探讨DCPU的电路实现形式和改进余地

pony25

我的观点：
为什么起步和加速时用并联呢？因为电机在启动时工作在低效率区，再大的电流也不能提供很大的扭矩，只是以热能的形式浪费掉了。采用并联的方式，一方面降低了电压进而降低电流，另一方面并联分流更进一 ...
chack 发表于 2009-5-6 17:06

我这里有实测数据：  有一只落后电池状态是串联72v时10.5v   切换到并联是11.6v左右   并联 起步电压降到10.6v   并联速度在20左右电压为11.6v，这个时候切换串联电压又跌到10.5v，只要再次加速电压到10.5v以下了（9.8-10.1v）。 那假设一下：如果这个时候是0速度起步，请问串联情况下电压不会比10.5v高吧！
通过电压的数据就可以推测出单只电池电流的大小：起步时 串联电压>并联电压=>串联电流>并联电流

chack

再说一下正常行驶段，假设电机功率500W,速度40，电机效率80%，则采用48V供电时电流约为13A,如果采用72V供电，速度还是40，则理论电流为8.7A，您说电瓶工作在13A状态寿命长呢？还是工作在8.7A寿命长呢？
这点是E-cpu匀速行驶时对电瓶的保护作用。

最后整体的作用导致了我的电瓶使用了近三年还没坏这个结果，这个结果对这个行业意味着什么呢？

下班了，有时间的话明天再瞎聊。

dsq

再说说能量回收问题吧，到底能有多少能量可以被用来回收，又有多少被回收了，限制回收的瓶颈在什么地方

pony25

再说说能量回收问题吧，到底能有多少能量可以被用来回收，又有多少被回收了，限制回收的瓶颈在什么地方
dsq 发表于 2009-5-6 17:29

这个回收能量的多少我不看好，但是有了总比没有强，回收的那点能量应该支撑不了车走多远。总比白白浪费强，就当是锦上添花了！

xahsw

PONY兄 能量回收还是有现实意义的
至于说到电池的保护 那些人是不会看到的 这个叫做选择性失明

如果这样盗版搞出来的产品 能盖过川办花了那么多心血研发的ECPU 那真的是一种讽刺
我现在才明白川办和朱工一直在强调的关于国内的“仿制品”这个东西的意义
不过要是川办这样就能被打死 那也不是川办了 不用多说什么 好戏在后头……

画虎不成反类犬的事也不少见了

哥们你愿意喝雪碧 还是愿意喝雲碧？   你是愿意看金庸的小说还是愿意看全庸的？

画皮是终究要被拆穿的

拆ECPU的台的帖子也不少了 一个失败就又来一个 还真是有点越挫越勇的意思

虾兵蟹将们也按捺不住都蹦出来了

好吧  让我们拭目以待

世界电动

PONY兄 能量回收还是有现实意义的
至于说到电池的保护 那些人是不会看到的 这个叫做选择性失明

如果这样盗版搞出来的产品 能盖过川办花了那么多心血研发的ECPU 那真的是一种讽刺
我现在才明白川办和朱工一直在强 ...
xahsw 发表于 2009-5-6 18:27

高！！！

yjz

再说一下正常行驶段，假设电机功率500W,速度40，电机效率80%，则采用48V供电时电流约为13A,如果采用72V供电，速度还是40，则理论电流为8.7A，您说电瓶工作在13A状态寿命长呢？还是工作在8.7A寿命长呢？
这点是E-cpu ...
chack 发表于 2009-5-6 17:23

chack 兄, 在这个问题上我与归去来兮是观点一致的, 其实你这个例子并没有把电池容量增加这个因素考虑进去.

假设我们用一个效率100%的理想DC转换器来承担把48V电压转换成72V, 虽然在72V速度40时DC转换器输出电流还为8.7A,但48V电池处供给DC转换器的输入电流显然不是这样子的^_^

yjz

希望方振兄的这个可以支持48+12
dsq 发表于 2009-5-6 15:38

这个我一定做!

其实我们可以把这个功能可以看作是把坏电池逐个剔出的手动和简化版.

只要硬件到位了,  程序上加个功能是很方便的.

dsq

这个我一定做!

其实我们可以把这个功能可以看作是把坏电池逐个剔出的手动和简化版.

只要硬件到位了,  程序上加个功能是很方便的.
yjz 发表于 2009-5-6 19:37

我想这样来用，4820铅电池+10.8v20ah锂电池。如果能在刹车时，把电磁刹车产生的电能都冲入这个锂电池，就能实现能量的大部分回收了。

del1999

按dsq兄台的思路提示.我有个新想法..测试一下能量回收
4820铅电池+10.8v20ah锂电池.把锂电完全放电后装车..只作能量回收用,不参与放电
在刹车时，把电磁刹车产生的电能都冲入这个锂电池..看看正常骑行至48欠压时,有多少电量回收到锂电/呵呵