关于ECPU的续行里程

jcq

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四川办事处

您看得非常正确，我也没否认过加速度差异，但您的思维总是跳跃，这样，很难讨论。
这就好比，您正于我讨论是多吃肉好还是多蔬菜好时，突然您提出，出太阳比下雨好
我们一步一步解决问题，您看好吗？

你的题目是关于ECPU的续行里程
看到这个题目，我的第一反应，您要和我讨论一下ECPU续行里程是否长。

您在1楼，引用了一篇文章（http://www.nbtwirl.com/technical_2.html），并提出，“由于36V电压是72V的1/2，双36V的ECPU车的起动扭矩

是72V车的1/2. 也就是说，ECPU车的续行里程的增加是以牺牲电动车的起动扭矩这样一个重要指标为代价的”。

您在4楼，说“ECPU的确省电”，但是，您又再一次提出“但是，有所得必有所失，ECPU车所付出的代价是起动扭矩减小1/2，起步加速满（慢

），爬坡能力差。”并提出解决方案“所以，我想如果简单串联的72v电动车的控制器对起步电流进行约束，那么是否可以同样达到增加续航里

程和延长电池寿命的效果呢？”

对于您1楼的观点是36V车的起动扭矩一定是72V车的1/2，2楼对1楼明确后提出，72V对起步电流进行约束，也就是72V采用1/2限流，可以同样增

加续行里程和延长电池寿命。

在我还没有回应时，您又在12楼提出“如果72v的车的扭矩限制在起动扭矩的1/2，那么72v串联的车的耗电量和双36v电池每一组电池的耗电量

是相同的。”

看来，您不是否认ECPU的续行里程长，而是认为直接用72V，一样可以媲美ECPU，ECPU没有存在价值。
好，我总结您的观点是以下3条：
1。36V30A的起动扭矩是72V30A的1/2；
2。ECPU节电的原因是少了1/2起动扭矩的原因，但加速慢，爬坡能力差；
3。既然72V30A的起动扭矩比36V30A大一倍，如果72V限流15A，就和ECPU一样增加续航和电池长寿；

本着饭要一口一口吃，事要一件一件做，讨论问题要一条一条议的原则
我在14楼引用了您引用的文章中一段话（“电流和电机扭矩呈线性关系”）来回应您的第1观点，就是说，我不同意您的“36V30A的起动扭矩是

72V30A的1/2”的1号观点。我认为，在这个问题没有议论清楚的前提下，您的后2条还没有必要讨论。但我也在16楼明确告诉了您理解ECPU的思

维受到了自己的主观意识限制，我用了“多模式”来提醒您，什么是“多模式”？就是ECPU既可以双36V30A，也可以72V15A，还可以72V30A共

三种方式来给电机供电，ECPU其实已经包含了您提出的模式，72V15A只是ECPU的一个子集，而您却把72V15A做来全集来设计，是因为您认为

72V15A一样启动有力和电池长寿，我们只需要讨论清楚，72V15A下是否启动有力和电池是否长寿这两个问题，就可以下总结了。但我当时并没

有指出您看贴时对“多模式”的忽略，一方面是您在我14楼指出您已经自我否定后，在18楼依然坚持转矩与电压成正比的观点，另一方面，也

不想别人把您的这种忽略误解成一种思维“主观”。

当您在20楼说“想首先搞清楚这种动态的连接方式的长处与短处。”时
我在21楼准确地描述了“ECPU的理念是提供合理和可选操作保护电池”，合理是指一种用户不知不觉的就合理了，可选操作是指用户也可以强

行不合理来获取性能，这种交叉式设计最终目的是保护电池。
同时，我又在22楼再次用“36V的好处，01234；72V的好处，56789；（ECPU）可以36V也可以72V，0123456789，于是长短就接合了”来简单明

了地回答您20楼的要求。

25楼，您再次提出“36V50A的起动扭矩=72V50A的起动扭矩？”
我在27楼和28楼给出了分析，我当时观点有3：
1。交流电机无限流方式驱动，高电压的电流大，转矩力大，由此得出高压一定转矩力大的观点是不正确的；
2。直流限流驱动，只要在同值限流区，无论电压高低，到电机的平均电压和平均电流都是一样的，所以，转矩力也一样；
3。72V与36V相比，在同值限流区时，72V到电机的瞬态电压高，并且，过流值高，控制器设计存在更大的安全风险；

在29楼，我又再一次将ECPU双36V多模式（双36V30A，72V15A，72V30A自由分配）方案造成续行里程增加的主要原因进行了讲解。

您在34楼用一种偏激数据来向我提问“按照这个推理，2V50A的起动扭矩=12V50A的起动扭矩=36V50A的起动扭矩=72V50A的起动扭矩，是否成立

？”，我在35楼马上用反问方式给出了回答“2V能产生50A吗？12V能产生50A吗？”，到这里，我对您的讨论方式已经没有多少信心了，于是在

36楼用网友的视频来给您就电压高才转矩高的错误论点进行了事实回应。

您没有就这段视频进行任何评价，我分析原因：
一，视频中48V车在上坡这个最考证转矩力的实测中输给了36V车，这是事实，事实不可否认；
二，您没有想明白视频中ECPU车在36V模式下为什么战胜了48V车；
三，如果承认这段视频，也就否认了您的第2个观点“ECPU车爬坡能力差”；
四，您还是不愿意放弃您的第1个观点。

所以，您接下来又提出“即，72v电池组的供电电流是36v电池组的供电电流的1/2.”的观点，希望直接进入您的第3个观点“72V车可以和ECPU

并联具有同样远的续行里程”的讨论。

我在38楼与39楼和46楼都明确回答了您：
1。在同值限流阶段，72V同36V的电池供电电流相同；
2。您用的功率计算公式正确，在非限流阶段，同功率时，高电压可以低电流，ECPU也包括这个模式。

但您在49楼又一次提出限流阶段72V电流是36V电流的1/2的论点，来否定我关于同值限流阶段，电流相同之说，以强调ECPU双36V比直接72V在限

流阶段没有电池放电率优势。

到这里，您的第1论点没有论出结果，第2论点您绕过，第3论点又用非限流阶段时的功率计算来证明限流阶段的电流特征。
整个讨论过程，您总是在您的几观点中跑来跑去，而对我的回复几乎不正面回应，讨论起来，我的感觉就是，我跟到哪里，您就跑到另一个地

方去了，累死我了。

所以，我在后面提出了几个大的原则，希望您能站在更高的高度去看问题，这几个大原则分别是：
一，资源是守恒的，转矩力的大小就是浪费的大小，转矩力越大，电能浪费就越大；
二，单一的设计总是顾此失彼，多元化设计才是最终出路；
为此，我在49楼将单一36V30A，单一48V30A，单一72V的30A和15A，以及ECPU双36V30A/72V15A/72V30A的多元化设计进行了列表比较。

而您在68楼说您“对于这个表所列的数据及其来源和测试方法，我是存有疑问的”，好，您可以验证，但您提出的验证方法却是加速度验证，

这说明您根本没有看这个列表，因为这个列表中，直接72V我列了两种限流，30A和15A，这两种情况又在ECPU里再次出现，就是说，您说的

72V30A和15A都只是ECPU子集，所以，您要做加速对比实验是多么地没有意义，因为ECPU车具备您的72V30A或72V15A全集的全部内容，现在，我

请您看一下，您说的全集与ECPU中的子集有哪些地方不同？我可以回答您为什么不同。

到70楼，您又引了个电机广告来回到您的观点1（简称高压高转矩）去了，好，我跟，我们又讨论您的观点1（这样讨论真的真的很累）。
我在75楼贴了5张测功图，这5次测功，测试设备相同，电机相同，控制器相同，只是供电电压不同，分别是20V，25V，30V，35V和40V，如果测式结果最大转矩力相同，那能不能说明我的”最大转矩力与限流成正比，与电压无关”论点的正确？

可您又一次避实就虚了，您提出“电机的转速在“最大扭矩点”与电压成线性关系”，注意，您的表达不是很明确，您的意思是说，最大转矩力输出点的转速与电压成线性关系，换句通俗的话来讲就是“高电压下，力量最大时的转速快，低电压下，力量最大时的转速慢”，是不是？

好，我同意这个论点，并把这个论点红字出来：
高电压下，力量最大时的转速快；
低电压下，力量最大时的转速慢。
请问，这个论点能推论：
高电压下力量大；
低电压下力量小。吗？

请注意，您就是得出的这个结论“在限流驱动状况下，电机的最大扭矩与电压成线性关系”。

enlaixiangyu

上面太长，手机看不过来，

jcq

fksz 您好；我不是川办的同党，并不赞同那些ECPU的广告宣传，鉴于对当今电机，控制器，电池这些设备制造工艺的局限，性能和理论上有很大的出入。这之间导致川办用芯片控制的串并联转换器可以弥补电池控制器电机的性能弱点，起到一定的效果。
如果抛开充满商业味道的ECPU，我愿意与您讨论电机控制器电池等等的一些看法。
1 首先我对那些电机的测功图意见极大，那是延续工频异步电机测功的SB做法！哪个电动车始终油门全开形式在任何状态？我们最想看到的是等扭矩不同油门的电机特性，关注不同油门的效率如何？最大扭矩任何？
2 理想的电机的转速正比于电压，扭矩正比于电流。而实际电源电压是固定的，转速和扭矩通过控制器根据实际情况不断变化的。电机在很多时候没有工作在效率最高点，甚至工作在阻转状态，给电机和控制器施加很大电应力。
3 同一个无刷电机配合不同的控制器得到的扭矩效率等等特性是不同的，这不同于有刷电机的固定结构。所以所谓的测功图不能表达电机的真实性能，那些恒流限制区比如说是控制器的表演！
4 控制器由于成本原因（没有滤波电感），不能像大功率变频器那样提供纯净的驱动波形，而是含有许多脉冲的复杂谐波。这又导致电机在控制器斩波调整状态下效率严重下降！我们看到的限流状态效率急剧下降就是电机电枢反应+控制器斩波换流效率等等造成的，如果可以调整电源电压就可以适当避免斩波换流造成功率损失。
5 电池的不同倍率放电容量和寿命差别极大，因个体差异原因串联电池组的寿命与其串联数量呈现倒数关系。这又让高压电池组和使用寿命发生矛盾了，给串并联转换制造机会。

jcq

我个人认为川办的ECPU和虞工的均衡器之所以存在，就是因为电池工艺现有水平造成的。因为小倍率放电的高效率和用户追求速度的原因造就了ECPU，因为高压供电的高效率和电池个体差异造就了均衡器。但是也造成了系统复杂程度增加，如果这些有益的补充设备因为设计制造等等原因发生故障同样也降低了系统可靠性。
我没有见过ECPU的实物，对其不发表意见，只对其存在的合理性表示赞成。虞工均衡器我收到过试验品，在充电和放电的末期最需要均衡的时候却保护了，没有提供应有的均衡能力，需要对这个产品不断的进化！如果均衡器日后成熟可靠了，成本又合理，会一定程度的抵消ECPU串并联转换器的市场竞争能力。但是ECPU在低速限流状态的电机+控制器效率和可靠性补偿是均衡器无法代替的，电动汽车的控制器经常工作在低速提速状态和10%负载状态，对这一区域的效率有严格要求，所以成本高昂，不知道以后能否普及到自行车控制器上面。

韩庚

四川办事处版主的观点是想证明ecpu的几种模式的优势，可是，现在还是有很多网友的新电池，新电车没有很好的表现。

从几个数据来看，并联行驶电流并没有缩小，只是利用了电池小电流下容量增大这样。
而且在置顶楼上面的一些行驶里程，也比较强和夸张，不知道有没有实际的车进行过那样的续航。

jcq

其实爱迪生只能算是商业巨匠，特斯拉才是真正的科学巨匠！任何的产品都被美化包装了，这是商业竞争的结果，楼上的兄弟何必当真呢？

enlaixiangyu

我支持川办，前提条件是我的车能够用跑得达到预想的续行。哈哈哈，
等待川办的新版给我。

fksz

高电压下，力量最大时的转速快；
低电压下，力量最大时的转速慢。
请问，这个论点能推论：
高电压下力量大；
低电压下力量小。吗？
四川办事处 发表于 2010-10-23 16:57

是的。最大扭矩，起动扭矩的定义是什么？

fksz

您看得非常正确，我也没否认过加速度差异，但您的思维总是跳跃，这样，很难讨论。
这就好比，您正于我讨论是多吃肉好还是多蔬菜好时，突然您提出，出太阳比下雨好
我们一步一步解决问题，您看好吗？

你的题目是 ...
四川办事处 发表于 2010-10-23 16:57

ECPU的动态的电动车供电方式是一个巧妙的方法。这个方法需要一个坚实的理论基础，应该通过物理和数学模型来做细致的分析和严格的论证。这个过程的第一步是建模。