2010.1.1电摩国标是终结还是新的开始迷团终将解开

少白头

业界翘首以待的电动摩托车（包括电动三轮摩托车）和电动轻便摩托车（包括电动轻便三轮车）（简称为电摩，下同）国家标准将于2010年1月1日正式实施。施行的标准分别是：GB 24155-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》、GB/T 24156-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车动力性能试验方法》、GB/T 24157-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车能量消耗率和续驶里程试验方法》和GB/T 24158-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》。而电动自行车按照1999年出台的国家标准继续执行。由此可见，电动两轮车（包括电动三轮车）国家标准终于在漫长的等待中靴子落地，终结了电动车产业发展已经到如此庞大规模的时候却没有标准的尴尬局面和混乱的时代。

　　这次国家出台四项标准，抬高了电摩行业的准入门槛，这将在一定程度上有利于电摩产业竞争的公平性和公正性，有利于电摩市场健康、有序和持久的发展。




　　国标的实施将对企业的生存状况产生什么样的重大影响？从事电摩的企业在国标实施后将面临什么样的生存与发展状况？消费者使用电摩要付出哪些代价？国标实施后会对现有行业的格局带来什么样的变化？2010.1.1电摩国标是终结还是新的开始迷团终将解开。

　　电动车诞生至今已有十余年之久，其发展速度与市场规模令人感叹，高峰时，电动车产业仅整车制造企业便达到2400多家。受全球金融危机冲击和市场饱和以及行业洗牌等众多因素的影响，目前整车企业总数还有1400多家。去年，整个行业的电动车产量达到了2188万辆，其中（按照将要实施的标准来定）电动摩托车和电动轻便摩托车的产量约占55%左右。今年全年电动摩托车、电动轻便摩托车和电动自行车的产量估计在1900万辆～2000万辆，其中电动摩托车和电动轻便摩托车的产量约在1000万辆。截至到目前，我国电动摩托车、电动轻便摩托车和电动自行车的社会拥有量已经突破一亿辆。从这个产业的制造能力、企业的数量与社会拥有量来看，已经成为世界之最。然而，在电动车产业发展到如此规模的状况下，国家标准千呼万唤始出来，显然有些姗姗来迟。

　　但是，各地方政府是否会因国标的实施而对电摩上牌上路采取与摩托车一样的措施？国标的实施将对企业的生存状况产生什么样的重大影响？从事电摩的企业在国标实施后将面临什么样的生存与发展状况？消费者使用电摩要付出哪些代价？国标实施后会对现有行业的格局带来什么样的变化？国标实施后，是否会在全国各地真正落实？等等，电摩国标实施所刮起的种种“旋风”，必定会在电动车行业的上空久久地盘旋。

　　国家标准实施，使电动车行业自然而然地出现“分水岭”：电动摩托车(包括电动轻便摩托车)将划归摩托车行业（或者有可能出现电动摩托车行业），电动自行车仍然归属于自行车行业。

　　2010年1月1日实施的电摩（包括电动轻便摩托车）标准，已经完备，相关部门对标准做了解释。




　　电动摩托车（Electric moto-rcycle），基本定义是：由电力驱动的摩托车，分为电动两轮摩托车和电动三轮车。1、电动两轮摩托车：是由电力驱动的，最高设计车速大于50km/h。2、电动三轮摩托车：由电力驱动的，最高设计车速大于50km/h，整车整备质量不超过400kg；  

　　电动轻便摩托车（electric mo-ped），基本定义是：1、电动轻便摩托车：分为电动两轮轻便摩托车和电动三轮轻便摩托车。其中，电动两轮轻便摩托车的解释是，由电力驱动的，具备下列条件：最高设计车速大于20km/h且不大于50km/h；整车整备质量大于40kg且最高设计车速不大于50km/h。2、电动三轮轻便摩托车：由电力驱动的，最高设计时速不大于50km/h，且整车整备质量不超过400kg（整车装备质量应不包含动力蓄电池的质量）。

　电动自行车在没有新的国标出台前，原有的国标继续执行。电动自行车（electric bicycle）定义是：以蓄电池为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。电动自行车最高车速应不大于20km/h，整车质量应不大于40kg。

　　实际上，电摩国标的实施使以“脚踏骑行”功能为主的电动自行车和以“纯机动”功能的电动摩托车得到了明确的区分，由此使“两轮（包括三轮）电动车”有了清晰的划分。

　　分别属于摩托车和自行车的两大行业，准入条件存在着很大的差异。属于摩托车行业的电摩，准入条件将令现在的电摩企业望而却步。按照《摩托车生产准入管理办法》和工业和信息化部2009年4月2日《进一步完善摩托车准入管理事项》的通知，新建独立法人的摩托车企业，项目总投资不得低于2亿元人民币；固定资产投资（不含土地使用权等无形资产）不得低于1亿元，其中设备投资不得低于8000万元；注册资本不得低于8000万元。新建企业应当具备年产摩托车30万辆、或年产三轮摩托车15万辆的生产能力，具备总装、冲焊、涂装等工艺及检测设备；应当建立产品研究开发机构，其设备投资不得低于2000万元。还应当具备年产配套发动机30万台的生产能力，具备箱体、缸头、缸体等的机械加工及检测设备。

　　按照上述规定，电摩企业尽管不需要有发动机等相关的部件，但其他的一些硬件条件必须与制造摩托车的要求相吻合。这让原来仅仅靠流水线组装而没有任何核心制造技术的电摩企业将面临无法逾越的一道高门槛，使得约90%左右的电摩整车企业被摩托车行业拒之门外。

　　摩托车市场被电摩所蚕食，或者说，摩托车的市场因电摩的出现得以延伸，是社会需求的必然结果。而电摩国标的实施为推动产业的规范和产业的升级将起到积极的作用。

　　在石油价格上涨、各地政策抑制、电动车产业迅速崛起和产品自身市场趋于饱和等多种因素的作用下，摩托车产业由当初的爆发式增长进入到现在相对萎缩时期，辉煌了15年左右的摩托车是否会因电摩而走向低迷呢？不可否认的是，电动车产业借助普通大众能接受的价格、消费低廉和各地政府对产品宽松的态度，得以迅猛发展。从另一个角度来看，电摩在我国之所以能形成庞大的市场，正是弥补了许多消费者没有能力购买摩托车的消费空缺。不过，摩托车独特的市场需求是电摩无法取代的，摩托车与电摩之间市场需求应该是互补。

　　据有关资料介绍，我国摩托车产量每年维持在2000万辆的规模，出口量约150万辆。我国摩托车产业形成了企业高度集中（从发展初期的上千家，到目前仅剩下不到100家，其中前20家的产量达到全国80%左右）、产地高度集中「我国摩托车基地基本形成了江浙鲁、广东海南福建和四川重庆为主的三大板块。而重庆与广东板块的摩托车制造业明显优于江浙鲁（济南轻骑尽管属于上市公司，但已经被ST,处于退市的边缘，生产的摩托车数量很小，江苏的摩托车制造业规模严重萎缩，浙江的摩托车制造企业也是萎靡不振，重庆市有两家以摩托车为主的上市公司，即宗申和嘉陵，重庆地区的摩托车制造企业数量约占总数1/3强。海南有新大洲摩托车上市公司，维持着市场（销售地区）相对稳定、产量相对稳定的格局。中国摩托车的产量约占全球的一半，截至到目前，社会拥有量在1亿辆左右。

　　紧跟摩托车产业之后的电动车产业，从江浙沪一带兴起，逐渐扩展到天津、广东、山东等地。上海地区的企业因制造成本高等因素逐渐走向萎缩，到目前为止其数量不足40家（许多打着上海某某品牌旗号却没有在上海设厂的，不能列入上海企业之内），产品基本上只在本地市场销售；而江苏无锡和常州是我国电摩制造的主要基地，聚集着大约500多家企业，整车产量约占全国的50%，产品销往南、北方市场；浙江的企业也有200家左右，电摩的产量约占全国的25%，主要销往南方各地的市场；天津的电动车企业有400多家，主要生产电动自行车，其产量约占全国的55%以上，而电摩的产量只占全国的10～15%；广东的企业不少于150家，大部分生产电摩，产品销往福建、本省、广西和海外市场，北上销售的很少。近一两年来广西玉林地区利用独特的地理位置优势，进行产品组装，电摩产量迅速增长，产品主要销往本省、部分出口到越南等东南亚国家。

　　如果将电动车产业与摩托车产业发展的过程进行比较，我们就会发现两者之间存在较大的差异：摩托车产业的进入须经过严格审批，具备很高的硬性条件（上述）方能进入。而电动车只要投资数十万元，购置简单的组装设备和简单的检测设备就能获得许可证进行生产，两者之间的准入条件悬殊；摩托车的制造基地从相对分散到高度集中，原因是产业链的配套与出口需要（江浙一带的摩托车尤其是无锡的摩托车产业走向衰弱，一大因素是产品过于重视价格优势而忽视品质，最终被重庆与广东等地的摩托车品牌所打垮，陷入了严重萎缩的状态）。电动车制造从集中到相对分散，原因是制造基地跟着销地产走，以降低成本；摩托车产业的洗牌现象突出，企业分化明显。而电动车产业的洗牌则一折三波，企业在洗牌过程中十分的艰难，效果是“事倍功半”；摩托车企业财务严格（有不少是上市公司），纳税必须严格按照程序进行，而电摩企业财务相对宽松，部分企业在纳税上有空可钻，以致企业间竞争产生不公平现象；国家对摩托车企业有严格的产品规定，一个产品上一个目录，费用很高。而电摩企业（现在还没有实施国标的情况下）不上目录，对产品要求基本按照企业自己的方式去做；摩托车产业用了30多年的时间使社会拥有量在1亿辆左右，而电动车产业用了10年时间使社会拥有量突破1亿辆的规模（其中电摩的社会拥有量约在6000万辆）。

　　如果按照目前国内众多电摩企业只顾追求降低成本而无法顾及品质，并以价格战来获取生存的方式，电摩企业很可能步入众多自行车企业的后尘，沦入到产业的边缘化状态。因此，这次国家出台四项标准，抬高了电摩行业的准入门槛，这将在一定程度上有利于电摩产业竞争的公平性和公正性，有利于电摩市场健康、有序和持久的发展

少白头

不知道这个对电池行业有什么影响。还请各位老大分析

xianebike

如果是电摩电池统一保6个月，电池企业统一，又有国家标准做后盾，实行起来好一点，如果包一年也可以，提高售价！利于电池和电动车行业的健康发展！就看广大电池厂家的态度！

好问

还是先想想对行业的影响吧；对行业的影响就是对电池的影响；我觉得对禁摩的地方影响不会太大，对没有禁摩的地方会有一定影响

sheji

既然已经划分出电摩了（机动车？），禁摩的地方同样会禁电摩，当然好坏都没影响。
影响的是现有的电摩怎么划分才能合格的问题。门槛的提高必然使相当多的电摩厂家受到打击。加上电摩的机动车管理规范销量一定大幅度下降，甚至有可能出现没有人去青睐电摩的情况。不禁摩的地方，绝少有人会出于环保意识而去使用电摩，电摩的成本高多了，性能还差。就上面这个将要出台的标准，连3000元的油摩性能都比不了啊。

电动汽车现在就是这么个状况。哪方面都比不了用油的汽车，凭什么优势让用户买你的电动汽车？呵呵，你生产的质量越好、越符合国家标准就越是卖不掉，因为价格会越高，一个死循环，呵呵

把电摩划入机动车，是电摩的灾难，我看就是末日。等着看。除非汽油有钱也买不到了，电价又不高，才有可能扭转过来。

卖电池的，，就少囤点货吧，政策一出来，很容易出现两极分化：普通电池将大幅度降价——没人买，高端电池价格会上升——买的人少。

zmg666666

站在发改委的立场上看：把电动车企业引向锂电，氢电，或者超级电容，或者飞轮电池。
铅酸注定会淘汰的。不管做得多么牛，始终是违背历史潮流的。

zmg666666

总会有一天，战争爆发，石油短缺，油价高企。汽油车全报废。

sheji

只是这个时间长了点

现在做（发展）铅酸只能做精品的而且还不能贵了，锂电一天天普及逐渐改良和被认可，人们的消费观念也一天天转变和接受，锂电等的性价比显而易见。一旦用的人多了价格就会下降导致用的人更多，这个速率很抖。
高能比决定了高性能车的应用，笨重的铅酸早就呈现出拖后腿的累赘，只是人们消费习惯问题，因为一次性消费低，不得不拖着承重的非结构需要的累赘上路。
在强调绿色节能的时代，累赘也是一种很大的浪费，而且伴随始终。

park

车速定义上速度提高了,对铅酸电池寿命是致命的!电池厂家该叫苦了!

yrq2480

看看现在城市有几个给摩托车上牌的，能用的地方也就是农村，正是电自、电摩的市场需求使得部分摩托车企业有了生机，划入机动车行列，使本来就拥挤的机动车道更加拥挤，外壳塑料，自重很轻速度不快的电自，电摩跟汽车一起开，是安全还是不安全，如果让上轻便也好，不轻便也好的电自，电摩开在非机动车道，那又算哪们子事，其实国家需要管理，但不是闭着眼睛瞎管，特别是不开电自电摩的人去现象法规。简直是闭门造车。电池可以颁布法规对修理行业实行强制回收并统一收购。