试论ecpu的技术瓶颈

yjz

自ecpu问世以来经过几个月的实践使用,暴露出了一些问题, 大致归纳为两类: 1. 单个电池过早失效; 2. 控制器损坏比例偏高. 这些问题的出现究竟是偶然现象还是有其必然性, 本文试图从纯技术角度来分析造成这些问题的技术原因, 如有错误欢迎大家指正.

一、        ecpu的技术特征
透过ecpu的宣传用语观其实质, 其本质就是电池组的的串联和并联, 所谓的智能管理无非是根据控制器的输出状态和电池电压选择适当的变换时机而已, 我们只要了解电池组串并联的特点就能剖析出ecpu的效果.
1.        电池的并联和串联
电池并联使用的特点是电压相同电流不同, “好”的容量大的电池会多输出电流, “坏”的容量小的电池会少输出电流, 这个特点会导致两组并联电池逐渐趋同: 即好的电池变坏,坏的电池变好, 最终达到动态平衡.
电池串联的特点恰恰相反, 由于串联电池组输出电流相同, 所以“坏”的容量小的电池电压会较快地跌落而造成过放, 由于“好”的容量大的电池仍然维持较高电压, 所以串联电池组总的电压下降并不多, 远未达到欠压保护的终止电压, 这个特点会造成坏的电池加剧变坏的结果.
2.        新旧电池混用
电池的成组使用最忌违新与旧、不同容量之间的电池混用, 我们在购买使用电池的电器的时候, 其附着说明书中总会有对此类错误应用的警告, 电池生产厂家和维护单位为此不惜工本对电池进行配组筛选以保持其初始性能的一致性, 这样做的目的只有一个, 尽最大可能避免电池过早不正常的失效.
3.        并联和串联应用的弊端
Ecpu通过大电流时电池组并联小电流时串联来进行电源“管理”, 由于大电流状态下的电子开关具有损耗大效率低成本高的缺陷, 这就造成售价只有一百多元的ecpu的先天不足, 增加了2节电池却只能局限于简单的整组切换而无法细化到对每一电池单元根据其容量大小放电状况进行适时调整, 且不说现在并联时的3 x2串联与原来的4节串联对单个电池有多大的优势, 现在串联时新旧混用6x1的劣势却是表露无疑的.
4.        Ecpu电池电压选择的窘境
对于最常见的48v电动车而言, ecpu的电池电压选择余地并不大,如果选择24vx2组合的话, 电池组并联时的车速恐怕不会有什么实用价值,  因为一般电机堵转时控制器PWM的占空比也就在50%左右, 换句话说, 24v电压也仅仅够电机开始动而已; 如果选择48vx2呢?  那串联就毫无必要了, 两组并联的电池放电寿命肯定高于单组电池的两倍, 其原理前面已述,这里就不再重复了.  这样, ecpu电池电压只有剩下唯一的一个选择: 36vx2.
5.        串联高压造成控制器的额外负担
Ecpu配套的控制器比正常车型要大一号,  350w电机却偏偏要用到450w的控制器, 有的人也许以为这是为了增加安全工作裕量,  其实是为了应付串联时高压对控制器造成的额外负担, 这完全是因为电机超压过多引起的. 由于72v电压状态下控制器的峰值电流要大大高于48v供电时的峰值, 通常350w电机应用的6管350w控制器已经无法获得足够的安全系数, 只有通过加大控制器功率来求得平安,  不幸的是: 尽管已经用到了9管450w的控制器, 其安全裕量还是比正常偏小的.


(未完待续)

[ 本帖最后由 yjz 于 2009-4-19 21:13 编辑 ]

magn750509

还有呢?大家一起进步.

ckks

是啊 方振兄 说的一定有其道理 电动车 串并联 不可能会投升多大整车性能 当然有些如加速了什么的 这种另类性能 可显而易见 ECPU 主要吸引人的一点就是加速让你在路上跑的最快你拉风了。

[ 本帖最后由 ckks 于 2009-4-19 20:47 编辑 ]

magn750509

请yjz说一下你的方案.

ckks

我的见意 把电池搞到48V24AH（正宗的） 电机选 新澳玛 快速电机 电控选择12管的 一般能满足你们的需要了。

dsq

原帖由 ckks 于 2009-4-19 20:56 发表
我的见意 把电池搞到48V24AH（正宗的） 电机选 新澳玛 快速电机 电控选择12管的 一般能满足你们的需要了。

新澳玛 快速电机,是电机在后叉外面的那一种吗？

97cn

大幅超压业余改装试验可以，批量生产是不现实的，350W电机就是350W，怎能当800w用

大林子

yjz兄说的还是很有道理的。

diandongchemi

yjz兄如果把所有电池都并联，再用你的‘高效升压装置’是否能一举两得呢？

笑一笑

毛主席说：要推翻一个政权，首先要做好舆论工作。。。看来方振的高效控制器要出台了。