[原创]民营电动车发展：

xyqxl

[watermark]1、国外电动车技术、国家的863计划、2008北京奥运会的投资、示范城市的运营、科学家们的技术攻关等等。只是国家技术力量的代表和示范，并不意味着民用的普及。真正的技术普及还得靠广大的社会技术人员和民营企业不断学习这些国家的先进技术并普及应用到各民用领域。
2、随着燃油机动车的燃油价格上涨，客观上为电动车制造了发展的契机。从长远来看，急速扩大的需求与有限的石油资源必然导致燃油价格的持续上涨。电动车的发展前景不可估量。技术上电机技术、控制电路、电池技术的发展为其奠定了发展的基础。燃油机动车的效率只有２０%多一点（牵引力作功／燃烧值），随着技术的完善，电动车的效率有希望超过６０%（牵引力作功／给电池充电耗费的能量），也就是充电效率８０％以上，电机效率８０％以上，其它损耗在１０％以下。尽管如此，就目前来讲，电动车的经济性还不能够与燃油车相比，这是因为电动车的运营成本受电池成本制约的非常严重。提高电动机效率和降低电池使用成本成了现阶段电动车技术开发的首要任务。
3、和燃油机动车技术相比，电动车技术的普及较为落后。全国几乎每十个人中就有一个人经常乘坐燃油机动车。每百人就有一个人对汽车品牌掌握几十种以上，每千人就有一人驾驶过燃油机动车，每万人就有一人熟练驾驶几种燃油机动车。这个数字好象还是保守的。而电动车呢？我们对燃油机动车的熟知程度与电动车无法相比。很难想象，一个对电动车一无所知的人会对电动车做出什么明智之举。很明显，如果要开拓电动车市场首先就要不断给大家做示范，做例子来普及电动车的知识。
4、国家投资、技术开发、技术普及、示范城市试验应用和宣传是一种自上而下的发展战略。由于国家投资的项目属于前期投入，较多考虑的是技术的可实施性，较少考虑实用性，所以国家投资的项目更多的是希望全线突破，在大局上避免短板效应的制约。作为想在电动车行业一展身手的企业则应该更多的从事自下而上的发展战略，不可沿用国家投资项目的方式。从电动自行车开始，逐步完善，进而发展到功能简易的三轮车、四轮车，不断推敲，查找弊端，总结经验。在基本功能得到保障之后再不断完善其它功能。与燃油汽车的历史相比，电动车的发展还有很长的路要走，可以从技术上和战略上人为的加快发展速度，但绝不可能无限度的加快。
5、根据以上观点，随着各示范城市的电动车运营的不断宣传，民营企业能够认真观察，适时介入。过早成本太高，过晚则无法领先市场。民间如果能够开发出电动出租车运营公司将会是一个很好的开端。这样做的好处很多：首先，电池成本计算周期比较长，统一管理有利于电池成本运算和新技术的应用。以出租车运营方式便于统一管理，便于数据采集、回收和反馈，也便于新技术的应用和对企业信息安全保护。电池管理技术、电池回收管理方法、电机维护保养、控制电路的维修技术等等毕竟还不是很普及。同时有很多数据也需要在运营过程中进行统计分析和整理。相当长一段时间内进行集中管理还是非常有必要的。
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xyqxl

[这个贴子最后由xyqxl在 2005/11/29 07:59am 第 2 次编辑]

一、电动汽车的市场分析：
一个人们常存在的误区是：不是电动汽车发展不起来，就是电动车一发展起来就要取代所有的汽车，然而事实上最可能出现的情况是它们之间要有相当长的一个相持阶段。并且最终谁会占上风也还不一定。而我们目前的任务是如何为电动汽车找一个立足之地。
电动汽车进入家庭还为时尚早。中国百姓富裕程度还不够追求时尚到这种程度，更何况，稍显富裕的城市家庭还无法根据政策合法上路。而目前可以使用燃油汽车的个人和单位是决然不能放弃燃油汽车的优点而去接受电动车目前还不成熟的一切，尽管其社会效益相当的好。
能够让电动汽车撕开被燃油汽车充斥严密的市场一角，还得依靠发挥电动车目前的优势、回避劣势。并且在最短时间内完善其不足，扩大市场，争取立足之地。
高速度、大功率、长途、越野、大载重、闲置时间长、维护间断都是电动汽车目前要回避的问题。在小范围内运行、电池勤维护反而会出现低成本，这是以目前技术可能生产出来的电动汽车的优势。我本人生活在北方的黑龙江省，这里的许多县城内路面较好、范围较小（直径在10km以内，而其中繁华地段直径只有3-5km）。若在此建立充电维护站，以出租车方式运营（作为目前三轮摩托出租车的替代产品）较为符合电动汽车的特点。若以此作为市场需求入手进行分析，结合目前技术能力分析出产品特点如下：
二、车辆性能要求（尽可能达到最低实用要求）：
1、车速：
实际应用需要至少60km/h以上，否则容易让人想起非机动车。
限速80km/h，确保整车安全行驶和部件在承受能力范围内。
无限速情况下能达到100——120km/h，确保电机等机械部件有足够承受能力的范围。
车辆加速性从静止到60km/h用10秒左右，爬坡度20%。
2、载重：300kg 满足可乘员4人的要求。
3、续行公里数确保最低要求100km，应设在150km以上。
4、全寿命成本5万元，寿命400000km，综合费用0.15元/km以下。
三、根据以上要求设计的车辆结构：
设计原则：电动车必须突出其经济效益才能得到市场。与燃油机动车相比，电动车必须大幅提高其机械效率、电池使用效率才能降低成本。由于电池重量比较大，尽可能减小其它部件重量，而以电池重量和载重作为主要车重在高速行驶时稳定车身。尽可能采用高效率动力系统，这就意味着降低对电池重量的要求和提高电池使用效率。
1、车厢及车内设施：重100kg，造价4000元。以轻质高强度材料如铝合金等做骨架，以轻质高分子材料及绝热材料夹层（如防寒毡）做外壳，车座尽可能采用轻质材料。车体呈流线型（2300*1300*1300mm）以降低风阻。
2、车底盘：重80kg，造价2000元。尽可能多采用轻质高强度材料如铝合金。
3、动力轮：重100kg，造价7000元。采用高效率轮毂式电机、大轮径（轮径20英寸左右），高压充气窄轮胎。4*4独立驱动，每两轮一组，两组电机高效运行点分别设计为满载时30km/h和50km/h，功率分别为2*1200kw和2*2000kw。
4、控制电器、刹车器、电子差速器，转向设备及车内仪表、大灯、转向灯等等：重40kg，造价5000元。手动、自动或手动+自动控制二轮驱动和四轮驱动。液压＋螺旋弹簧减震，前轮转向，后轮可有少许自然随动。控制器带有刹车充电和滑行、下坡回充电功能。
5、动力电池组：重400kg，造价5000元。铅酸电池组48V300AH，同时作为车辆配重使用，并根据车辆运行时的稳定性的要求，设计成两组24V并确定其安装位置。电池组全部设计成2V独立的单体电池组合而成，便于对电池的单独管理并延长其整体使用寿命。电池使用寿命为300-500次。
6、动力电池组附件：重100kg，造价3000元。电池分装为两组并配有带有滑轮系统的电池箱便于安装、拆卸与管理。配有温度管理系统管理电池温度兼顾车厢温度，如用储热式电暖器保证冬季时电池组保持20摄氏度以上。配有风扇散热器保证夏季时电池组保持30摄氏度以下。储热式电暖器和风扇散热器配有相关的温度控制系统。整套电池恒温系统可方便安装与拆卸，并可使用同一空间。温度管理系统还要决定电子器件是向车内还是向车外散热。充电设备设计成可移动式，便于电池车内管理与实验室管理方式的转换。
7、可选附件：音响（收音机、mp3、cd机）、雨刷器等低功率小电器。
综合以上设计，整车基本可以满足设计前的要求。整车重800kg左右，载重300kg左右，造价2.6万元。电池一次充电耗电15kwh，可放电12 kwh以上，可续行200km以上，以0.47元/kwh计算，为0.03元/km。电池寿命以400次计算，可行程80000km，造价以5000元计算，则为0.063元/km，车体其它部件寿命若以400000km，造价以21000元计算则为0.053元/km。总计0.146元/km。
以上内容参考了众网友贴子内容,如雨翰的贴子
http://www.china-ev.com/cgi-bin/topic.cgi?forum=9&topic=121&start=0&show=0

FUMZH

只有中国民营企业参与电动车才能产业化!

xyqxl

前轮可用轴式电机，变速箱传动，尽管变速箱降低了效率，但电机效率在启动的很大的速度范围都能保持高效率。前轮机械差速，后轮少许随动。

xyqxl

用开关磁阻式电机做前驱如何，做轮毂式前驱，易实现电子差速。

chack

楼主写的很好,很多观点和我不谋而合,下面探讨几个问题:
1,电机的效率平台,我对电机外行,一直在考虑什么样的电机组合,能作到速度在0-120KM/H效率都保持在高效率呢?我感觉理想状态必须要有变速箱配合,这样的话又回到了传统汽车的模式.可这恰恰又是我们所不希望的,这个问题如何解决呢?能不能在电机上入手,设计出一种适合驱动汽车的电机来呢?
2,车重问题,对电动汽车来说这是一个必须考虑的问题,个人感觉4人车整车空载质量不应该超过400KG
3,车身强度问题,高速行驶时车身的强度关系到人身的安全性, 必须高度重视.燃油汽车一般采用冲压焊接的工艺,在成本很低的情况下,电动汽车采用什么样的工艺既能保证车身强度,又能降低车身重量呢?这让我想起了飞机的制造工艺,可那种工艺非常复杂,不适合批量生产.
4,整车造价与寿命造价问题,整车的成本造价不能过高,最好控制在2W以内,这样加上工厂利润,ZF税收,电瓶正常消耗及充电电能,寿命价格才能控制在5W以内(的确苛刻了点,主要考虑的是普通工薪阶层的承受能力,同时也为工厂留下了较大的利润空间)
5,最后补充探讨一下线操纵问题,既然是电动汽车,我想其电子技术含量应该很高,最好能设计成线控系统(或无线操控),用一种类似游戏手柄的控制手柄,来操控包括转向,制动等汽车需要完成的动作,这个也是我目前正在思考的.

xyqxl

1、电机的效率平台一般都很窄，在较宽的高效率平台上最高速往往只是最低速的1.5到2倍。而我们平时用的有刷、无刷电机的高效平台远远达不到上述的宽度。并且高效率点往往都接近满速无负荷运行。因此厂商的广告太不可信，75%以上的高效率往往是指在无负载，超限速下（就是电机不出实验室，不安装轮子，没有阻力或阻力很小的情况下）才能实现的。
即便是高效率点落在了我们常用的速度范围内，还有一个问题是启动电流大的问题还是在困扰着我们。而采用高速电机+变速箱或设计合理的有齿电机则可有效解决这一问题。这不仅是对电池的保护，也是在固有的电池组系统下延长续行里程的最重要的办法。
2、车重问题。如果车子速度限制20km/h速度以内的话，不仅车子的减震好做，而且车子自重设计的越轻越好。可如果速度超过20km/h甚至要达到60km/h以上的话则必须考虑车重、载重与减震配合使车子高速平稳运行的问题，这也就是为什么高速大排气量的高档轿车为什么自重很大的一个主要原因。四轮电动车自重我觉得至少应该设计在载重的二倍以上，四人车载重应在300kg，自重应最低为600kg以上。二人四轮车载重应在170kg，自重最低应在350kg以上。否则根本无法设计减震系统保障车子平稳运行。
3、车身强度的确是个大问题，也是一个新问题。这一点我倒认为确实应与燃油汽车有不同的思路，传统的燃油汽车自重有很大一块来自于车底盘，正如前面所说，由于载重、自重和减震的关系对汽车底盘的重量要求很底，所以根本没有人考虑使用轻质的新材料。然而，在电动车上必须考虑如何使用高强度、轻质的新材料来减轻车底盘的重量，因为电动车上我们要平空增加电池组的重量。
4、关于造价问题我们必须改变一个观念。我国燃油汽车的发展基本上是向国外现成的技术学习的模式，直接进入高级车的研制是缩短科研周期的捷径。而电动汽车确是实实在在的要自已发展，国外技术只是参照，这就要求我们不能贪大，要把路子走坚实，积累经验，逐步发展。那么我们就从两轮车出发做一个四轮车，然后再去完善它。那么就不要一下子就抱着大而全的态度，要简明，只满足基础要求，不要气囊，不要碰撞实验。谁见过三轮摩托做过碰撞实验？如果我们设立的目标是让电动车简单的跑起来，那么造价自然也就可以下来了。
5、好象说造价问题时直接把这问题也答出来了，线操控以最简为原则，先让车子跑起来之后，您发现的问题恐怕远不是现在谈的这些问题了。这些问题相对变得不那么重要了。那时才能算是入门者，初学者或是小学生。现在只是兴趣培养而已。

chack

写的很好,受益菲浅!
关于车重问题,我是这样理解楼主的意思的,车轻在低速时没有影响,在高速时和减振形成一对矛盾,这个我感觉很有道理,但能不能这样考虑,用轻车身,加上额定载重量,按固定时速(比如40-50)设计减振器,是否也能达到良好的减振效果呢?毕竟减轻车重既可降低电池及马达的负担.也对车身强度及制动性能要求降低
的确我们还只是爱好者,只有在车跑起来了才会发现更多的问题,可我们没有那些实验的资金,我们只有通过前期充分的考虑,来减少我们实验时的损失,所以我希望大家互相探讨,把各自的经验贡献出来,这就是我们的资金.

xyqxl

是这样，凭我的知识，我是这样想的，但一切得从实践出发，只要我们考虑到了，那么实验过程我们就能得到一个相对科学的结论，您说对吗？我非常想实践这一过程，其理由不再重复，如果有能力（环境和实验条件）的朋友可以实践，我们一同分析实验结果，如何？没办法，我只能纸上谈兵，真的希望电动车走出一条新路。我只能说，谁想做四轮电动车，这是发展方向，您有坚强的后盾，我们一同分析，一同研究，至少有我，决不后退。

xyqxl

[这个贴子最后由xyqxl在 2005/12/11 10:37pm 第 1 次编辑]

这里有房工，崔工，老顽童，北瀚，水工，wangshu15，wen，赤脚书生，为何不对弟子指点一二，难道您们不想有支持者？小丫说：请出题，我答错还不行吗，给个机会。