱着积极进取的态度进行探索，找出合理的解决方案，这两种态度会引出截然不同的结果。在明确了“交通工具电动化”是一个关系到国家能源安全的概念后，显然，采用后一种态度应该是明智的选择。面对轻型电动车这个课题，我们需要一个“在发展中探索，在探索中发展”的过程，听起来好像是“摸着石头过河”，改革开放20多年来的成功实践证实了邓小平先生伟大方法论的正确性。解开轻型电动车的管理“难题”，需要管理者和产业界以及社会各界的共同努力。一方面，需要管理者通过调查研究，运用集体智慧，适时做出务实的变通决定；另一方面，也需要产业界积极行动起来，加快促进相关“技术立法”和“行政立法”的及早出台，以便早日迎来快速有序的新阶段。在这个过程中，我们尚需谨慎行事，注意将正确的信息及时地向公众和管理者传递，防止各种误解，以免产生不必要的困扰。
关于轻型电动车，世界主要工业国家和地区都十分重视，日本的摩托车工业巨子本田和雅马哈都推出了自己的“E-Scooter”车型，并重点解决新型电池的开发应用问题；我国的台湾省，最早提出“电动机车”的命题，并实施财政补贴，消费者将自己的燃油摩托车更换成“电动机车”（相当于本文所提的“轻型电动车”），则生产企业可以凭更换凭证取得每辆1万新台币的补贴，以振兴本地的电动机车产业；美国的做法更为宽松，2003年11月布什总统签署法律，将最高时速32公里/小时，电机功率750W的两轮电动车辆全部界定为“自行车”，享受与自行车一样的待遇，电机功率750W已大于目前我国的轻型电动车350-500W的水平。但是，值得庆幸的是，发达国家和地区缺乏我们这样巨大而迫切的市场支持，我国电动自行车产业经过近8年的高速发展已经积累了雄厚的技术实力，2004年中国电动自行车产量占全球95%以上，已出口到世界各个地区，另外十分强大的摩托车配套工业也是“轻型电动车”产业雄厚的基础，可以预计，中国的轻型电动车必定是最为强大的。
2005年，注定是轻型电动车快速成长的一年，我们也必定要经过一个“摸着石头过河”的探索历程，也许再过2-3年，在一条“河”上已经架起了一座通往“新文明”的大桥。最终，人类交通对石油资源的无情消耗和对社会环境的严重破坏将成为历史。正如国家环保局副局长在他题为“可持续发展与文明转型”之所言：“全人类正共同面临一场新的文明转型，我们也许是幸运的一代人，能看到未来新文明的曙光，它将彻底实现人与自然的和谐，我们也许是最不幸运的一代人，因为我们可能将经历一场人与自然彻底冲撞后的劫难。

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四。发展轻型电动车：蓄电池循环经济面临重大机遇
人口众多是我国的基本国情，轻型电动车的数量如果快速增长，会给我们的社会带来令人困扰的社会问题吗？例如，蓄电池会造成二次污染吗？铅资源会被过度消耗吗？会有严重的交通安全问题吗？会影响交通畅通吗？等等。我们需要进行一些更为深入的讨论，得到明确的结果，让我们从“蓄电池”问题开始吧。
1、蓄电池循环经济面临新机遇。
在现阶段，我国绝大多数电动自行车和轻型电动车都采用铅蓄电池作为储能部件，它具有成本低和性能稳定两大优点，广为消费者所接受。当然，科技发展也必然推动新型储电技术的进步，据我们估计，以锂离子和锂聚合物为代表的锂系列蓄电池也将在若干年内大力进军电动车领域，镍氢电池同样也是一个有希望的产品。但是，站在今天的角度，我们当务之急的是讨论铅蓄电池的问题，大量使用会造成的社会问题吗？利弊如何？
对铅蓄电池大量使用的担忧通常来自两个方面：一是对环境污染的担忧；二是对铅资源过度消耗的担忧，事实上这两种担忧都聚焦于一个问题，这就是，铅蓄电池的循环经济问题和铅再生产业发展问题。
众所周知的，由于铅蓄电池具有较高的回收价值，它在失效后，一般肯定会定向流入回收渠道，不可能像普通的锌锰电池那样随意丢弃，污染环境。从这个角度看，所谓铅蓄电池的“废弃型二次污染”问题是基本不存在的，蓄电池的回收率可以接近100%。以一组普通的电动自行车电池为例：2004年由于受能源紧张和国际有色金属价格上涨的影响，其回收价已高达40元以上，没有任何一个消费者和服务者会随意丢弃如此高价的失效电池，轻型电动车的蓄电池回收价值更高，很难想象会出现“废弃型二次污染”问题。
那么，铅蓄电池在被回收之后会不会产生“污染”？以我国目前的实际情况而言，“污染”的可能性存在于“铅再生”环节，因为“铅再生”已经成为一个有利可图的事情，管理跟不上发展，则会产生“生产型二次污染”。
据中国机电企业网的公开资料表明，我国注册的废铅蓄电池再生铅厂近300家，年生产能力从几十吨到上千吨,2万吨以上的屈指可数，2003年统计的全国再生铅产量只有18万吨，占总铅产量的20%左右。但是，我国除了正规的再生铅企业以外，还有数以万计的个体专业户和大大小小的个体再生铅厂，已经形成了一个庞大的隐性再生铅群体，对这个群体的管理严重缺位，长此下去可能会留下重大环境隐患。
事实上，再生铅工业是实现铅工业可持续发展的不可缺少的重要组成部分，回收再生铅可以充分利用铅废料，减少原矿石的开采量，延长开采期限，再生铅将大量节约能源，生产再生铅的能耗仅为生产原生铅的25.1%-31.4%，生产成本也比原生铅低38%。目前，中国再生铅的原料85%来自于废蓄电池，同时，蓄电池行业也消耗了50%以上的再生铅，已初步建立了良性循环，但与国外相比仍有很大的差距。2003年西方国家再生铅的产量为284.6万吨，再生铅产量占总产量的58.1%，其中美国年产铅总量为142.2万吨，而再生铅产量已达到108.3万吨，再生铅产量是我国的6倍。再生铅比例高达76.2%，德、法各国的再生铅比例也均超过了50%，我国2003个再生铅产量仅为18万吨，占总比例约为20%，可见还有很大的潜力去追赶国际先进水平。
据有色金属的业内专家评论，我国应该高度重视“再生资源”产业，迅速提高管理水平，走向“循环经济”的良性发展轨道。以再生铅行业为例，我们的再生铅行业在50年代就有了，但当初没有引起管理层的重视，再生铅年产量一直在千吨位徘徊，直到1990年才达到2.82万吨，1994年是再生铅快速腾飞的标志年，当年产量达到9.5万吨，到1997年达到12.37万吨，是1990年的4.4倍，7年的平均增长率为20.3%。目前在这个行业已涌现出三家大型骨干企业，如江苏春兴、上海飞轮和湖北金洋，这三家厂的生产能力已超过20万吨，但是，目前他们面临与众多小型企业和个体户争夺原料的严重局面，也面临管理不平等而产生的成本竞争危机，生产能力无法得到有效发挥。从总体上看，我国再生铅行业虽然高速发展，但与国际先进水平（例如美国）相比，还存在着再生比例低、综合利用率低、能耗高、污染成本大等严重差距，这与我国是人口大国的地位是严重不相符的。
2003年10月，国家环保总局与国务院发改委，建设部，科技部，商务部联合发布了《废电池污染防治技术政策》，在这个政策中，对废铅蓄电池的回收冶练企业作出了一系列严格规定，例如，应满足铅回收率大于95%，再生铅规模必须大于5000吨/年，新建企业规模则必须大于1万吨/年，并采用密封熔炼设备，负压条件下生产，废气和废水的排放必须达到国家标准规定等等。可以看出，以这个“政策”规范整治目前的再生铅企业，其关健的条件就是必须具备足够容量的再生铅资源和市场。
本人认为，电动自行车和轻型电动车的高速发展，会从“资源和市场”这两个方面给再生铅循环经济注入极大的活力。从经济学角度看，为什么美国的再生铅比例最高，利用水平最高？一方面固然与其法律规定和技术水平有关；另一方面也与其资源和市场关系极大。美国是世界上汽车保有量最大的国家，汽车蓄电池的报废量和需求量都是极大，客观上为美国的再生铅产业提供了丰富的资源和巨大的市场，有了资源和市场的支持，美国的再生铅总产量能够达到108.3万吨（而我国目前再生铅的总原料也仅为24万吨），美国再生铅的产量是原生铅的3.19倍，而我国再生铅只是原生铅的14%，再者相差22.7倍。由此可见，美国特有的汽车蓄电池及各类蓄电池巨大市场和良好的管理推动，确实形成了远远高于我国目前水平的循环经济状态，这是值得我们认真学习和思考的。
如果我国电动自行车和轻型电动车的保有量迅速上升，我们也可以在不远的时间内达到美国水平，再生铅产业将面临重大机遇。
以目前的技术水平看，每个电动车用户每年可以提供的再生铅资源约为8Kg，如果电动自行车和轻型电动车的社会总保有量达到2000万辆，则每年可提供的再生铅原料为16万吨，如果5年内社会保有量达到1.5亿辆，则每年可新增再生铅资源120万吨，再生铅产业的增长率应该达到年增长率40%以上，届时，我国再生铅总产量可以达到美国目前水平。要实现这个目标在技术上并不困难，关键是有关管理部门应该尽早行动起来，规范现有的再生铅生产状态，提高资源利用率，减少对环境的人为破坏，降低能源消耗，充分利用电动交通工具快速发展的重大机遇，提高我国的再生铅产业档次，真正走上可持续发展的循环经济道路。
如果顺利完成了以上目标，蓄电池回收率接近100%，再生铅回收效率达到国际先进水平为95%（目前我国为80-85%），那么电动自行车和轻型电动车的社会保有量新增1.5亿辆对新资源的压力也是不大的。如果以每人每年消耗8Kg蓄电池计算，1.5亿辆电动自行车和轻型电动车所导致的新的原生铅资源消耗量仅为6万吨，仅占我国2004年铅产量的4%，这确实是不需要过分担心的数字。
综上所述，发展电动自行车和轻型电动车，会不会引起环境污染和资源过度消耗？答案是否定的，如果我国政府和行业组织格外注重发展良性的再生铅循环经济，整顿规范再生铅产业和市场，那么电动自行车和轻型电动车的高速增长，则有利于催生一批高效率的规模化再生铅经济组织，使他们获得十分可贵的发展机遇，得到资源和市场的双重支持，通过大力提高技术水平，赶超国际先进水平，将进入循环经济的理想境界。另外，电动自行车和轻型电动车保有量即使新增1.5亿辆对原生铅资源供应所产生的压力也是微弱的（仅为2004年总产量的4%），是可以轻松承受的。
2、轻型电动车将促进新型能源工业腾飞
近年来，很多“媒体”，很多“交通专家”都大谈特谈电动车铅蓄电池的“二次污染”问题，并表现出对这个问题的一种特别担心，有些地方（例如福州，温州等）以此为借口封杀电动车。但我们注意到2004年中国铅蓄电池协会公布的一个报告，题目“2003蓄电池行业生产经营形势分析”，该报告汇总了中国蓄电池行业成员的2003年产量情况，全行业成员总产量为20438628KVAH，其中汽车用蓄电池为15055674 KVAH，占总产量的73.66%，属于用电动车的蓄电池总产量为8860689 KVAH，占总产量的4%，如果以铅蓄电池的一般比能量36 VAH/KG折算，用于汽车的蓄电池总产量约为42万吨，电动车的蓄电池产量为2.27万吨，汽车蓄电池的用量是电动车的18.5倍。电动车蓄电池的产量仅仅为汽车蓄电池的一个小“零头”。为什么这些“专家”从来没有关注过汽车的“铅污染”问题呢？为什么对于普通老百姓使用的电动车中的铅蓄电池就会有“如临大敌”般的高度关注呢？并进一步成为禁止老百姓使用电动车的借口，这不能不说是一个十分奇怪的“浮噪现象”，其中体现出来的“双重标准”更让人难以接受。
解释为什么一些媒体和所谓的“专家”在这个问题上会有如此表现的原因，我认为一方面可以用“浮噪”和“缺乏追求真相的科学态度”来解释，很多人只要文章讲话有人看，可以吸引眼球就可以，忽略严谨，无知者无畏。另一方面，也反映出一种“科普”的缺失，一些人谈“铅”色变，谈到电池就一定有严重污染问题，把“二次电池”与“一次电池”概念也混淆起来，笼统议论，无知者无所畏惧。为此，笔者认为有必要进一步从战略的高度进一步议论“蓄电池”的话题，为蓄电池正名平反。
什么是电池？电池就是一个储存电能的容器。只能用一次，用完了就扔掉的电池称为“一次电池”，通常用的“干电池”，就是这种电池；能够反复使用，用完了再充电，充满了又用的电池可以统称为蓄电池，也可以称为“二次电池”。最早的蓄电池就是铅蓄电池，已经有140多年的历史，目前仍然是世界上用量最为广泛的二次电池，占据用量绝对领先的地位。其它的二次电池还有许多，发展最快的有锂电池和镍氢电池，还有许多其他很有希望的二次电池，恕不一一列举。
电池的“二次污染问题”的概念是指电池在使用过程中没有污染，但它报废后由于处置不当会产生污染。这个概念主要针对没有回收价值或回收价值不高的一次电池和部分小型二次电池。对于有定向回收渠道和较高回收价值的蓄电池，它在循环经济过程中对环境的影响受控于生产领域，可以通过对回收企业加以环保法律制约来消除对环境的伤害。
电池，特别是各种二次电池（蓄电池），会在未来社会中扮演什么角色呢？它会越来越重要吗？从工业文明的进程看，100多年来，石油和电力可以说是工业的动力，而“油”和“电”有什么区别？显然前者是不可再生的稀缺资源，会面临枯竭，后者是含有大量可再生成份的有巨大发展前景的能源，水能，风能，潮汐能，太能阳等等都可以生成电能，还有丰富的核能尚处于待开发状态，可以这样说，只要太阳不灭，地球转动，电就永远存在。因此，从长远的观点，尽量地以“电”代“油”，是人类社会发展的方向。
进一步探究油与电的差别，可以发现，“油”在“可移动性”上存在非常大的优势，理论上讲，在不需要移动的应用场合，只要可以接通“电线”，则可“以电代油”，不存在技术困难。相反，遇上不能“接电线”的场合，电力能源只有靠“蓄电池”存贮移动，蓄电池成为电能的载体。而目前蓄电池的蓄能能力远远不能与石油相比，这样就给全面的“以电代油”带来严重制约。因此，从这个意义上看，大力提高各种蓄电池的技术水平十分重要，如果能达到科幻小说中描写的“高能能源模块”，则是人类的梦想。
现在，如此众多的人群以蓄电池为能源在个人交通领域开展了“以电代油”的实践，这无论如何也是值得鼓励的大好事。
从广泛应用电力能源的角度看，各种蓄电池工业应该规划为新型能源工业。尽可能地提高蓄电池的储能效率，降低蓄电池的储能成本，是关系到更大范围全面采用洁净能源的重大课题。以目前的轻型电动车电池为例，每公斤的最大储能比大约为0.036 KWH/kg，再考察汽油在轻便摩托车条件下的效率，设100油耗为1公斤，油箱容量为2公斤，自重为2公斤，以每100公里1.5KWH为换算比例，可以计算出汽油在此条件下的能源效率为0.75KWH/kg (2*1.5/4),比铅蓄电池的0.036KWH/kg高出20倍；如果换成高能量的锂电池，能源效率提高4倍以上，可以达到0.15  KWH/kg，但仍然与油的水平有5倍的巨大差距。可以看出，人类在研究如果用电力替代石油的问题上仍然有很漫长的道路，不断提高各种蓄电池的储能效率和降低储能成本是一项长期而艰巨的系统工程，蓄电池技术进步的意义由此变得十分重大,决不可轻言否定。

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五。轻型电动车：更安全的非机动车
八年前，在电动自行车面世之初，很多人对它行驶在非机动车道会不会给交通安全带来隐患的问题忧心重重，那时，我们化了大量的时间和精力从各方面进行详细论证，很多人的确是抱着怀疑的态度勉强接受了。目前，电动自行车在我国的总保有量超过1000万辆，在很多城市的保有量超过20-30万辆，有些城市电动自行车的保有量已经接近自行车，呈现两者“平分天下”的局面。电动自行车在非机动车道上行驶所出现的交通事故不足十万分之一，远远低于其它交通工具，事实已经证明了电动自行车对交通安全是“有利无害”的。
那么，比电动自行车动力性能更强的“轻型电动车”，会不会存在交通安全隐患呢？这是普遍存在的担心,面对这种担心，应该如何做出科学合理的解释呢？
我们认为，从车辆运行的角度看，轻型电动车是一种比电动自行车安全性更好的车辆.对此,可以通过科学计算，从以下四个方面予以说明：
1、制动能力大幅度提高，安全性能良好
轻型电动车全面采用高中档摩托车的轮系和制动系统，车轮宽度增加到与普通摩托车相同，与电动自行车相比，轮胎与道路的接触面积和摩擦系数加大了，并增加了车辆的稳定性和转弯能力，柔和的前后避震系统也有利于吸收部份惯性能力改善制动刚性，最为重要的是，轻型电动车取消了电动自行车的人力系统，并将蓄电池以固定摆放。一方面使车架结构更为简洁安全，另一方面也有利于全面采用中高档摩托车的制动体系，如碟刹、鼓刹等等。现行摩托车的制动体系是基于高速体系（80Km/h）上的成熟系统，制动能力远远大于基于自行车的低速制动系统，应用于轻型电动车，其最高时速仅为40Km/h，高端制动惯性仅为普通摩托车的25%，这对于可以承受普通摩托车惯性的制动系统而言，无异于“杀鸡用了牛刀”，安全裕量很大。更重要的是，轻型电动车应该是走上海发展LPG燃气摩托车的路子，行驶于非机动车道，在城市道路上应限速于20Km/h，在这种情况下，其制动惯性仅为摩托车高端惯性的6.2%，制动系统的安全裕量更是十分充足。
轻型电动车采用了普通摩托车的轮系和制动系统，那么它可以提供的最基本的制动力为多少呢？参考国家标准GB7258-1999《机动车运行安全条件》对摩托车做出的强制性规定，我们可以计算出制动系统的最低能力，GB7258（第6.14.1条）规定，两轮摩托车在满载条件下以制动初速度30Km/h测试，最大制动距离为7m，假计一辆自重为100公斤的摩托车，驾驶员和乘员重量分别为75公斤，设最基本的制动力为F，则F应满足：½mv2=FS，即F=½ mv2/S=½（100+75+75）×（30*1000/3600）2/7计算得出：F=1240牛顿=126.5公斤。我们取制动为126公斤，运用于轻型电动车的制动情况分析，假计轻型电动车自重80公斤（比电动自行车增加一倍），驾驶员质量75公斤，在非机动车道上行驶，速度为20km/h，当制动力为126公斤时，则制动距离为S=½（90+75）×（5.5）2/（126*9.8）=1.9m,制动时间为0.69秒。按电动自行车国标规定，电动自行车以20Km/h为初速度的制动距离限制为4m，制动时间为1.45秒,显然，轻型电动车的制动距离和时间仅为电动自行车的50%，制动效果提高一倍以上。由此可见，轻型电动车行驶在城市的非机动车道上是有极大的安全系数的。
如果在乡村公路上，轻型电动车的时速增加到30Km/h，仍采用126公斤的制动力，则制动的惯性距离上升为4.27m，制动时间为1.02秒,比电动自行车在20km/h时的制动距离多出0.27m,但制动时间减少了0.43秒；如果轻型电动车以其名义最高速度40km/h行驶（局限了乡村公路），则从制动距离扩大为7.6m，制动时间为1.38秒，比电动自行车在20km/h时的制动距离多出3.6m,但制动时间略少，是可以控制的，安全性也尚未恶化。
必须说明的是，对于各种电动车而言，以其“名义最高时速”作为衡量标准进行的计算基本没有实际意义。因为，电动车采用直流永磁电机，这种电机的输出转速一般与蓄电池的工作电压成正比，所谓最高时速一般是指在蓄电池处于最高电压时得到的全通时速。但是，蓄电池的最高电压与最低电压的差距大约有30%。平均工作电压大约仅为最高电压的85%，最高电压的工作时间大约只占有效工作时间的5%，从这个意义上讲，如果一辆电动车的名义最高时速为40km/h，则实际上是指其“最高时速”可以从40km/h下降到28km/h，平均的“最高时速”大约为34km/h，这种情况与摩托车（包括燃气摩托车）有着根本的不同。因此，对于轻型电动车而言，如果其标志最高时速40km/h，只是意味着它可以达到这个时速，但达到这个时速的时间仅仅是充满电后的几分钟，其余时间是不断递减的，最后，其全通最高时速将下降到大约只有28km/h。因此，从考察车辆的实际安全性而言，以最高时速的85%作为高端考核值是合适的。
用实际运行的速度高端值40×0.85=34km/h来代替名义最高时速40km/h，计算出轻型电动车平均全速运行下的最大制动距离为5.49m，制动时间为1.16秒。可以看出，轻型电动车全速条件下的制动距离只比自行车和电动自行车在20km/h条件下的制动距离增加1.49m，而制动时间却比电动自行车和自行车下降了0.28秒。两项安全指标此长彼消相互制衡，只要驾驶者调整得当，轻型电动车以“全速行驶”的安全性是有保障的，不会对其它交通参与者构成安全威胁。
2、自重增加对行车安全的影响
有许多人坚持认为，从电动自行车到轻型电动车，自重从40公斤增加到80公斤，会对行车安全构成极大的影响。事实上，这是不正确的。不可否认，自重增加确实加大了轻型电动车的惯性能量，从40公斤增加到80公斤，总重量（驾驶员重量以75公斤计算）增幅为1.43倍，但另外一方面，轻型电动车的制动力却数倍于电动自行车，电动自行车的标准制动力按国标规定计算，初速设为20Km/h=5.55m/s，制动距离为4m，总质量为40+75=115Kg，可以求得，电动自行车的标准制动力为½（115）×（5.5）2/4=434.8牛顿=44.37公斤，而轻便电动车的制动力已可达126.5公斤，是电动自行车制动能力的2.8倍，可见这个2.8倍的增幅足以抵消由于车辆自重增加而带来的惯性能量增加34%的影响，轻型电动车自重增加的影响确实可以忽略不计。
如果我们将普通自行车、电动自行车和轻便电动车都设定为非机动车道上行驶的车辆，并都以时速20Km/h为标准初速度，三种车辆的自重分别为20公斤、40公斤和80公斤，骑车人质量设为75公斤，分别考察增加负载50公斤的情形（例如，骑车人加载一个重物或者12周岁以下的儿童），我们可以计算出三种车辆不同的抗过载性能：此时自行车的制动距离将延长，延长的比例与总重量增幅相同，总重量的增幅比例为（50+20+75）/（20+75）=1.52，那么干态制动距离将由原来的4m扩大到4×1.52=6.08m，雨天（湿态）制动距离一般为干态的3倍，则需要增加到18m，干态制动时间由原来的1.45秒增加到2.2秒，湿态制动时间则增加到6.6秒，显然，湿态制动已相当困难，所以说雨雪天气自行车带人是非常危险的；电动自行车的情况稍好一些，制动距离延长的比例与总重量增幅相同为（50+40+75）/（40+75）=1.43，干态制动距离从原来的4m增加到4×1.43=5.7m，湿态距离增加3倍为17.3m；对于轻型电动车，负重50公斤后，制动距离的增幅比例为（50+80+75）/（75+80）=205/155=1.32，干态制动距离从轻载时的1.9m增加到1.9×1.32=2.5m，湿态距离仅为7.5m,干湿态的制动时间分别为0.9秒和2.7秒，仅为普通自行车的41.6%和电动自行车的43.6%。
事实上，考虑骑车人体重差异及载物和带几童条件下的安全性能变化是十分重要的，以上仅仅考察了载荷增加50Kg的情况，通过计算可见，普通自行车和简单地采用自行车系制动系统的电动自行车的情况不容乐观，由于制动力裕量不足，在载荷增加的条件下，如果遇上雨天路滑，紧急制动的困难十分明显，安全堪忧。相反的，对于轻型电动车，由于本身自重较重，增加载荷50公斤对制动性能的影响较小，更由于有较大的制动力裕量，所以，它在这种条件下仍可保持良好的制动安全性，干态制动距离仅为2.5m，湿态也仅为7.5m，这是非常理想的情况。可见，轻型电动车在非机动车道上行驶的安全性能和抗过载能力大大优越于普通自行车和采用自行车刹车系统的简易型电动自行车。
通过以上的计算和讨论，我们已不难得出结论，轻型电动车质量虽然比自行车和简易型电动自行车增加了4倍和2倍，但在强大的系统制动力的前提下，有效地确保了优于自行车和电动自行车的安全性能，限速条件下的制动距离和制动时间仅为普通自行车和电动自行车的41.6%和43.6%，而且，其平衡载荷增加的能力也明显优于普通自行车和电动自行车，增荷50公斤的条件下，其制动距离仍比普通自行车和电动自行车在额定载荷时的状态减少1.5m，是非机动车道上十分安全的交通工具，适合在城市道路上行驶。
3、各种因素有利于轻型电动车低速安全行驶。
有人对轻型电动车设计的名义最高时速达到40km/h表示担心，认为这样的时速设定会对交通安全带来隐患。前面，我们已经充分计算了轻型电动车全速骑行的平均制动距离和制动时间，它们分别是5.49m和1.16秒，从制动时间上看，比普通电动自行车以20km/h速度行驶时的制动时间1.44秒下降了0.28秒，制动距离只增加1.49m，这仍然是容易掌握的，适合于一般未经专门训练的普通人使用。应该说，以全速骑行条件，也

维迪澳

纵观世界，针砭时弊，分析合理。

ev1996

（接着发。。。）
3、各种因素有利于轻型电动车低速安全行驶。
有人对轻型电动车设计的名义最高时速达到40km/h表示担心，认为这样的时速设定会对交通安全带来隐患。前面，我们已经充分计算了轻型电动车全速骑行的平均制动距离和制动时间，它们分别是5.49m和1.16秒，从制动时间上看，比普通电动自行车以20km/h速度行驶时的制动时间1.44秒下降了0.28秒，制动距离只增加1.49m，这仍然是容易掌握的，适合于一般未经专门训练的普通人使用。应该说，以全速骑行条件，也不存在可以令人担忧的安全隐患。
但是，从更为妥当地保障交通安全的角度看，我们不希望驾驶者经常以“全速”行驶，正如许多汽车的全速时速可以达到160km/h以上，但每个国家的交通管理仍对速度进行控制和管制，以保障使用者和其它交通参与者的安全。
如何把交通时速降下来？如果硬性地降低最高时速，会使产品失去先进性和消费者失去使用功能，如加速性能，爬坡能力，以及在空旷路面较快行驶的乐趣等等。从这个意义上讲，也不可以将最高时速限制过死，那么，我们如何来相信轻型电动车会在合理的速度下行驶呢？
首先，应该把轻型电动车定格于非机动车，在城市中只能行驶于非机动车道，就象上海市把最高时速为65km/h的燃气摩托车定位为非机动车一样，就象合肥市规定普通摩托车在城市道路上只能行驶于非机动车道一样，轻型电动车的实际行驶速度自然必须下降，强大的制动性能也使之成为最为安全的一种非机动车。其次，轻型电动车与燃气摩托车不同，它一般采用无刷电机，具有非常良好的调速功能，确保限速行驶的良好的操作性。
最为关键的是，电动车的属性从技术上决定了大多数人会选择“低速行驶”。这是什么原因呢？由于电动车是一种高效的能源转换装置，轻型电动车如果以20km/h的时速行驶，则百公里电耗可以控制在1.5度以内，电能费用支出仅为摩托车的12%，与燃气摩托车每100公里10元燃费相比仅为燃汽摩托车的9%。但是，轻型电动车也同时存在一个十分重大的缺点，也就是电池的储能能力问题，以目前广泛使用的48V×20AH电池为例，总储能容量为960WH，而“轻型电动车的电流值与行驶速度的平方成反比”，是一个空气动力学的客观规律，也就是说同样容量下的电池其充满电的行驶里程会随速度的增加而下降，若以百公里能耗来衡量，如果以20km/h的速度行驶，百公里能耗为1.5度，新电池充满电可以行驶84km，一旦提高时速到35km/h，则百公里电耗将上升为了2.25度，行驶里程将下降为42.6公里，若遇天气寒冷或电池自然衰退，蓄电池总容量如果再下降40%，则总行驶里程只有25.6km，这样的“轻型电动车”将难以满足城市日常交通需要，不具备实用性。正是因为这种特性，轻型电动车在目前的技术条件下是不宜经常地工作在高速条件下的，最合理的行驶速度应该被控制在20km/h-30km/h的区间内。
鉴于此，由于轻型电动车的续行里程与行驶速度呈现“重大关联”关系，绝大多数城市交通用户会遵守客观规律，为确保自己每天必须的交通里程，就必须将车速控制在低速节电档范围之内，否则蓄电池就无法承担最基本的交通里程需求。对于部分用于农村公路交通的用户，因为充电比较方便，交通距离也比较短，可能会以较高速度行驶。但是，对于农村情况，在制动能力足够的前提下，35km/h以内的速度也不会对交通状况构成不利影响。乡村公路上的机动车比较少，与拖拉机、各种农用运输车和普通摩托车等等交通工具相比，轻型电动车应该属于最为安全的交通工具。
综上所述，轻型电动车的技术特性导致它在城市往返交通中的低速运行状态，若辅之“以必须行驶在非机动车道”的交通行政规定，则可以成为一种实用安全的个人交通工具;相反的，如果要求轻型电动车行驶在机动车道上，因为行驶速度稍高，以目前的电池技术水平来衡量，其可通行距离将大幅度降低,从而也将失去城市交通的实用性，是不可取的。
4、轻型电动车独特的安全技术，使之领先一筹。
前面计算和讨论是基于轻型电动车仅仅简单地采用现行摩托车轮系和制动系统的条件下进行的，没有考虑电动化以后所增加的“技术新亮点”所发挥的重要作用。这个“技术新亮点”，就是电磁辅助制动系统（EABS），增加了这个系统，电动机在进入制动状态时可以成为电磁阻尼部件，实施无损耗的安全辅助制动，辅助制动系统的总能量与车辆制动惯性成正比关系。这项技术在电动汽车的研发中已有成功应用，目前已可成熟地先行广泛应用于轻型电动车，电磁阻尼能为轻型电动车提供的平稳制动功率大约为400-500W，如果独立使用，可以应用于“非紧急状态下的长距离制动，有目的地减速，以及有阻尼地下坡滑行”等场合。一方面可以大幅度的减少机械制动系统的摩损，保持机械制动系统状态完好。另一方面也可以回收部分惯性能量，有利于节约电能，增加车辆的续行里程。同时它与机械制动系统的联合使用，则更能起到辅助制动良好效果，有利于行车安全。
随着电子集成技术的快速发展，现有的轻型电动车大多数可以采用以软件程序为主体的基于CPU的柔性电子控制系统，实现电磁辅助制动系统的成本并不昂贵，并且可以模拟各种条件做出各种程序组合，向用户提供依据客观情况做出的可选择的交互式平台；例如，适合雨天路滑条件下的“点刹式”EABS方式，适合惯性能量较大的快速EABS方式；适合低速行驶条件下的以“节能”为主要目标的EABS组合等等，内容十分丰富。这一切都充分体现了电力驱动车辆强大的技术魅力，这也是各种燃油型、燃气型车辆所无法达到的，是电动车技术“领先一筹”的集中体现，具有十分丰富的技术内涵。通过在轻型电动车上的大量商业化运用，中国的电动汽车技术也将得到一个宝贵的技术积累过程。

ev1996

（接上。。。）
六．轻型电动车：可以参加分配道路资源的战争吗？
1、中国现象，城市“禁令”凸现资源争夺的激烈。
随着我国城市化进程的加快，城市道路资源成了日益稀缺的公共资源，面对这个公共资源，各个不同群体都发出了各自的声音，地方管理者也不断出台各种影响分配道路资源的决定，例如“禁摩令”、“禁电令”（禁止电动自行车的命令和通告）；“禁微令”或“限微令”（即禁止小排量微型汽车行驶在某些路段的通告命令），等等。还有一个国家级的交通专家王炜教授认为“自行车是造成交通堵塞的根本原因”，幸好王教授此言一出立即引来全国一片反对声,至今还没有被某个地方政府采纳转为“禁自令”。当然，对于中高档私人轿车，也有大量反对，学者郑也夫先生就是一个坚决的反对发展私人轿车的社会学家，很早就发表过十分精彩的文章言论，都是真知灼见，但由于轿车在国民经济和社会生活有十分特殊的地位，没有任何地方政府乐于采纳，自然没有“禁轿令”。总之，从总体来看，较低端的交通工具遭“禁”的可能性较大。
在众多的禁限令中最不能理解的是“禁微令”，按理说微型汽车也是一种汽车，排量小较为节油，占用道路资源也比豪华轿车少，为什么要给它设置道路障碍呢？难道我们我国石油太多了，要鼓励人民群众都开豪华“大奔”？多多地耗油，多多地排污？这种禁令的出台让人怀疑出台者的心智和判断力；其次不能理解的是“禁电令”，电动自行车是自行车的替代品，增加一辆电动自行车等于减轻了一份自行车向摩托车或小汽车过渡的压力，不用消耗石油，也没有尾气污染，行走在非机动车道上反而加快了非机动车道的流速，有利于交通顺畅，这么好的交通工具为什么要“禁”呢？据广大“电动自行车一族”猜测，大概是因为担心电动自行车太多会使城市不够气派，影响了市容和座在豪华汽车中的决策者的心情，这种猜测虽然刻薄了一点，但也不是捕风捉影，在2002年北京个别交通专家联合起草的《北京不发展电动自行车的决策咨询报告》中有十分露骨的描述，限于篇幅暂时不展开这方面的讨论，有兴趣的读者可以在www.luyuan.cn中点击“福州电动车事件”专集，那里有这个报告的全文和各种评判文章。
“禁摩令”则不好评判，摩托车最大的软肋是燃烧了“石油”并有一定的尾气排放，“禁摩”听起来有一定的道理。但是，如果忽略“石油和污染”因素，或者按公平的原则，这个因素在“轿车”中也同样存在，应该一视同仁，那么，“禁摩令”就显得苍白无力。为什么可以“禁摩”？世界上哪个国家这样做了？摩托车对道路的占用大大小于轿车，摩托车的油耗只有微型汽车的20-30%，尾气排量也比轿车小，如果摩托车驾驶者在被剥夺的一种机动车的驾驶权的同时要求政府按“依赖保护原则”提供一辆另一种机动车例如微型汽车，那么这个城市的交通难道不会变得更拥挤吗？总之，“禁摩令”也是备受争议一个“禁令”，许多地方交通管理者为此十分被动。
依我看，要控制石油消耗或尾气排放，最有效的手段应该是经济手段或财政手段，行政权威式的“禁令”没有可取之处。例如，最好的经济手段是尽快征收高额燃油税，使燃烧汽油和排放尾气成为一件必须付出高昂代价的事情，财政手段则是政府动用财政杠杆，鼓励那些使用自行车、电动自行车或轻型电动车甚至电动汽车的群体，支持那些主动选择公共交通的群体，并为他们提供足够的便利和资助，以体现“节能”导向和“控制污染”导向。
已经上演的各种“禁令”大多数没有道理，但为什么仍然有许多城市乐于此道呢？深层的原因的确不是“能源和环保”，而确确实实的就是社会资源的分配矛盾以及地方决策者的心理取向，这才是引发了各种无法让人理解的“禁令”的根本原因。
要发展轻型电动车，但这种车能避免遭受“禁令”的命运吗？大多数轻型电动车的推动者对此没有把握，对此忧心忡忡。但是，忧虑没有意义，权益要靠努力去争取，只要我们坚信发展轻型电动车“无害有利”，就应该全力呼吁，摆事实，讲道理，取得社会群体的广泛认可，唤起正确的判断力，只有这样才有可能避免“遭禁”的命运。
2、轻型电动车有理由逃过“遭禁”的厄运吗？
轻型电动车有资格取得城市道路的“路权”吗？有比较才有鉴别，我们只有逐一对现在已经取得“路权”的交通工具进行评判和对比，透过分析取得结果，就让我们从轿车开始吧。
十年前的中国，1994年8月9日，《光明日报》发表了著名社会学家郑也夫先生所著“轿车文明批判”一文，11月8日，《光明日报》又刊一文，题目是“文明批判的批判”，反对郑先生的观点，作者是经济学家樊刚博士，郑也夫看了这篇文章后，在24小时内就写成近万字的反击文章，刊于11月24日的《中国市场经济报》上，随后，许多著名社会学家，经济学家纷纷发表看法，或是反对或是支持，引发了十年前著名的“轿车大论战”。
十年转眼就过去了，无论那时的双方对“轿车文明”如何理解，今天的中国已经在快速发展的“轿车”面前又一次惊慌了。最近，在报道中国人口已经进入13亿的时刻，人大教授顾海兵先生发表一文，题目是“十三亿人口的能源经济学”。他写道：“一个铁的事实是，中国有13亿人口，并且每年不定期有0。5-1。0个百分点增长，这一最大的国情就决定了中国不可能每2个人拥有一辆小汽车（这是美国水平），每3个人拥有一辆小汽车也绝不可能（这是日本水平），即使每5个人一辆小汽车的荷兰水平（发达国家最低水平）也极难可能。忽略环境污染，空间拥挤和温室效益，仅仅从能源经济的角度作出的分析就可以说明这一点”。顾海滨接着说道：“目前，我国能源消耗量（2003年）为16.78亿吨标准煤，其中原油2.52亿吨，原油中进口0.9亿吨以上（至少占总量的35%），已成为世界第二大进口国。全国石油总消耗量的40%左右估计为2千万辆汽车所消耗（其中1/4多是私人轿车，近600万辆）。假设中国达到美国水平（2人一辆），再假设每辆小车年消耗0.5吨石油（这个标准肯定是偏低的），此时，仅私人小车耗油就达到3.5亿吨，相当于美国进口石油的总和；如果达到日本水平（3人一辆），则小车总量超过美国和日本的总和还要高一倍，需要消耗汽油2亿吨，达到自行车王国荷兰的水平，也有2.5亿辆，相当于美日两国的总和；达到空间狭小的香港水平（12人一辆），全国也至少需要1亿辆，是现有水平的5倍，种种情况表明，就算我国燃油效率提高一倍甚至两倍，即使我国汽车人均拥有量达到每10人一辆的世界平均水平，全世界的石油出口可供量根本不可能满足我们的需求。”
同样在最近，著名经济学家汪丁丁也毅然投入了对轿车的猛烈批判。他写道：“关于私家车泛滥的种种弊端，以我个人观察，简直是‘罄竹难书’。”然后一一举例痛斥。十年前，郑也夫与樊钢的争论之所以引人注目，其中一个重要原因是郑也夫先生是知名的社会学家，其观点是典型的社会学观点，而樊钢博士则是知名的经济学家，其观点也是一种典型的经济学观点，“郑樊”两人的争论好象是社会家与经济学家之间的争论。在产业至上和消费主义盛行的今天，郑也夫的观点变得有些不识时务，在汽车的业界精英那里，郑也夫更是背着一个“坏名”，被人称为“疯子”。现在，与樊钢博士一样的同是经济学家的汪丁丁也帮着“郑也夫们”来议论了，这说明了什么？说明中国知识社会的良知正在被日益严峻的社会局面和人类面临的共同问题而唤醒，不再被产业界的光环所诱惑。轿车进入家庭的步伐是不是应该放慢些了？轿车在城市交通中的绝对霸权是不是可以收敛一点？地方交通政策围绕汽车这个“核心”的思路是不是应该有所转变？
说到底，全国各地的“禁摩令”和“禁电令”到底是为了什么？堂皇的理由是为了整体交通，为了发展公交？但真实的原因可能就是为了发展轿车，给轿车让路，可能就是汽车产业集团“社会公关”的成果。“有车一族”的群众在一开始往往是属于“帮忙的民意”，他们不太高兴“摩托车族”穿行在机动车道上，对庞大的自行车和电动自行车人群也不太满意，交警既然有决心“禁”，那就是最好，乐得投了赞成票。但是，到头来，这些“有车一族”最终也成为“禁令”的“受害者”，“禁”了这些车，轿车更多了，道路更堵了，私人轿车突然的高速增长往往使城市交通陷入一场灾难，“有车一族”最终还为自己帮了倒忙。那么，谁是这些“禁令”的真正得益者？答案当然是不言而喻的。
目前，轻型电动车自然无法颠覆“小轿车”，但是，她的延伸发展物“电动汽车”确是最终可以代替“燃油轿车”的“真神”，轻型电动车急切地需要获得有利于产业发展的社会环境，如果现在就不让它上路，无异于燃烧了大量石油并污染了环境的“黑色旧文明”和他所代表的力量将应用绿色能源的“绿色新文明”的种子，在其发芽之初就予以扼杀的恶举。期望引起高度重视，期望在全国普通蔓延的“禁摩”壮举，不要发生在轻型电动车身上，期望高度关注城市交通中的汽车“霸权”问题，从国家能源安全战略的大局，从城市交通顺畅，环境美化的小局出发，给轻型电动车以急需的发展空间和时间。（待续）