[原创]航嘉BCG4803-E智能脉冲充电器使用体验

szminzj1

   富贵人士享受高科技成果，穷苦人民却要承受大自然的报复，这个世界就是如此不公平； NTFS 上传照片，有悲天悯人之心，本人表示赞赏！！！
    网络是虚拟世界，每人都可以发表高见，正确与否，那是另一回事。但恶意攻击、污蔑他人的行为，除了表小人之心，不会产生任何积极意义！！！
    至于温度补偿，我原来已下过结论，无须复述。可以肯定，普通、特殊充电器需要温度补偿功能，才能保证夏季不过充，冬季不欠充；加上正负脉冲、智能控制功能后，只要参数不离谱，都可弥补温度补偿欠缺。

abt-bj

[这个贴子最后由abt-bj在 2005/07/09 11:08pm 第 1 次编辑]

我现在也可以下一个结论了。楼上的网友的结论没有根据，也是错误的。
看到这里，我感到，航嘉在电动自行车充电器方面可能要出现问题。
这样的经历，我遇到过不少。例如，我当年直言春兰的氢镍电池要出现问题，他们的电池管理有问题，在氢镍电池方面将会是严重的问题。他们以为我是拆庙的而不是烧香的。结果，他们栽了大跟头。
还有，锂电池的电池管理问题也是如此。
在发展电摩的初期，我警告过很多生产电摩的制造商，不要作一年的保修期。他们一味强调，相同的电池，电动自行车可以，电摩也可以。我百般解释使用条件不一样。他们不听。结果都栽了。
对于航嘉来说，我提出了他们没有温度补偿的问题，他们没有听进去。单独一个正负脉冲不会有那么大的改善。甚至，到现在，我也不清楚其正负脉冲之间的关系如何。我深深的知道，这个关系弄不好，负脉冲是没有作用的。还有，他们的控制方式也没有说明。这些也是决定一个充电器至关重要的。
通过航嘉网友提供的技术资料，还不能够说明有多少严重的问题，但是也不能够说明没有严重问题。但愿，航嘉的网友不要以为我也是拆庙的。
在技术论坛介绍产品，就要从技术上介绍。如果使用很多广告用语，不但不会有广告作用，反而令人生疑。
我作学徒工的时候，我的师傅告诉我，那些对我技术保密的，一定没有多少技术。说出来就没有饭碗了。看航嘉的网友对很多应该介绍的东西，没有介绍，我会感到，或者没有多少技术含量；或者本来就不懂得。
我了解一些类似于航嘉的企业，可能在某一个产品作的很优秀，但是侧重于生产制造，对开发不是很重视，投入和力量都严重不足。仅仅看到电动自行车这个巨大的市场需求。而真正作一个优秀的产品，需要作很多基础方面的研究，我看航嘉对电池的研究程度还不足以作出优秀的充电器来。例如，看不到他们作不同温度的充电，看不到他们对析气的分析。

水穷云起

脉冲充电技术由于有去极化脉冲的作用，可以选择相对低些的限压值，而且能减少由于极化引起的“虚电压”引起的失水，所以能够减少铅酸电池的失水是毋庸质疑的，不过相对于冬夏25℃以上的温差，接近2V的温度特性，仅靠脉冲技术是远远不够的（最高电压不会低于2.5V/单格）。

NTFS

今天不用下乡，所以特意开了2个多钟头（肩膀都酸了），将电池深放了一次，结束时指针已经接近红色区域，时速基本维持在20公里左右（因为在市区），共开了51公里。
充电时发现，无论先接电源还是先接电池，充电器都能够正确进入快充状态，绿灯快闪，看来之前的下的结论有误。

szminzj1

abt-bj :从上述言论来看，你是个具备良好修养教养的人，本人表示赞赏。关于航嘉产品品质功能方面的预言能否成为事实，则要看楼主的使用检测数据。我在实验室做了静态检测并有相关数据，所以敢作结论；你呢？？？

水穷云起

[这个贴子最后由水穷云起在 2005/07/10 04:01pm 第 1 次编辑]

ABT公司（澳大利亚电池技术股份有限公司）做为美军电池技术的供应商有数十年的电池充电技术经验，ABT6502芯片就是在上世纪80年代以前美军铅酸电池充电技术的基础上更改适应中国产电动自行车以及电动工具等使用介于浮充铅酸电池和动力铅酸电池之间的免维护电池充电控制芯片，具有多项中国专利保护。
ABT公司在中国大陆做了5年多的电动自行车电池充电模式试验了，有几百组各种品牌电池的实验室对比试验和数十辆各种品牌电动自行车的实际使用试验。请问航嘉公司做了多久？多少？结论如何？有数据和图表吗？

abt-bj

[这个贴子最后由abt-bj在 2005/07/11 02:46pm 第 3 次编辑]

仅仅就国内电池温度系数问题，我就作了几年的实验。搜集了国内几十个铅酸蓄电池的产品样品，耗资近百万的实验费用。结果得到了国内的电动自行车铅酸蓄电池的温度系数与其他铅酸蓄电池的温度系数不相同。国内的铅酸蓄电池的瓦那度系数为－4mV/℃。并且分析了国内电动自行车电池温度系数的产生原因，是硫酸比重偏高。这样，就把这个温度系数固化在芯片内部。使得凡是使用ABT6502芯片的用户都可以享用这个研究成果。
而国内其他电池的温度系数不是这个，如汽车启动电池、UPS电池、后备电源的温度系数都不一样。
我们搜集了大量的国内电动自行车电池失效电池的样品，集中了人力和物力，对失效电池进行了大量的解剖分析，首先在国内提出了，中国电动自行车电池失效的第一位原因不是正极板软化、也不是硫化，而是失水的结论。并且提出，电池失水是在充电过程产生的，必须解决程度模式问题。为此，还公布了解决失水的充电模式。
在出现电摩以后，及时的解剖了电摩电池的失效主要原因是正极板软化。并且就改进电摩设计提出了多种对策。
对于氢镍电池，首先提出了引起电池失效的第一位原因是电池均衡问题。对锂电池的应用，也提出了多重均衡和安全防护相结合的方案。
这些，都来自与试验。
就脉冲充电，充电脉冲和去极化的相关关系，我们提出了一些原则性方案。找到了快速充电的一些关键的症结问题。就充电模式，提出了“伪恒流”、“伪恒压”、“伪浮充”的概念。最近，可在数字脉冲变流充电方面取得了长足进展。
任何一个充电模式的确认，都要有电池的深循环寿命实验为验证为依据。而作一个充电模式的验证试验，往往需要作一年、甚至几年的时间。我们把很多验证实验移到国内来进行。几年来，寿命实验从来就没有停止过。我们还作了一些充电模式的用户跟踪。也只有通过这样的验证实验，心里才踏实。
电化学是一门实验性及其强的科学技术。其定量分析少于其他学科。所以，很多作电池充电器和电池管理的企业，都有一个电化学实验室。也只有实现电化学与电子学的有机结合才能够获得可靠的结果和可重复的结果。
到目前为止，我不知道说有正负脉冲充电就可以解决失水的理论和验证实验的根据是什么。因为我们作的大量实验的结论不是这样的。从航嘉研制脉冲充电器的时间看，他们绝对没有时间来完成电池深循环寿命实验。但是，可以作气体搜集实验。这个实验，仅仅作10个循环就可以得到数据。如果作了气体搜集实验，就不会这样简单的说有正负脉冲充电就可以解决失水问题了。
我在2000年就公布了气体搜集实验的不少结果，也就是有取得良好寿命实验的基础了。在航嘉的投入不足、研究时间不长，可以采用这气体搜集这样的简便快捷的方法，去寻找和优化充电模式。

NTFS

今天开了5公里左右（爬了一次高坡），充电前用万用表测了一下电压：51.341V。
用航嘉BCG4803-E充电，无论先联接哪端，都直接进入浮充状态，绿灯不闪。
用原配充电器充电，则进入快充状态。

联想起上星期与航嘉负责电动车充电器开发的一位姓赵的工程师通过电话，据他说航嘉BCG4803-E在电池电压比较高的情况下（50多V，具体是多少没记住），为避免大电流充电对电池造成伤害，是不会进入快充状态的，看来此言不虚。
看来以后两个充电器都有用武之地了：
放电厉害时，用航嘉；
普通跑跑的，用原配。

kk999

看来，还是36121最好，可惜的是没有生产了，也没有48V系列。

511

NTFS：你的电池充电时温度大概有多少？我的电池用温度计在电瓶外壳量了一下，有40度，是不是太高了？