“轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下

朴素123

[这个贴子最后由朴素123在 2005/10/09 01:46pm 第 1 次编辑]

“轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下，消费者的声音最重要！
当前，电动自行车已经到了关键的时刻，外有警察不喜欢，内有两种观点激烈争论。但这不是坏事，有了斗争，电动自行车取得的发展权利才是不能动摇的；有了争论，事物才会真正健康有力地发展。为此，我想把两种观点先摆出来，一是以自行车协会为代表的“反对轻摩化”派，另外是以江浙沪企业为代表的“宽松发展”派。大家考虑一下，发表理性的意见。

朴素123

       弄懂电动自行车 管理切莫简单化
                     访中国自行车协会理事长王凤和
李文华

  2005年08月08日10:26 【字号 大 中 小】【留言】【论坛】【打印】【关闭】




　　电动自行车近年来以其绿色环保、方便轻捷、经济省力等特点日益受到广大消费者的青睐。然而，最近珠海颁布的一部法规条例又使电动自行车合法身份的问题再次成为争议的焦点。近日记者针对禁止电动自行车上路的相关问题，走访了中国自行车协会理事长———王凤和。
　　记者：电动自行车近年来在我国获得了空前广阔的发展，您作为中国自行车协会的理事长能否将国内电动自行车行业的市场发展现况简要介绍一下？
　　王凤和：电动自行车作为短途代步的个人交通工具，既可补充大城市的公共交通，也适宜中小城市人们活动半径小的习惯。它不仅可以代步，还可健身，在使用中电源部分如果出现故障仍可实现人力骑行，具有其他交通工具不可替代的优势。另外价格适中，能被广大消费者所接受。
　　据自行车协会统计资料显示，1998年，我国电动自行车产量仅为5.86万辆，2004年国内300多家企业产量则达到676万辆，目前社会保有量已达1400万辆，生产整车的厂家达到1000多家，从业人员21万余人。
　　记者：前不久，珠海市明确规定，2005年7月1日以后，电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶。您对此有什么感想？
　　王凤和：在珠海作出禁止上路的规定之前，福州、北京等地也曾出现过禁止电动自行车上路的现象。我个人认为，如果政府不能正确认识电动自行车，就会造成对整个电动自行车行业的“管”、“卡”、“压”；生产企业不能正确认识电动自行车，就会生产出一些不符合标准的产品，给执法部门的管理带来一些麻烦；消费者不能正确认识电动自行车，出了事故不仅会使个人受到伤害，同时也给社会、有关部门造成不好的影响。目前只有各个方面都能正确认识到什么是电动自行车，电动自行车行业才能健康发展。
　　其实，我们国家早在1999年制定颁布的《电动自行车通用技术条件》就给电动自行车下了一个明确的定义，所谓电动自行车就是指以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。
　　另外，目前社会上流行的一种“电动车”的叫法，我认为是不确切的。因为我们国家的《道路交通法》只规定了非机动车和机动车两种车辆，对“电动车”是没有相关规定的。交通法明确规定电动自行车作为非机动车，可以在非机动车道上行驶。作为电动自行车只要速度不超过20公里、重量不超过40公斤、并能实现人力骑行、电动或电助动三种骑行方式的产品，就可以在非机动车道上行驶。我认为如果交管部门在处理交通事故时先看事故车辆是否符合这个标准，消费者购买时，也先看是否符合这种标准，而生产企业也是按照这个标准生产产品，那么电动自行车解禁也就指日可待了。所以，我认为目前要禁止上路的只是那些不符合生产标准的电动自行车，而不是全部的电动自行车。
　　记者：虽然电动自行车具有其他交通工具不可替代的优势和广泛的市场需求，但目前遭到封杀的主要理由是∶速度过快不安全；电池污染不环保；效率太低造成交通拥堵。您对此有何看法？
　　王凤和：关于电动自行车的安全问题。1999年国家制订的《电动自行车通用技术条件》中对整车的速度、重量、制动性能、车体强度、电池部分的欠压过流保护、制动断电、整车道路行驶要求等都有明确规定。凡按标准生产的车子都是有安全保障的。另外，我们也曾对出现交通事故的电动自行车进行过调查，大部门原因是由于肇事车辆不符合生产标准、骑车人猛拐、速度过快、酒后驾驶所导致。所以只要是购买符合标准的车子，以规定的速度在规定的车道上行驶就不会出现安全隐患。
　　关于电动自行车电池污染的问题。现在电动自行车使用的电池绝大多数为密封的铅酸蓄电池，所用原材料与汽车和其他行业应急电源的蓄电池一样。北京市从今年5月21日起121路有14辆装配铅酸蓄电池的公交车正式运营，他们用的电池在使用中没有污染，电动自行车电池在使用中也不应存在污染。
　　关于电动自行车效率低造成交通拥堵的问题。国内外专家曾做过调查，按照交通高峰小时理论计数的最大运能比较，小汽车为每小时850人，自行车为每小时1000人。而荷兰自行车协会研究数据表明，自行车在骑行时占道路9平方米，而轿车为40平方米，自行车的停车面积仅为1.6平方米，而轿车则是22平方米；电动自行车的宽、长尺寸与自行车是一样的。对自行车的结论就应当是对电动自行车的结论。
　　记者：最近，全国自行车标准化中心以及有关专家提出，应尽早让电动自行车和电动摩托车明确分家，使他们成为消费对象完全不同的两个产业，您有什么建议？
　　王凤和：目前，一些企业为了盲目迎合小部分消费者的消费需求，在不同程度上对电动自行车进行了改装，甚至将电动自行车时速设计在50—60公里左右，致使一些电动自行车朝着“轻骑化”、“摩托化”方向发展，导致交通事故频频发生，严重影响了电动自行车产业的整体发展。而如能让电动摩托车作为有别于电动自行车的另一种电动交通工具，获得规模产业的发展空间，也是一项有益于社会的好事。政府有关部门可以对此加以引导和支持，并组建中国电动摩托车行业管理机构，尽快帮助电动摩托车形成产业。
　　《市场报》 (2005年08月08日 第四版)   

朴素123

特别是这一段，非常关键！

王：目前社会上流行的一种“电动车”的叫法，我认为是不确切的。因为我们国家的《道路交通法》只规定了非机动车和机动车两种车辆，对“电动车”是没有相关规定的。交通法明确规定电动自行车作为非机动车，可以在非机动车道上行驶。作为电动自行车只要速度不超过20公里、重量不超过40公斤、并能实现人力骑行、电动或电助动三种骑行方式的产品，就可以在非机动车道上行驶。我认为如果交管部门在处理交通事故时先看事故车辆是否符合这个标准，消费者购买时，也先看是否符合这种标准，而生产企业也是按照这个标准生产产品，那么电动自行车解禁也就指日可待了。所以，我认为目前要禁止上路的只是那些不符合生产标准的电动自行车，而不是全部的电动自行车。

朴素123

广州警察的观点：
电动自行车已接近"轻便摩托"　广州拟封杀！
金羊网 2005-06-28 10:38:57
新快报讯　（记者　牟晓翼　通讯员　交宣）在今年6月3日刚获省政府通过的《广东省道路交通安全条例（草案）》中，电动自行车获得了登记上牌后上路的权利。但昨天，广州交警负责人指出，电动车有“轻摩化”趋势，“不禁电动自行车，限摩有何意义？”据悉，广州对电动自行车拟不予登记、不准上路，违者交警将按照无证驾驶进行处罚！
全面封杀电动自行车
广州市交警支队有关负责人昨天表示：广州对电动自行车拟不予登记、禁止上道路行驶；在外地已登记的电动自行车也不准进入广州行驶。对于违反上述规定、驾驶电动自行车上路的市民，交警部门一经查获均按照“无证驾驶”的处罚标准进行处罚。
这一规定意味着，全广东省50多家电动自行车生产厂商（仅10余家拥有生产许可证）所生产的产品将无法进入广州市场，全广州市已经进入百姓家庭的3万余辆电动自行车也将从此真正成为“黑户”。
就记者昨天掌握的最新情况，广东省其他市级交警部门尚未对电动自行车可否上路作出明确规定。
省政策为新规留有余地
6月3日，《广东省道路交通安全条例（草案）》获省政府通过，其中第四条规定：对电动自行车、残疾人机动轮椅车等安装有动力装置的非机动车实行登记制度，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。
因此，广州“封杀”电动自行车的消息一出，有市民便认为，广州市交警部门关于禁止电动自行车上路的规定与省政府政策相违背。对此，广州市交警支队有关负责人昨天表示，《广东省道路交通安全条例（草案）》第四条还规定：“在本行政区域内对电动自行车不予登记并禁止上道路行驶的，由地级以上市人民政府报省人民政府批准”，所以广州市这一做法是有法可依的，也是有充分理由的。
记者曾就电动自行车应否上路的问题在部分市民中进行过调查，结果显示，半数以上市民赞成电动自行车上路，理由是：电动自行车与汽车和摩托车相比，拥有无污染的特点，速度又比步行和骑单车要快。
超标电动自行车接近摩托
据悉，按照国家的标准，电动自行车的设计时速应不超过20公里，车身重量不超过40公斤，电机额定连续输出功率不大于240W，并具有良好的脚踏骑行功能。
不过，广州市交警部门指出，现在许多电动自行车正逐步向“轻摩化”转变，其性能、行驶速度越来越接近轻便摩托车，但其驾驶员绝大部分未接受过正规的培训，所以极易发生交通事故。交警部门正是基于这些原因，才拟对电动自行车予以“封杀”的。据悉，广州以外地区已登记的电动车也不得在广州行驶。
目前，交警部门已经开始对未登记就上路行驶的电动自行车车主进行纠正和执罚，交警支队提醒广大市民，慎重选择出行的交通工具，以免给自己造成不必要的损失。

YANGSH

我支持江浙沪企业为代表的“宽松发展”派

朴素123

倪捷在2004年发表的意见：
对电动自行车反对轻摩化的深度思考
金华市绿源电动车公司董事长 倪捷（2004年5月）

　　最近，自行车标准中心修订起草的新的国家标准《电动自行车通用安全技术条件》GB17761-20××，在即将发布之际，引来业界一片反对声，参与起草的几家企业联合向国家标准化管理机关提出请求暂缓批准发布的申请，另外，逾百家生产企业法人代表也积极联合签章请愿，对这个标准提出质疑，目前，联合签章的企业数量仍在不断增加之中。这件事说明了什么？它的背景如何？也许我们可以从中得到一些有益的启示。

　　（一）背景：电动自行车“轻摩化”的故事

　　回顾电动自行车在中国发展的历史，在经历了分别发生在上个世纪的70年代和80年代的“两起两落”之后，第三次崛起大致发生在上个世纪90年代中叶，1996-1998年出现了可以商品化的市售电动自行车，这种电动自行车造型十分简单，看上去与普通自行车没有两样，最简单的是在后衣架上方或侧面安装了一个塑料盒，甚至是帆布包，用于安放蓄电池（千鹤、绿源、快意马）等，塑料用量一般不足0.8kg，电池盒也无需喷漆处理。随后，也出现了第二种简约形电动自行车，第二种比第一种较复杂，复杂的是在前斜梁上安装了塑料的电池架和电池盒（大陆鸽、小羚羊，依莱达等），塑料用量增加了一倍以上大约为2-3公斤，需要进行塑料喷漆，外型比第一种漂亮、丰富，看上去是一种区别于普通自行车的特殊自行车，结构仍然十分简单。

　　从99年开始，第二种款式爆发出了巨大市场销售力，第一种款式的电动自行车几乎被彻底淘汰，尽管两种车型配置差不多，但就市场售价而言“漂亮”的可以高出“不漂亮”的20-30%以上，销量也大大胜于前者，消费者偏好美观的结论不言而喻。

　　到了2001年，小羚羊公司首先改进第二类车型，最重要的一项改进是将电池盒从斜梁挪到了靠近中轴脚踏的下方，大大降低了电动自行车的重心，同时在前方形成了一个较为宽敞的踏脚空间，可以搁脚，也可以站小孩，更可以放置物品。后来有人在这种设计思想的启发下进一步改进设计，后部则形成一个丰满漂亮的“摩托化”造型，这种款式被业界称为“小天使”。自从这个“小天使”降临，电动自行车行业就像着了“魔”一样一发不可收拾，从此踏上了“轻摩化”的快速路。

　　各种人，特别是电动自行车的首批创业者，被“轻摩化”所带来的市场销量惊呆了，以我们“绿源”为例，我们经历了一个十分痛苦的过程。本人是电子学理工硕士，有极强的专业背景，一开始，我坚持“电动自行车就是自行车的简单延伸”这一信念，认为在取下电池之后，一辆电动自行车就是应该看上去是一辆普通自行车，大力推进“１＋１”概念，认为电动自行车就是“自行车＋电动系统”，不应该有任何复杂装饰。因此，“绿源”在9９年之前生产的电动自行车就都是这个样子的，第一个被浙江省公安厅批准的电动自行车款式就是“绿源”的简单款式。到了99年底，公司为我这种固执付出了“沉重”的代价，销量在“塑料件”车面前呈现极大下滑之势，被迫于无奈，只有选择生产塑料件重量约为1.5-2kg的第二类车，销量开始上升，但好景不长，“小天使”出现了，我感到十分愤怒，几乎是在本能地拒绝这种款式的“电动自行车”甚至下达“禁令”，禁止所有绿源经销商兼售这种车辆，现在回想起来大多数绿源经销商在那个年代是“敢怒不敢言”，受迫于我的权威和压力，进行着几乎不可能胜利的市场战斗，“小天使”高歌猛进，消费者乐此不疲，到了2002年4月，有一件事情让我刻骨铭心：一个芜湖的商人，是绿源的经销商，我们投入了很多的广告费，但他总是没有销量，并拖欠了一笔货款，他来到公司，我仍然向他讲解为什么不要染指“小天使”的“科学”道理，讲了大约整整一天。第二天，他直言不讳，他正在大量购进无锡某厂的套件，自行组装“小天使”，前店后厂，他说是“卖疯了”，小女孩、小嫂子们喜欢，“绿源”车子技术性能再好，也不可能销售！他还说，如果你不信，你也生产一点“小天使”，我保证停止非法组装，卖“绿源”品牌的“小天使”，他敢与我的“科学道理”打赌。于是，我们市场部也有点心动了，就决定打这个赌生产100辆“绿源小天使”试销，由于“绿源”是知名企业，许多“小天使”配件厂都向我们大量推销，我们就很方便地选择了一种脚踏骑行功能“最好”的“小天使”款式，生产了100辆。结果可想而知，一抢而空！从这时候开始，“绿源”就无奈地卷入了“轻摩化”历程。这个芜湖商人让我们尝到了“市场禁果”的味道。

　　再讲一个故事，此事发生在2003年初，那时杭州市场对“小天使”的管制不严，我们的经销商也开始“偷尝禁果”，几天内卖了几十辆“小天使”，后来被交警发现，下达禁令，责令我们在二周内全部收回这些“小天使”，无条件退货，否则将彻底终止绿源在杭州的销售资格。此令一出，再大损失也要执行，我们幸好有比较完善的“顾客关系数据库”，就挨家挨户给每个用户打电话，连哄带骗地进行“退货”，绝大多数顾客由于相信我们，都比较配合，但有一个“小姑娘”真是可怜，我们要求她退车，她都哭了，她已经使用这辆“小天使”十几天了，有感情了，她说她观察绿源电动自行车已经好几年了，就是因为款式不符合她的心意一直没有购买，好不容易发现绿源有了一辆她中意的新款车，价格再高（天价）她也愿意购买，用了十几天，非常满意，为什么一定要她退车呢？她坚决不同意退货，我们提出支付她一定的“精神损失费”，她仍然不同意，伤心得流泪。她说，这辆车又没有“超标”，是合格的电动自行车产品，有检测报告，为什么她没有“权利”使用？真的为什么？我们也不知道，我们需要服从管理规定。最后，好说歹说，连哄骗带恐吓，终于让她同意“退车”了。现在想起这件事，我仍然感到心中的“愧欠”，由于我们杭州经销商偷尝“禁果”，已经给这个无辜的小姑娘带来了心中难以弥补的遗憾，搅乱了她原来平静的生活。

　　好了，讲到这里，电动自行车走向“轻摩化”的历史应该是清楚了。由于外形方面无可争辩的市场力量，强烈冲出了“泛自行车”的电动自行车，较多地使用塑料覆盖件和装饰件，使电动自行车豪华起来，极大地剌激了普通顾客的使用欲望。我们虽然可以专家性地陈述覆盖件增加所带来的缺点，例如风阻增加，脚踏骑行功能弱化等等，但也无法消除普通老百姓爱美之心的强烈冲动。另外，这些普通百姓原来都是骑自行车的，他（她）们希望改变现状，“摩托化”满足了他们这种愿望。

　　（二）管理者为什么反对“轻摩化”？

　　目前，反对电动自行车“轻摩化”的声音主要来自两个方面，一大方面是：一大批关心关注电动自行车产业的有识之士，有科学家，有行业领导，有业内权威专家，也有一批政府官员，他们共同的心愿是希望电动自行车健康发展。担心大量看上去像“轻型摩托车”的电动自行车遭到交通管理当局的“封杀”，希望电动自行车看上去就是一种自行车，这样才与好不容易争取而来的“非机动车”地位相符合，否则，就是自己“授人以柄”，电动自行车可能陷入万劫不复的悲惨命运，有一位我十分敬仰的科学家就亲自向我表达过这种“担心”，希望厂家自律，不要过雷池半步，自己踏响“地雷阵”。另一方面，也是最为重要的“反对者”，来自大中城市的交通管理部门，他们是警官是执法者，是负责给各种车辆上牌照发许可证的人，他们中的大多数坚决反对电动自行车“轻摩化”，如上海市车辆管理所下属的非机动车管理所的郑警官，他是警官中“反轻摩化”的突出代表人物。为什么要反对“轻摩化”，郑警官的解释只有一条，如果外形象轻型摩托车的电动自行车也上路行驶，路上民警如何来区分你到底是“非机动车”还是“机动车”？分不清！难道需要路上民警叫停每一辆电动自行车，验明正身才能行驶吗？电动自行车外形上与摩托车的相似给交警管理带来极大困难。

　　显然，郑警官的担心是有道理的，我们如何来区别男人和女人呢？无非从服装打扮，从脸部特征，从第二性征，再从头发长短等等来加以区别，如果社会失去了道德，一些只允许女人进入的场合被一些男人通过打扮成女人的样子而进入，管理者将无法管理。例如，有些男人穿花衣服，留长头发但不留胡须，有些男人更是娘娘腔，用英语讲就是“womenlish”，社会就会失去秩序。此事现在已经发生在电动自行车问题上，有些电动自行车，速度不快，功率不大，也有骑行功能，其内核按理说就是一个正常的普通的电动自行车，但非要打扮得象一个“轻便摩托车”，花枝招展地招遥过市，弄得郑警官无法向广大路面执行任务的干警交代，这种电动自行车就是“轻摩化”电动自行车，也可以用一个英语单词“motor- cyclelish”。更为严重的事，如果允许这种motor- cyclelish的电动自行车在大城市中的道路上骑行，会给许多城市正在开展的“禁摩”措施带来极大的干扰，许多摩托车用户和摩托车企业会愤怒的，为什么这些像我们“摩托车”的车辆可以不受制约地使用？就是许多真正的男人会责问那些打扮得像男人的女人们（如留短发穿男人服装）可以随意进入那些只允许女人进入（禁止男人进入）的场所一样。
　　反对“轻摩化”的理由全部如此吗？回答几乎肯定的。不敢说全部，但这是最主要的也是最合理的理由。

　　事实上，我们必须承认，维护交通秩序是纳税人委托给警察来完成的，他们负有管理交通的法定责任，打扮得像“轻便摩托车”的电动自行车给交警分辨车辆带来混乱，增加了完全可以不必要增加的工作量，难道就不担心遭到“禁止”和“封杀”吗？于是，关心和热爱电动自行车的有识之士和行政领导，也都陷入了深深的困惑和担心之中。
　　另外，这些有识之士，也有自己的另外的一些观点，这种观点也是本人在几年前一直坚持的一些观点，摩托化的电动自行车从技术角度看并不比“自行车化”的电动自行车更科学，更合理，恰恰相反，在现阶段消费者选择看上去象自行车的电动自行车可能更有利于自己，例如，较好的脚踏骑行功能有利于运动健身，有利于身体健康；又例如，减轻整车重量将有利于减少蓄电池消耗，更为节约电能，大约每10公里可以节约1-2分钱。再例如，纯朴的人民没有必要刻意追求时尚豪华，应该追求简约朴实，是电动自行车就根本没有必要打扮成“轻便摩托车”，一方面体现“思想不纯”，另一方面也给交通管理者分辨车辆带来很大困难和工作量，白白浪费了管理者的精力。

　　于是，这两类人持有同样的观点，必须禁止电动自行车的“轻摩化”倾向。甚至不惜动用法律手段，通过国家技术立法（国家标准）将轻摩化的电动自行车定为“不合格产品”，不准生产，更不准使用，谁制造美丽丰满的电动自行车，就将承担“没收全部违法所得并处以一倍以上三倍以下的罚款”。再于是，如本文开头所述的“标准争议”就出现了，绝大多数企业意识到自己的制造风险已上升为无穷大，绝大多数企业也意识到上述行为不符合国家法律，恰在此标准即将生效之际，发出了自己的声音，希望终止反轻摩化“扩大化”和“法律化”进程，我认为这种意见有一定的合理性，下一节我将分析这种合理性。

　　（三）对“反轻摩化”的冷静思考

　　3.1轻摩化电动自行车是不是电动自行车？

　　反对轻摩化的人认为，由于轻摩化的电动自行车不像自行车而更像摩托车因而就不是电动自行车；反对者则辨称，不可以用“外形”做为唯一判定依据，只要这种车辆的速度、驾驶特性、占道面积、适用人群是与电动自行车相同的，即它就仍然是电动自行车，就像不能以外貌或头发长短来判定男人女人一样，也就像不能以是否“奇装异服”来剥夺他（她）生存和发展的权利一样；反对者还认为，要区别电动自行车和摩托车应该是十分简单的，交通管理者显然是为人民服务的，自然应该具有起码的科学专业素质，这些科学专业素质包括，从速度是否快，是否有噪声，是否有尾气排放，是否有发动机等等方面可以方便地区别出是摩托车还是电动自行车；如果仍然不行，则也可以同意必须在“电动自行车”上设立显示自己身份的不可撤消和伪造的标志，使路面干警一目了然，也无需将外型像轻便摩托车的电动自行车禁止为违法的不合格产品；如果，再不然，反对者也同意警察禁止这种容易混淆视觉的产品在城市道路上行驶，但可以在乡村道路上行驶，不应定为不合格的伪劣产品。

　　3.2轻摩化的电动自行车真有重大技术缺陷吗？

　　反对将禁止外型轻摩化予以“法律化”和“扩大化”的人士认为，外型“轻摩化”的电动自行车不存在重大技术缺陷或安全隐患，也没有占用更多的道路资源，不存在“以立法禁止”的理由。恰恰相反，首先，较小的轮径和较低的重心更适合于个子不高的中国人使用，特别是体弱的女性消费者和年长的消费者使用。其次，框架式的车架结构（因为要将电池尽可能地平置于离地最小高度）也是更为安全的车架结构，抗震动抗冲击能力强，这比自行车式的电动自行车安全；另外，更多的塑料覆盖件完全使控制系统和导线免于日晒雨淋的状态，使用条件相对改善，安全系数也相应提高。因此，按照《中华人民共和国标准化法》以及根据这个法律所制定的各种法规和规定，只有涉及安全、环保以及社会公共资源利用的才可以设定强制性标准条款予以令行禁止，将禁止外型轻摩化予以“法律化”则无法无据！

　　当然，另外也应该看到轻摩化的电动自行车确实存在一些技术缺点，例如，电耗较大；例如容易超负载行驶，等等。但这一些技术缺点可能尚不能上升到“令行禁止”的状态。

　　3.3消费者的选择权利和厂家的明示义务。
　
　　反对者认为，应该充分尊重消费者的选择权利，同时兼顾管理者的管理难度，本人就是持这种观点的，我认为在许多大中城市，交通管理者的意见应该得到充分尊重。例如，在上海，大都市的市民们对禁止轻摩化电动自行车没有意见，而交通管制的任务也的确十分繁重，就没有必要允许轻摩化的电动自行车在市区道路上骑行，免得警察分心，误了大事，但是在上海的郊区和农村就应该有条件充分尊重消费者的追求美观的权利，允许轻摩化的电动自行车骑行，也无需严厉管制，即方便群众又方便交警工作，充分体现“情为民所系，利为民所谋，权为民所用”的执政理念。

　　同时，厂家也应该承担明示义务，要向每个消费者真实陈述“轻摩化”的“坏处”，劝导消费者无需因为追求外观而牺牲电费（每10公里增加约１分钱），也不要将不能在市区骑行的车辆卖给生活在市区的市民，新闻媒体也应尊重事实地加以重点宣传，兼顾群众权利和管理难度，我相信，只要分寸掌握得当，是完全可以做好的。

　　鉴于此，绝大多数业内人士强烈呼吁，严格区分“行政许可”（上牌、上路等）和“产品技术立法”的界线，上海这样的大都市的非机动车管理所不许可的事物并不等于在全中国属于非法伪劣产品，中国如此之大，有如此多的农村和小城市，在那里仍有许多人热烈欢迎轻摩化外型，是他和（她）的梦想，而且，他（她）们拥有一辆外型美观豪华的电动自行车也确实不会给警察带来分辨不清的难度，因此，没有必要因为上海的车管所干警们因分辨不清而产生的严厉反对使许多更广大群众欢迎的产品处于“非法伪劣”的境地，“国家标准”是全中国的企业所必须恪守的统一的技术法律，凭什么因为大都市警察的工作难度而放弃它应该遵守的准则呢？因此，我们建议设立一个“强制性国标”是大家的共同标准，同时设立一个“推荐性国标”兼顾大都市交通管理的需要。至于大都市的群众是否拥有选择外观的权利或者放弃这种权利，应该交给大都市政府依法予以决定，制定一个“推荐性国标”则有利于帮助大都市警察从技术上说服群众放弃权利。

　　（四）“反轻摩化立法”对市场公平环境的危害

　　如果“反轻摩化”的技术立法通过，在国家有关产品是否合格、是否伪劣的、是否有害于消费者安全和健康的强制性立法中加入了一些部分大城市交通管理者的意见，那么，这样的国家强制性标准就有一定的缺陷，受此标准限制而生产的电动自行车，可能无法得到更广泛的小城市市场和农村市场的热烈欢迎。同时，也一定会有很多厂家去适应小城市和农村市场的强大需求而继续制造“轻摩化”的电动自行车，但不符合国家强制性标准，工商和质检部门可以按《产品质量法》对此类“合理”的市场行为进行严厉处罚，没收全部违法所得并处以一倍以上三倍以下的罚款，不规范的厂家和商家为了逃避处罚则会千方百计寻求“当地势力”的保护，交纳“保护费”，长此下去，腐败则必然滋生。相反，有些正规的较大规模的生产企业，就根本无法进行这种形式的竞争，则必然全部退出中小城市和农村市场，守法者“吃亏”，违法者大行其道，是一种可能的结果。与其这样，还不如深究真相，“不合格”就是真的“不合格”，“伪劣”就是真的“伪劣”，在中国全境都必须受到严厉禁止，大家都不可以生产，禁者理直气壮，受约束者心服口服，这样才是真正的“令行禁止”，体现出技术立法的尊严，也可以创造出真正公平的市场环境。

因此，就此而言，订立国家标准，如果要听取交通管理部门和群众的意见，也应该更广泛地征求中小城市和农村消费者和管理者的意见，不应该以上海市的情况为主要依据。以偏概全，不很妥当。

　　（五）我的两点建议

　　从对电动自行车轻摩化的历史，现状和未来的种种反思中，我们深深地感到，这是一个摆在大家面前的严肃的“难题”。强烈封杀和任其发展都有一定的风险。

　　前者会体现社会不公和违反市场及法律原则；后者则可能使交通管理者特别是大中城市交通管理者走向坚决反对“电动自行车”的道路，破坏了目前刚刚形成的有利的社会生存环境。

　　鉴于此，有没有“调和”的道路？有没有解决这个问题的合理方案？我提以下两点建议仅供大家参考。

　　（１）建议迅速分立两个标准，涉及安全环保的进入强制性标准，违者以《产品质量法》严厉处罚，令行禁止，在这个“标准”中无需刻意反对外形轻摩化，但可以兼顾“非机动车”的法律要求，参考国内外情况，主要从车辆使用特性上予以技术界定；另外一个标准则兼顾反对轻摩化和管理要求，但属于“推荐性标准”，不影响在农村和小城市的市场环境，大中城市交管部门通过法定程序可以将其作为行政许可的依据，禁止轻摩化的电动自行车在城市道路上行驶。

　　（２）建议更广泛地征求不同消费者和不同管理者的意见，集思广议，兼听，兼顾地区发展的不平衡，兼顾现实需要和未来产业发展前途的矛盾，兼顾市场需要、法律规定和科学精神与交通管理需要的矛盾。

　　（六）结束语

　　全球的电动自行车产业才刚刚开始，但它拉开了人类历史上电力交通工具社会化的伟大序幕，在美国和欧洲，他们称之为LEV产业，即轻型电动车产业，也给出了相对宽裕的立法环境，以美国为例，允许最高时速达到32km/h，比我国规定（20km/h）高了1.6倍，比欧盟（25km/h）高了1.28倍，估计发展会非常迅速。但是，我国广大城乡有一个非常庞大的市场群体，这是他们所不具备的，因此，中国轻型电动自行车产业在全球已遥遥领先，无论在技术上还是在成本上都有极大的竞争优势。制定国家标准也应该兼顾全球市场竞争，妥善处理“轻摩化立法争议”应是我们共同的责任。

　　祝愿中国轻型电动自行车的明天更美好！

朴素123

[这个贴子最后由朴素123在 2005/08/09 02:29pm 第 1 次编辑]

2004年4月，100多个企业在“反轻摩化”的标准出台前的紧急行动：

要求暂缓批准公布新国标的紧急申请

　　国家标准化管理委员会：
　　农轻和地方部：

　　 在2004年4月14日-17日上海第十四届自行车/电动自行车展览会上中国自行车协会理事长王凤和先生透露，新的电动自行车国家强制性标准将于近日被批准公布。此言一出，业界哗然，我们找到了这个新国标的一“文稿”（报批稿），感到如果这个标准被获批准将对新兴的电动自行车产业构成巨大打击，现百余家企业联合致信于您，请求履行法律赋予的行政职责，暂缓批准公布《电动自行车通用技术条件》GB17761-20××，我们的理由如下：
　
　　一、该标准严重违反法律

　　众多强制性条款的设立明显不符合《中华人民共和国标准化法》第七条、第八条和第九条规定，不符合国务院下发的《中华人民共和国标准化法实施条例》第十八条的规定，不符合国家质检局《关于加强强制性标准管理的若干规定》第四条的规定，具体说明请参阅有关说明的附件。
　　
　　二、该标准严重违反科学精神

　　该标准的众多条款缺乏科学依据。例如，标准可以对车辆的外形尺寸限制作为强制性限制，但实际上车辆所必须的投影宽度已超过“限制”的两倍以上，这种限制缺乏科学性；又例如，应该对近年来频频发生的各种安全性事故进行严密防范，增加结构性强度，而此标准规定电动自行车不含电池的重量不得大于27公斤，与加强结构安全的要求相反。又例如，有关电气的要求应该参考IEC要求，但在这个标准中却很少有表述，也没有最基本的检验条款。相反，一系列与安全性无关“要求”被大量地上升为强制性条款，对企业技术进步构成严重制约，产品的改进和多样性将被认为是不合格产品，这将违反《中华人民共和国产品质量法》第十八条规定，因此我们要求严格区分“强制性”和“推荐性”的界限，要求电动自行车享受一般民用产品（如电视机、电冰箱、空调、洗衣机等等）和交通产品（如汽车、摩托车、自行车等等）一致的公平待遇：凡涉及安全、环保以及社会公共道路资源占用的要求列为“强制性标准”；凡不涉及以上内容但能反映目前技术导向的条款可以制定“推荐性标准”的方法予以兼顾，涉及各地交通行政部门的各种“行政许可”行为依据《中华人民共和国行政许可法》的法律规定经过法定程序决定是否采纳“推荐性标准”，但各地质量监督部门不能依据《产品质量法》对不符合“推荐性标准”的产品按第十八条予以严厉处罚，否则，必然引起众多的行政诉讼和民事纠纷，也不利于新的产业的纵深发展。

　　三、该标准的制定程序存在严重的问题

　　据我们了解，众多被列入“标准起草单位”的企业，大多数缺乏对“标准化法”的了解，部分企业提出的强烈异议意见也未被采纳，企业最高领导人也未收到最终成交的文稿。最近几天，我们与几家重要企业领导人沟通后，他们都表示了强烈的反对意见，要求暂缓公布新标准，有关这方面的情况，您们可以直接向小羚羊、大陆鸽、依莱达等领导人了解．

　　另外，未参加起草的绝大多数初具规模的整车生产企业和专业的部件制造企业的领导人也都表达了强烈的反对意见，逾百家企业一致认为这个标准存在太多缺陷，违反法律和违背科学，一旦公布实施，后果不堪设想。
鉴于以上情况，我们联合向国家标准化主管机关提出紧急请求，请求您们依法履行行政职责，暂缓批准发布存在重大缺陷的新标准。
部份异议企业领导人（排名不分先后）

北京新日电动车公司 上海迪鼠电动车公司 青岛澳柯玛电动车公司

金华绿源电动车公司 苏州小羚羊电动车公司南京大陆鸽电动车公司

南京金城集团电动车公司总经理 上海依莱达电动车公司 台州电动车协会会长邱大兴
（仍有众多企业，恕不详列，以鉴章为准，技术问题协调人倪捷）
此函件报送：国家质检总局
抄 送：中国轻工业联合会

朴素123

附录 对报批稿（GB17761-20××）有关条款的质疑
　　GB17761-20××（报批稿）是对现行标准GB17761-1999进行修订。现行标准GB17761-1999在“前言”中说明，只有“5.1.1最高车速；5.2.1制动性能；5.2.2车架/前叉组合件强度为强制性条款；其余各项技术要求均为推荐性条款”。而在“报批稿”中，“有关装配的5.4.1，5.4.2，5.4.3，5.4.4为推荐性条款”，这就意味着报批稿中其余各项技术要求均上升为“强制性条款”，属于强制执行的否决项目。强制性条款的增幅达10倍以上。
我们认为，设立强制性条款应该符合《中华人民共和国标准化法》和《中华人民共和国标准化法实施条例》的规定，特别是要符合《实施条例》第十八条的规定。为此，本文本着法制和科学的精神，尽可能客观地对“报秕稿”中新设立的强制性条款进行分析，提出质疑。作为一家争鸣的意见，如有不当敬请指正，谨供主管部门领导和标准审查的专家参考。
　　一、产品定位改变

　　“报批稿”（GB17761--20××）中取消了“现行标准”（GB17761--1999）中轮径510mm以下的电动自行车规格，同时，增加了一种最大轮径685mm（27吋）的规格
　　小轮径电动自行车由于重心低、安全性好、操控简便，受到女性和老年用户的欢迎，约占国内四成以上的市场销量；另外，轮径小于510mm的便携式电动自行车（如折叠式电动自行车）具有很大的国际市场。
　　我们认为，“报批稿”改变产品定义和型谱的理由是不充分的。没有任何科学理论可以证明，大轮径车辆会比小轮径车辆更为安全，事实可能恰恰相反。同时，产品定义的随意变化，将会对生产企业的现行生产体系构成巨大冲击，严重影响消费市场。在没有充分论据的情况下，不应作出这种修改。
　　二、最高车速(5.1.1)

　　在现行标准中，最高车速也是强制性条款，属于否决项，即“最高车速不大于20km/h ”，报批稿对此没有进行改变，但同时增加了“不小于16km/h”的限制。
　　我们认为，最高车速以“不小于”进行的表述和限制，不符合《中华人民共和国标准法实施条例》第十八条的规定。“不小于”应该是“最低车速”的表述方法。如果一个企业开发出一种低速的电动自行车，最高时速小于16 km/h，安全性能更好，反而要被判为产品不合格，这种有违常识的条款将会损害国家标准的严肃性。
　　另外，《中华人民共和国道路交通安全法》明确要求城市非机动车的驾驶速度应在15km/h内，如果国家强制性技术标准又同时规定电动车最高车速不得小于16 km/h，将形成技术标准对抗法律法规的局面，应为不妥。
　　因此我们认为，对于最高车速一项应参照国内外情况进行妥善修改，例如，可规定车速大于某一限值时，电动输出自动停止，等等。
　　三、整车质量

　　“报批稿”中关于“整车质量（重量）”一款，对现行标准做出了两项修改：一是将该项从推荐性条款上升为强制性条款；二是增加了“不含蓄电池应不大于27kg”的表述。

　　作为一种在道路上行驶的个人交通工具，是否需要对“整车质量”进行强制性限制，这是一个有争议的问题。GB7258-1997《机动车运行安全技术条件》对轻型摩托车的整车重量并末作出强制性规定，整车重量也末列入摩托车“21项强制性检验项目目录”，而只对外形极限值提出了强制性要求。另外，GB5365-93（IS04210-1989）《自行车安全要求》中也没有关于“自行车整车重量”的条款，更没有强制性要求。因此，电动自行车的整车重量是否与安全性直接相关，并无定论，硬性规定与法无据。

　　事实上，以我们的理解，现行电动自行车国家标准中将“整车重量不大于40kg”作为一项推荐性条款，其目的是希望电动自行车尽量简洁化、轻型化，鼓励采用先进电池和新技术，以减轻整车重量，仅仅是一种“质量意愿”。但是，我们必须看到，对于电动自行车运行安全而言，过分强调减轻重量可能是有害无益的。目前我国城乡道路的路面状况良莠不齐，如遇坑洼路段，而整车机械刚度不够，减震效果不佳，极易出现重大、恶性的安全事故。近年来，电动自行车车架断裂、前叉断裂的事故常常见诸于各种媒体报道，不能排除少数企业节约材料成本、降低车架结构的抗震和抗冲击设计的因素。从这个角度来看，将整车重量作为一项较为严厉的否决项恰恰与安全性原则的良好愿望相违背，无异于“缘木求鱼”。同时，电动自行车大量出口海外，确保车辆结构安全最为重要；如因整车重量控制过“严”导致意外人身伤害、造成索赔，后果将十分严重。与我国不同，美国和欧盟对电动自行车的最高时速要求分别为32km/h和25km/h，远远高出我国现行标准，对车架结构的安全性设计要求很高，需要大大增加结构件壁厚和设计各种加强性结构，同时还需要采用更多的避震结构。由此，“报批稿”中关于“整车质量”的强制性条款，显然是不合适的。

　　尤其使人难以理解的是，“报批稿”中新增了一项规定：“不含蓄电池时应不大于27 kg”。如果单单控制整车重量，生产企业将来还可通过采用更先进的电池技术，提高蓄电池的重量容量比，将由于电池轻型化而节约下来的重量指标用于改进车架的结构安全（例如，按现有动力电池水平，电动车蓄电池的重量约为13kg，如果采用更先进的锂电池或镍氢电池，虽然价格较昂贵，但同等容量的电池重量约只有4.5kg，电池重量的减少可以用于车架重量增加至35kg，改善了车架强度，提高了整车的安全性）。但是，“报批稿”提出“不含蓄电池不得大于27kg”，封杀了这种产品改进的通路，没有任何科学道理。

　　综上所述，我们认为，现行国家标准关于“整车重量”的表述无需更改，且仍只能保留为“推荐性条款”。“报批稿”关于此项做出的修改是错误的，也是十分危险的。

　　四、脚踏骑行功能

　　现行标准中关于此项的表述为：“必须具备良好的脚踏骑行功能，30min的行驶距离应不小于7km”，条款为推荐性条款。“报批稿”将该项修改为：“电动自行车的行程不小于3.3m，曲柄长度应不小于140mm，并必须具备良好的脚踏骑行功能，30min的脚踏行驶距离应不小于7km”，同时，将推荐性条款上升为强制性条款。

　　我们认为，“电动自行车必须具备良好的脚踏骑行功能”这一概念已由产品定义确定，如不具备骑行功能，就不属于电动自行车。从这个意义上讲，“报批稿”对此设立强制性条款有其一定的合理性。但是，硬性进行定量限制，其合理性值得质疑：

　　质疑之一：“30min骑行7km”的试验应该是由试验人员来完成，而不同的试验人员在不同的情况下，身体状态的差异将会很大，男的、女的、强壮的、瘦弱的、个高的、个矮的、心情好、心情差等等，都会对试验结果产生直接影响。将如此这般的条款作为国家标准的强制性否决条款，是否妥当，值得商榷。

　　质疑之二：“报批稿”增加了“行程”的概念，这是对现行标准的修改。在GB3565-93（自行车）中可以找到这个术语的定义，该术语仅出现于GB3565-93的5.5.1项，该项对行程小于5m的自行车制动性能放宽了要求。“报批稿”禁止电动自行车的行程小于3.3m，是否认为行程越大脚踏骑行能力越好？我们不得而知。如果是，结论显然不能确定。“行程”较大，转动一周的距离较长，但骑车人骑一周的用力较多，脚踏频率将会降低；反之，行程较小，转动一周的距离较小，但骑车人平均用力较小，能够提高脚踏频率，体能较差或负重上坡时非常合适。以“行程”来作为国家标准的强制性否决条款，没有任何实际意义，只会损害产品设计和消费需求的多样性。

　　质疑之三：无论是以试验人员检验电动自行车的脚踏骑行能力，还是用“行程”判断电动自行车的脚踏骑行能力，均似乎与“安全性”和“环保性”无关，并不具备成为强制性条款的基本条件，因为科学理论不能证明脚踏行程较长的车辆更为“安全”。

　　建议将“报批稿”中的该项分为两个部份，一是规定电动自行车必须具备脚踏骑行功能，设立为强制性条款；二是对“脚踏性能” 进行科学的表述，作为质量引导，设立为推荐性条款。

　　五、两曲柄外侧之间的距离

　　与现行标准相比，“报批稿”增加了“电动自行车曲柄外侧之间的距离应不大于220mm”的要求，同样被列为强制性条款，属于严格的否决项。

　　我们认为，“电动自行车曲柄外侧之间的距离”并不涉及产品安全或产品环保，不具备成为强制性条款的基本要件。同时，数值220mm的确定更是缺乏科学依据，合理性值得商榷。

　　六、续行里程

　　“报批稿”与现行标准对“续行里程”的要求相同，但是，将现行标准中的推荐性条款同样上升为强制性条款。
　　我们认为，作为国家标准，现行标准对“续行里程”的理解是正确的，而“报批稿” 对“续行里程”的理解是错误的。“续行里程”是典型的“性能性”指标，没有任何理由能够说明“续行里程”与“行车安全”或“环保”有关，不具备设立为强制性条款的基本条件。生产企业有权利、有义务去制造不同“性能”的产品，满足消费者的多样化需求。短途用户、低收入用户、以车健身用户对全电动行驶的需求较小，以骑为主，电动为辅，廉价、小容量蓄电池电动车应为首选，以“续行里程”判定车辆合格与否有违常理。

　　七、最大骑行噪声

　　“报批稿”与现行标准的表述相同，但条款依然从推荐性条款上升为强制性条款。
　　理论上，车辆骑行噪声涉及环境保护，具备设立“强制性条款”的基本要素，但是，参数的确定应该从“环保”出发。“报批稿”和现行标准所确定的“最大骑行噪声”值仅仅考虑技术性能，设立较严，与“环保值”相距甚远，对电动自行车产业而言，无异于作茧自缚，妨碍更多类型新技术的发展。

　　事实上，电动自行车是一个公认的低噪声产品，不可能构成环境污染。对于《实施条例》第十八条第四款的规定，“报批稿”可能进行了不够恰当的引用，进而设立控制噪声污染的强制性条款。我们认为，如果确有需要，应参考GB16169-2000《轻型摩托车噪声限值及测试方法》，设立更为合理的条款。

　　八、电机功率240w

　　与“现行标准”相比，“报批稿”对此项条款的表述未作修改，但同样将其由推荐性条款上升为强制性条款。
　　“报批稿”和现行标准中，关于额定连续输出功率测定方法的表述是不正确的，建议查阅有关直流电机的专业著述。
　　理论上，当最高速度一定时，增加输出功率，车辆的牵引力（P=F*V）随之增加。输出功率的增加提高了车辆连续的爬坡能力和承载能力。对于一种电机而言，连续额定输出功率越大，性能越好，成本也越高。美国电动自行车法案规定上限值为750W，我国现为240W，相差3.125倍；而美国法案的时速上限值为32km/h，比我国现行标准的时速上限值（20km/h）高了1.6 倍；如果国家标准恪守最高时速不大于20km/h的指标，按“等牵引力”公式，国家标准中功率上限应为750×20/32=468.75W。如何与国际接轨，值得认真研讨。

　　九、蓄电池标准电压

　　在“报批稿”中，将原来的推荐性条款上升为强制性条款，这个转化应该是合理的，最高电压应该属于电动自行车的安全性指标。但是，我们认为，“报批稿”忽略了安全性要求，例如，将蓄电池标准电压限值设定为48V，测试时允许上升20%达到57.6V，超过了IEC关于“安全特低电压（Safety extra-low voltage）”的限制，也未参照(GB4706.1-1998,2.5.2)补充“耐压试验”等相关安全条款。
　　较高的电压可能会对个别人构成电击安全隐患，因此，在充分调研的基础上作出最高电压的强制性规定是需要的。

　　十、百公里电耗

　　本条款“报批稿”与现行标准在表述上没有差异，但是，同样将推荐性条款上升为强制性条款。
我们认为，将“百公里电耗”设立为强制性条款是错误的。“百公里电耗”是一项典型的“性能性指标”，没有理由能够说明“百公里电耗”与安全或环保有关。我们不清楚其它类别的电气产品有无相关强制性规定，如果没有，则应维持推荐性条款的性质不变。依我们的理解，该条款与摩托车的“燃油消耗限值”（GB/T15744-1995，推荐性标准）相当。

　　另外，百公里电耗1.2度的指标过于严厉。从消费者角度衡量，GB/T15744-1995规定排量50mL以下（最小排量）四冲程车辆的百公里油耗限值为1.5L，每升按3元计算，百公里消费支出为4.5元。如以电动自行车节约费用100%计，电费0.6元/度，消费应可支付2.25元，折合电能3.75度。因此，我们认为，如果百公里电耗在2度以下，已能充分说明电动自行车具有良好的经济和社会效益。

　　设置“百公里电耗1.2度”这样过于严厉的强制性条款，对电动自行车产业带来的影响可能是不可估量的，将会影响电动车产品的丰富性和各种新特技术的进入。比如，蓄电池的快速充电技术在实现快速充电的同时，可能会少量影响充电效率，过分追求充电效率，就有可能妨碍这项对电动汽车开发都有重大意义的技术的发展。同样，改善电动自行车的抗震性能，提高安全性和舒适性，可能需要设计更好的避震系统或适当加宽轮胎，也会导致百公里电耗值的上升，过分苛刻的能耗值只会限制安全性和舒适性的提高。再比如，小功率外挂式链传动电机，虽然百公里电耗指标稍高，但廉价实用，就此剥夺消费者对廉价或有特色产品的选择权有欠公允，也有违WTO原则，应该加以反对。

　　十一、制动性能

“报批稿”该项条款与现行标准相同，表述与性质均未做出修改。
制动性能是电动自行车的重要安全性指标，标准修订时应给予更多的关注。我们认为，可以参照GB17355-1998，GB/T5382.1-1996和GB/T53822-1996相关条款，进行细致修订，使国家标准真正起到保障安全的作用。

　　十二、脚踏间隙

“报批稿”与现行标准相比，内容未作调整，但是，从推荐性条款上升为强制性条款。
　　我们估计，GB3565-20××应该是对GB3565-1993的修订。如果GB3565-20××中有关脚踏间隙的条款未作修改，建议参考GB3565-1993相关内容；如有相关国际标准，应该优先采用国际标准。
　　另外，《自行车安全条件》（GB3565-1993）中的某些要求是否一定要在电动自行车标准中作为强制性否决项，应该值得商讨。毕竟，电动自行车最主要的功能是电动行驶而非脚踏行驶，是一种与时俱进的进步，订立标准时应予充分考虑。总体感觉而言，应该是现行国家标准更为稳妥。

　　十三、车把和鞍座

　　在“报批稿”中，对“车把”一项，除将现行标准的推荐性条款上升为强制性条款外，还增加了下列表述：“把横管上不允许安装左右后视镜和风挡”。

　　我们认为，“报批稿”对该条款的修订不能成立。电动自行车如果参照自行车，《自行车安全技术条件》（GB3565-1993）没有类似要求；电动自行车如果参照轻便机动车，安装后视镜应该成为强制性的安全要求。“报批稿”增加如此标新立异的强制性条款，令人费解。

　　后视镜之所以发明和存在，就是因为有利于行车安全，GB7258-1997和GB17352-1998专门对此作出了极其详细的强制性规定。电动自行车如反其道而行之，将后视镜列入“不得安装”的否决性条款，两相对照的结果，只能说明标准之外的一些问题。

　　有关鞍座的条款也是如此，“报批稿”除引用GB3565-20××的规定外，新增了以下表述：“鞍座形式应遵造QB/T1717-1993中的规定”。轻工行业的推荐性规定，在这里上升为国家标准的强制性规定，而《自行车安全技术条件》（GB3565-1993）中并无同样要求。我们认为，QB/T1717-1993作为一个10年前的推荐性标准，在未被GB3565采纳的情况下，“报批稿”将其设立为强制性条款，这样的修订应该是不合适的，建议取消。

　　十四、车架装饰件（5.2.4）

　“报批稿”中新增加一项强制性条款，即：“电动自行车的车架部分，其装饰件的宽度应不大于300mm”。
　“报批稿”中并未对车架装饰件作出明确定义，那么，“300mm”的限值在国家标准的日后执行中将会引起歧意。我们认为，这一条款应该理解为对车辆最大宽度的极值限制。

　　作为车辆的安全标准，对尺寸极值作出限制是有章可循的，例如，GB7258-1997第3.2条就对多种车辆的外廓尺寸有相似规定，宽度限值的最小值是两轮摩托车的1.0m。

　　电动自行车是一种特殊的自行车，它的宽度极值应该如何设定呢？我们认为，最严格的限制至多是宽度不得大于正常人的肩膀宽度或骑行时向下投影的最大宽度。可以肯定，少年儿童的肩宽也绝对不止300mm。经过试验，我们测得骑车时正常人的投影宽度值为500-600mm。因此，“报批稿”设定车辆宽度小于300mm（比普通自行车的手把宽度短）缺乏基本的科学依据。同时，“报批稿”根据“车架装饰件”的模糊概念做出极值限制，理论上与安全性原则没有关联，我们认为，该条款不宜设立为强制性条款。

　　事实上，我们理解起草人的本意是为了“封杀”外观较为豪华的电动自行车，希望通过该条款的设立使之成为不合格产品。我们认为，标准的起草应以法律或科学实验为依据，符合WTO惯例和科学精神，否则，就有违法律规定和科学精神，也经不起历史和群众的检验。

　　十五、5.2.6条款以后的规定

　　“报批稿”自5.2.6条款以后，增加了很多内容。其中，关于防水喷淋的规定和防止失控的规定，对车架/前叉组合件振动试验要求进行强化，这些修订非常正确，符合安全性原则。但是，也存在许多错误，限于篇幅，不能一一进行质疑，仅以其中两项明显错误为例：

　　a）5.2.9中“欠压保护”一款应与“安全性”无关，不应设立为强制性条款（这仅仅是一项保护蓄电池效用的功能性条款）。

　　b）5.3.4-6中规定轮胎宽度应不大于54mm，也与“安全性”无任何关系，按照车辆的一般特性，加宽轮胎宽度，车辆行驶应该更加平稳。“不大于”的表述应该取消。

　　十六、总结

　　电动自行车是一个新的产品，在我国发展历史不长，但一直备受关注，为它拟定一个合适的国家标准十分必要。我们受多家电动自行车制造企业的委托，对国家标准的“报批稿”进行调查研究，提出自己的意见，完全是出于科学工作者的良知使然。我们不希望国标的修订对这个新兴产业的发展形成打击，尤其不希望背后的原因是因为对法律和科学的漠然，是因为某些人个人意志的体现。我们认为，国家强制性标准的出台必须十分严肃，不合格或有瑕疵的条款一律不得进入；行业协会如需进行前瞻性规划，对企业进行引导，可以发起订立“推荐性标准”，由生产企业自愿参加和采用，这样既能保证国家标准的严肃性，同时又兼顾了行业协会的意愿，不至再出现“报批稿”中如此众多的谬误。

　　同时，我们郑重建议：聘请专业人士，特别是电气安全方面的专家学者，对报批稿进行重新审议，重新起草有关电动自行车的国家强制性标准，以便区分性能指标和安全指标，有效地与国际标准接轨。制定强制性标准应考虑企业出口需要和国外产品进入中国市场的市场准入问题，保护新兴产业的健康成长。

朴素123

    2005年7月20日 小羚羊总经理 施建豪：走中国特色的电动车发展之路
-----------------------------------------------------------------------
| 2005年07月21日 22:41 | 原始出处： 博客网
　　施建豪：各位专家，各位领导，电动车行业的同仁，时间不早了，我简单讲两个问题。

　　第一个节约型社会问题，我认为有两个问题，节约的事情任何都是相对而言的。我们认为现在电动自行车比摩托车或者比燃油汽车节能，所以我认为我们的电动自行车是节约型的。
　　第二个，我们电动车的发展是一个科学性的发展，向科学性方向发展的东西，所以我们认为这是一个更好的东西。所以我认为我们电动车是为倡导节约型社会提供了一个良好的产品。
　　具体我讲两个简单的数据，因为上午有很多专家都讲了了很多。我国的电网系统，白天用电量很大，万用电相对比较少，如果我们电动自行车取代摩托车的话，或者达到三亿辆的话，总容量达到三亿万千瓦，是一个相当大的需电站，对全国的电网的高效利用，起到积极的作用。
　　第二个关于电动车的健康发展的问题，促进电动车的健康发展，走中国特色的电动车发展之路，前一阶段，媒体也好，行业内部也好，有关领导也好，对电动车的健康发展问题都有不同的看法和想法，但是我想事实是什么，就像成思危委员长上午讲的，告诉我们企业要注意什么问题，就是面向市场问题，有两点，一个是市场在资源配制方面发挥了基础性的配制作用，第二个是市场节约的问题，我们这两年的电动车发展每年是50％的速度在发展，有这么多消费者喜欢吗，所以事实胜于雄辩，我认为市场是最大的无形的手，是最有说服力的，所以我认为我们电动车的发展是可喜的，问题是我们的法律环境，落后于逻辑的发展，在这方面我认为应该采取有效的措施。我们中国特色的电动车发展制度，因为中国的电动自行车，上午已经有领导提到了，下午的专家也提到了，已经不纯粹是一个完全的交通工具，已经成了一个谋生的工具，我们为什么不考虑一下中国的状态，为什么不走自己中国特色的道路呢，我们今天很多的领导，很多的专家对我们电动车的行业发展，非常关注，非常重视，非常支持的。至少目前我听到现在没有一个是反对的，都是积极支持的。我们要走中国特色的电动车发展之路，要重视中国的现状和现实和需求，我们才能走得更好，走得更远，谢谢大家！　　　　
刘俊海：我觉得发展电动车产业，值得我们大家共同去努力，值得努力，如果受不值努力我们就不努力了，我觉得值得期待，我觉得我们将来会迎来一个灿烂的电动车市场的明天，我想留十分钟给大家提问和做评论的时间。
　　
　　与会代表：我想请问一下施总，我想请您阐述一下中国特色这个行业，对电动车来讲。谢谢！　　　　
　　施建豪：如果讲到中国特色，我已经想到当时我们在学校的时候，当时考政治经济学就讲到中国特色了，中国幅员辽阔，生产水平不一样，信息的多样化，功能的多样化，尤其要重视的是，我们中国人的经济发展是逐步走上小康的，老百姓生活水平提高有一个逐步享受的过程，在这个享受的过程当中有一个不断提高，不断完善的一个过程。所以我认为有一定的中国特色。像国外很多都是讲电动自行车作为一个短途交通，还有锻炼身体的功能，我们重视的就是一个享受性，还有就是谋生型的，搞短途运输，送盒饭啊，送快递的，有的还提出来要三轮车的，有的也写信给我们公司。所以，我讲中国特色是有非常丰富的理由。
作者： 苏州小羚羊电动车公司董事长

朴素123

2005年8月8日《法制早报》专访金华绿源电动车公司董事长
            倪捷： 电动自行车要走出有中国特色的道路
（编者按）我国电动自行车产业的发展道路不同于欧美国家，带有明显的中国特色，其消费者主要是从自行车族分离出来的个人交通群体，他们的选择有明显的换代取向。几年来，国内电动自行车行业托着消费者结束脚踏历史、享受便利交通的愿望，为满足消费者的合理需求风雨兼程。如果没有“禁电令”这一出，川流于大街小巷的电动自行车也许就只有默默奉献了。如今，电动自行车的命运却牵动着千万人的心，它原本平坦的路陡然间变得崎岖。以科技创新为动力，深受众多消费者喜爱的电动自行车在个别地方因被认为超重、超宽和超速违反自行车国家标准，给交通安全造成隐患而禁止上路。几乎一夜之间，许多普通老百姓知道了电动自行车“轻摩化”，把电动车与“马路杀手”对上了号。骑电动自行车、不骑电动自行车的人都毫外例外的关心起“‘禁电令’合理性、合法性”和“电动自行车何去何从”等焦点问题。
兼听则明，在电动自行车产业链中，政府相关监管部门、生产销售商、消费者都是不可或缺的重要组成部分，因此，我们应该重视来自各方面的声音。绿源电动车有限公司倪捷董事长多年来从中国特色考量自行车的发展方向，积极投身电动自行车研发，就让我们听听这位业界资深人士用知识分子的良知讲述的产业思考。