[讨论]航嘉BCG365-2AF智能脉冲充电器，效果如何！！？？

park

看来温度补偿确实危言耸听了，既然这么严重，为何不在电池结构和制造技术上进行改良？温度传感器安装在充电器内，能准确探测电池温度吗？有人用36121充电器，把充电器放在电池盒上以为能控制温度影响，电池盒内与电池盒外温度显然不同，而且串联电池组中每个电池也不同，甚至某一电池中每个单格温度也不尽相同，假如真要严格进行温度补偿，则给电池每个单格都配置温度补偿装置，那么这个温度补偿功能应该是电池生产厂家的工作了。蓄电池诞生150年，如果正规厂家生产的充电器对电池因无法温度补偿而严重影响电池寿命，其不是危言耸听？有多少人在零下40度到零上60度环境下对电池进行充电？这样的问题具有多少典型代表意义？除非去北极或南极科学考察上使用吧。环境温度高，化学反应速度快，充电时间会有缩短，温度（在可允许范围内）低一些，化学反应速度稍微慢些，充电时间会有所延长。对我来讲不管冬季与夏季，充电时都在室内进行，冬季室内23度，夏季室内25-26度，谁肯在烈日暴晒的环境或零度以下环境充电？凡事都有个“度”人们可以接受的。精益求精的科学精神值得赞佩，但不希望过分渲染危言耸听，容易引起误导大众的效果。不知所言妥否，请指正！

水穷云起

[这个贴子最后由水穷云起在 2005/06/20 06:59am 第 1 次编辑]

    电信系统后备电源用铅酸蓄电池要求恒温25℃（用空调），而且其充电电压是恒压2.25V（单格），这个电压即使在温度50℃时也不会析气，难道电动自行车电池也要用这个电压来充吗？那10天内是充不满的。
    目前的电动自行车用充电器恒压值大多是2.45-2.48V（单格），这个数据相当于0℃时不析气，即使是25℃，电压也应该降低0.1V单格，36V电池组有18个单格，电压应该降低1.8V。
    有很多网友采用夏季充电器输出串联二极管降压的方案，取得了很好的效果，甚至有的不会变灯的电池也变灯了（本论坛帖子中就有）。
    冬季室内23度，夏季室内25-26度是说的北方吧？南方室内冬季10℃以下，夏季30℃以上的很正常，一般只有卧室才开空调，而充电大多不在卧室进行。

abt-bj

PARK网友：
中国大陆电动自行车电池失效的第一位原因就是失水，而这种失水都是充电过程中的副反应引起的。这不是廉价的充电器没有温度补偿是可以理解的。承认没有温度补偿会引起冬季欠充电，夏季过充电也是可以理解的。认为没有温度补偿，也可以解决失水问题倒是误导。

szminzj1

laiyonglx、 NTFS ：2位所购BCG4803-E产品今天下午已寄出，请查收；输出端改制N为正极，L为负极；给二位造成的不便，深表歉意；
abt-bj ：赵先生吗？文如其人，阅读你在本帖、其它帖上所发表的高见，感觉到你是一位严谨的科技工作者，又是诲人不倦的好老师。如有机会见面，希望能结为好友。让我们共同努力，为动力电池配套充电器领域提供优质的技术、产品和服务。
    蓄电池失水是自然规律，谁也不能改变。我们能做的，只是希望用户使用本公司产品后，在充电过程中尽量使蓄电池减少失水量。这个过程需要很长时间，我们目前正在做统计，也欢迎专业性用户帮我们做旁证记录。

danran

PARK先生，您的意思我理解了。您的意思是，绝对的温度补偿难以做到，因此，减少失水更多要依靠大家使用时对环境温度的控制，因此，充电器的温度补偿没有实际意义。
首先说技术层面，诚然，要做到单格温度精确补偿几乎是不可能的。就像电池平衡充电，绝对的平衡没有，绝对的补偿也没有，再扯远点，放大器电路的负反馈，也不可能精确补偿放大器的线性吧，但是，有和没有是质的区别。室温是可以从10度到30度，最起码可以有20度的跨度，但是一个电池内部单元要有20度的温差似乎不太可能。我想有5度的温差是可能的，而且应该是在较大电流快充满的时候达到热平衡时的梯度温差，极板与外壳的温差。而极板之间的温差应该更小。看到过一张温度分布图，忘记了是在哪里引用的了。5度是0.36V（对应36V电池），20度就是1.44V，我想，超过转折电压1.44v和超过转折电压0.36v，对析气的影响的差别应该很大吧？即使不能完全不析气，也能让析气程度大大减小。而且，我们可以选择更好的算法来提高测量补偿的准确性。比如，感温元件靠近极板放置、多点传感求平均等等。不能因为补偿难度大而否认它的有效性。
其次从我们讨论的论题：“没有温度补偿是否能减少失水”。我觉得这个问题的产生在于航嘉充电器没有温度补偿而能“减少失水”是否有理论依据。难道航嘉要我们在空调间充电，减少失水归功于他的充电器？？就像卖的“避蚊符”，放在蚊帐里才见效？？充电器要声称自己有智能功能减少失水，目前按照我们中所周知的理论，一定要对温度作响应。因为我们讨论的是充电器本体的防失水设计问题，而不是实际情况下的失水与何种因素有关的问题。
请研讨。

abt-bj

中国大陆电动自行车电池第一位的失效原因是失水。电池大量失水，就是在充电中产生的。所以，好的充电器应该能够解决这个问题。
这与充电电压高有直接关系。看到楼主说的充电恒压值为43.5V，可见比大多数三段式充电器差不多低了1V。这样，可以做到比大多数充电器的失水少一些。
充电器完全可能工作在高温或者低温。这是我在长江流域亲自调查体会到的。其中，以电摩电池充电最为恶劣。基本上都是在院落里充电。冬季可以结冰，夏季地面温度高于50℃。我测量了电池盒的温度，冬季夜间最低达到0℃。而夜间也是电摩充电的时间。夏季我测量到了日照下电池盒内部达到45℃！本论坛的长江流域的网友很多，可以自己复测。
本制造商的所在地是深圳，也可以实测测量日照下的电池温度，也知道元旦期间深圳的气温。
我在其他的帖子中公布了恒压值和温度之间的关系的帖子。我认为制造商在低成本的条件下是可以实现这个功能的。既然使用了带A/D的单片机，增加温度检测也就是热敏电阻的钱了。我在36121中采用的是恼人的风扇，您可以设法把热敏电阻引到机壳外部。但是，注意，没有特殊的防护，充电器的输出线和输入线都有温升，没有特殊处理，热敏电阻不能够贴在这2条线上。

danran

我从一篇论文中找到一些防析气的设计，有一篇是说可以不用温度补偿，那是题为《蓄电池充电技术研究》的文章，由浙大电力电子技术国家专业实验室赵异波，何湘宁、株洲科信电力电子制造有限公司丁劲松等所撰写。网上可以查到。其中，对充电程度判断（充了大概有多少）中可以依据充电时去极化后的端电压变化率大小等三种方法；对充电停止条件中有时间、温度、端电压负增量、以及我最感兴趣的一种——极化电压控制。据说最后一种和温度无关。
我照抄一下：
“利用极化电压控制通常情况下，蓄电池的极化电压出现在电池刚好充满后，一般在50mV～100mV数量级，采用有关专利技术[3]来测量每个单格电池的极化电压，这样就使每个电池都可充电到它本身所要求的程度。研究表明，由于每个电池在几何结构、化学性质及电学特性等方面至少存在一些轻微的差别，那么根据每个单格电池的特性来确定它所要求的充电水平会比把蓄电池组作为一个整体来控制的方法更加合适一些。这种方法的优点表现在：
①不需温度补偿；
②电池不需连续浮充电，电池间连线腐蚀减少；
③不同型号和使用情况的电池可构成一组使用；
④可以随意添加电池以便扩容；
⑤每个电池都可用到不能再用，而其寿命不会缩短。 ”
这种方法不知道赵老师有没有研究？因为网上的论文没有注明其中第三条引用“专利技术3”到底是什么，因此我无从查证。
如果真有这样的方法，那将为减少失水的智能充电器提供更多的有利算法。

abt-bj

这个解释好麻烦。
与我做的dv/dt的做法差不多。我也是做电池端电压的测试，并且含极化电压。
我在不同的地方解释得更加清楚，适用。并且，在ABT6502芯片中采用了这个功能，对抑制电池析气失水很有好处。

danran

请问赵老师，您的方法中，DV/DT和温度有关吗？单凭DV/DT可行吗？
附上我所说的论文。

danran

另外，我觉得赵老师所说的DV/DT相当于论文中的第三种情况，而第四种方法值得研究，：给一定的充电电流，稳定情况下的电压，与此时没有极化（可能需要静置）的电压差为极化电压。我猜到充电后期，这个电压比采取同样电流充电，但是没有接近充满的情况比，应该极化电压大。这和同态测量得到的DV/DT应该不同的。