电池用4年以上即将成为现实，进入最后冲刺阶段，今年内推出产品

老顽童

原帖由 四川办事处 于 2007-12-12 17:51 发表
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我用了2小时来回答你的回问题，但在我点击发出前一秒钟，哇呀呀、、、、死机了。
你只能再等2小时了来看我的问答了

大型文本应该先在word里面做稿，否则真的发生死机就狼狈了。

老顽童

原帖由 四川办事处 于 2007-12-7 22:32 发表

呵呵，这里有才华的很多啊，老哥哥算是一个

四川办事处

重复打字肯定耐心就不够了，下面我就简要回答了吧。
我们先来讲一下欠压保护，现在的欠压保护是采用跟踪整组电压的方式实现，这本就是一种为了方便接线而犯的错，我们来看，如果你的车是48V的，那么欠压保护设在42V，当4支电池容量相同时，这个保护是正确的，但是当其中某支电池容量下降时，这个42V保护就成了大锅饭，明明有人（电池）不行了，但没到控制器喊停时，还要干活，如果这支电池的容量只有一半了，当42V时，其余3支电池电压都还在12.1V，只有当这支容量下降的电池电压到达5.7V时，整组电压才到42V，这支电池最后基本是“精尽而亡”。这就是一但你发现整组容量在下降时，电池就进入“加速”容量衰减期，因为每一次的欠压保护对这支受伤电池都是迟来的爱。那么我们怎么才能让这种“爱”即时准确呢？方法只能是对这支容量最小的电池进行欠压保护跟踪，只要容量最小的电池到10.5V，控制器的关“爱”立即发生。你这时会两个担心，一是会不会里程下降了，回答是几乎不会，因为5A放电从10.5V下降到6V也只是2分钟左右的事，但就这2分钟要“命”啊。二是会不会跟踪错呢？万一跟踪成容量最高的，那不成了更加“精尽而亡”，这就要设计另一种合理跟踪了，这个设计一会儿我另开一贴说明，有兴趣的去看。
      从上面的分析我们可以看出，欠压保护的设计实际不是为了保护整组电池，而是为了保护容量最小的电池，这个观点大家必须明确，才能判断设计的优劣。那么，为了保护容量最小的电池，我们的跟踪就至少不能排除容量最小的电池，而且，这个“圈”画得越小，精度就越高，这份“爱”才越真。
      我的设计是36V+36V，只要跟踪的是包括容量最小电池的一组就行，而且这种设计是隔离并联，两组电池在并联放电时，如果哪组电池电压高，这组电池的电流也会大点，这就尽量保证了两组电压的压差不会太大。但你一定要坚持一种极端的使用（只用高速串联），我就给你开出63V的串联保护，实际只要跟踪容量小的电池组的电压就行了，这比63V的保护更准确，这份“爱”更真。你可能也会问，我怎么保证跟踪的是容量低的电池组，那可以去看我将另起的一贴，另外，你自己就不能交换一下两组电池吗？而且，我的设计在并联放电时是电流互补性的，两组电池的压差不会超过2V，只要两组电池的容量差不是一种极端的可能且骑行也不是一种串联占比过大的可能同时存在的情况下，跟踪任何一组电池都是可以的。而且你说的极端性如果存在，那在48V单组时，那就更加的可能“精尽而亡”，你（呵呵， 是电池）早就动不了了，何来保护？

四川办事处

原帖由 大设计师 于 2007-12-12 16:03 发表
楼主可能没有完成理解，１．原来的48Ｖ的控制器应该它的最低保护电压应该不是31.5，和你的连在一起会不会有相冲。
２．假设４８Ｖ控制器的保护电压是42Ｖ，现在并入的是36Ｖ它应该早就保护了。
３．楼主的意思是不是36Ｖ电压的保护电压是31.5Ｖ是分开测试两个电池的电压，还是单测试保护电池。
４．假设楼主的72Ｖ设的电压保护点是63Ｖ，现在有两组电池，一组是好的36Ｖ，一组是32Ｖ，现在走在高速档，那么它的电压假设是68伏，它应该是可以走到高档档的，猛加油，32Ｖ的电压一定低于31.5伏，你对32Ｖ那组电压是怎样保护的。
5.假设现在我在下坡滑行，这时是松开油门的，这时的速度电车假设是50码是走到高速档的，滑行到40码的时侯我的加油了，但这时油门是低速度档的，照你的设计这时，电车应该会反抱，就是说油门要加到底，再放，再加才能跟40码的速度相平，这是电车的状态是拉了一下，请问楼主是怎么解决这个问题

好了，有了上面的内容，现在我来回答你的具体问题。
1、对新车厂采购控制器时，就用31.5V的且耐压可到80V的就行了，欠压设置就是程序上一个数字，耐压要选择75管及100V的相线用电容，这个成本增加不了多少。如果是改车，当然就复杂了，如果没有这方面的技术就只能等我的专用控制器了。
2、同1
3、只测试其中一组就行。
4、答案在上面
5、从并联转换至串联的条件是1速度大于22，2电流低于1A，一但进入串联，就不再跟踪电流，从串联回到并联的条件是速度低于20。
所以，当你在下坡40码再加电时，这时还是为串联，不会有任何阻力感。另，就算并联也不会有阻力感，你过高估计了反馈电的能力，反馈电的电流不会大于200mA，这个实验你可自己做一下，而且，这只是一个交流电，就算高速电压高，产生的电流大，控制器二极管阻止了它，整流后又被我用了，我这边也有二极管阻止它，不然我怎么判断的车速。当然，如果你有兴趣，还可以把馈电用来反充36V电池，因为72V的速度的电压才能高于36V电池电压，这是不需要升压的，这才是真正有一丁点点儿意义的反充，我大方，不想要它了。

[ 本帖最后由 四川办事处 于 2007-12-12 19:42 编辑 ]

真诚到永远

顶一下，待我慢慢看来

四川办事处

原帖由 jcq 于 2007-12-12 16:32 发表
楼上的问题也是我的问题，高速时电机电压是50V，回油门会不会改为并联，那样电机就会发电反拖制动，你也就避免不了继电器火花。
36v隔离并联肯定是二极管，压降不可避免，是0.7v还是0.3v，20a电流发热有多严重，效率降低多少？
72v仅全压检测，如何避免单组过放电？
还有我上面的问题一组电池内阻增大不等于没有电，加负载电压就保护，空载电压就是36v，这种现象并不罕见。如果是自动换挡继电器将处于震荡状态，如果手动换挡，操作麻烦还有误操作的可能

jcq兄，我对英文不敏感，你能不能告诉我你的注册名的中文意思，这样，我就可以在自己脑瓜子里构成对你的认识啊 。

为什么二极管隔离并联压降不可避免呢？我为什么就不能设计出不降压呢？而且就算0.7V的降压与那16个优点比哪个是西瓜，哪个是芝麻呢？为什么就一定是过20A电流呢？为什么我不能设计成只过了10A呢？如果我的二极管过电流困难，我还可以并啊。我的车上梆了个温度计在二极管上，实际最高温度为45度。
关于欠压保护，我在上面的回答比较详细了，你看了如果还有不清楚的我们就QQ说，这里说我怕又死机了白打。QQ4841234，暗号，“精尽而亡”，呵呵 :lol :lol

四川办事处

原帖由 老顽童 于 2007-12-12 18:02 发表

老爷子，您能不能让我们看看您的“才”呢？您每次就花啊、电池啊、充电器啊，换别人就上写真啊，来张您的写真嘛。

chack

原帖由 jcq 于 2007-12-12 16:32 发表
36v隔离并联肯定是二极管，压降不可避免，是0.7v还是0.3v，20a电流发热有多严重，效率降低多少？

以JCQ网友提出的20A电流为例计算,因这20A是两个二极管并联的总电流,故两个二极管消耗的功率和为0.7VX20A=14W,此时的总功率为36VX20A=720W,降低的效率为14/720=2%,牺牲2%的效率换来电瓶寿命的延长我认为是值得的.另外工作在这种状况的时候也比较少,实际电流还要小很多,二极管上消耗的功率更小,用CPU的散热片散热足够了.串联时二极管处于反向截止状态,不消耗功率,对线路没有任何影响.

这个线路在我的电摩上已经使用1年多了,没有出过一次问题,从实践上也证明了它的可靠性.

大林子前辈提到过转换开关采用MOS管的功率问题,其实也不是那样的,MOS管导通时电流会降低一半,导通阻值还是25毫欧的话功率会下降4倍既只有2.5W,这也是我主张用MOS管替代继电器的一个原因.还有个原因我从理论上解释不通,就不说了,用实践来检验吧.

大林子

二 极管也好继电器也罢，只要能设计可靠都可以用，继电器本身也有两W左右的损耗，只是感觉用MOS管开关寿命更长些。我公司用的10A和40A继电器就大批出现问题，损失惨重，有的几个月有的要一年后才出现。后来全换成欧母龙的了，什么国产的台湾的，都不行 。
       随便想到一个问题，如果高速串联时我刹车，电子刹车启动，控制器升压制动，那这个高压没了电池回路吸收会什么样呢？（已用二极管隔离电池）
      如果用的继电器，那能吸收回馈电能，但速度很快低到20以下，串联会跳到并联，这个过程的反馈能量会不会没路可走形成过冲？

四川办事处

原帖由 大林子 于 2007-12-13 10:56 发表
二 极管也好继电器也罢，只要能设计可靠都可以用，继电器本身也有两W左右的损耗，只是感觉用MOS管开关寿命更长些。我公司用的10A和40A继电器就大批出现问题，损失惨重，有的几个月有的要一年后才出现。后来全换 ...

大林子，你看啊，我只是在控制器与电池端加入的并串转换器，如果没有我这个并串转换器时，这个能量又是怎么用的呢？
我的二极管只是隔离两组电池，而不是隔离电池与控制器，所以，EABS的刹车可以实现对电池的一个高压脉冲反冲，这对电池是有好处的。