电动摩托车必须立即刹车

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现在是资产阶级战上风
无产阶级好日子不复存在

cris

中国电动自行车何时走出尴尬
中国消费者报 蒋和葆  
    编者按 交通拥堵、环境污染、石油紧缺正日益成为我国可持续发展和建设和谐社会所必须面对的严峻课题，但是，一些地方禁止电动自行车上路行驶，限制了消费者的消费需求，如何解决这种矛盾？电动自行车的设计时速限定在哪个范围更为科学？其“三包”规定怎样制定更为合理？如何控制废旧电池对环境造成的污染？如何在产业政策上推动电动汽车的发展？为解决这些制约电动车行业发展的瓶颈，促进产业的健康发展，在本报主办的“第二届中国电动车产业发展高层论坛”召开前夕，特推出此组系列报道，并请关注此次论坛的官方网站：www.ev.org.cn

电动自行车命运再添变数


7月1日以后，广东珠海市电动自行车将禁止上路，违反者罚款500元。
不久前召开的珠海市人大常委会第十次会议上，通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定：电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定，交管部门可以先扣车，再处以500元的罚款；如果车主逾期不交罚款，没收的电动自行车即予销毁。
从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件，再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车，无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据，但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府，致使很多地方，电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。
目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是：有的地方允许上牌照，允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表，主要是长三角地区，包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地；有的禁止上路，禁止上牌照，以北京为首，包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区，电动自行车的禁行多以行政令的方式发布，从某种角度上与新交法相抵触，而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大，使得电动自行车命运再添变数。

封杀电动自行车的后遗症

    珠海市禁车条例一通过，电动车车主们立即征集了1000多人的签名，信中列举电动自行车的种种好处，上书珠海市人大和政府，建议设立3至5年的立法缓冲期。日前，本报也收到了这份有着几千人签名的意见书。
一位给笔者寄信的蒋先生说，抛开电动自行车的种种好处不说，立法"封杀"电动自行车，不能不考虑这样一个问题：关系老百姓切身利益的善后事宜，如何处理？
　  首先，老百姓家里的4万多辆电动车何去何从？根据"封杀令"，电动自行车一旦上路不仅没收还要被罚款，可车也不能放在家里当摆设吧。一来占地方碍事，二来好好的东西不能用看着也窝心，搁置下去不是废铁也成了废铁。可电动车真成了废铁问题就又来了，按照有关方面"电动自行车废旧电池造成污染"的说法，岂不是将有数万"废旧电池"散落民间？
　 其次，4万多辆电动自行车车主的8000万元利益损失谁来补偿？一纸"封杀令"就让消费者的个人财产成了一堆废铁，怎么说都有些冤枉。毕竟车主在买车时并没有过错，到底是要打电动自行车的板子，还是想要老百姓屁股痛呢？
第三，买不起汽车的老百姓不骑电动自行车后，如何方便出行？普通平民还有没有路权？珠海有4万辆电动车，牵涉到近４万户近二十万居民的出行，而珠海总共才百余万人口，这４万户应不是一个可忽略的数字。

为提高城市品味和管理水平不准上路

    珠海曾是全国第一个禁止摩托车上路、上牌的城市，现在又是第一个以地方法规明确禁止电动自行车上路的城市。
珠海市人大认为，出台该项条例是经过深思熟虑的，据该市人大法工委边主任介绍，珠海早就取消了非机动车道，而电动自行车属于非机动车，在特区道路上行驶，不可避免地将与机动车或行人抢道。“为提高道路的通行效率，提高机动车通行速度，应该禁止电动自行车上路。”
“珠海早已禁摩，目前成效显著，电动自行车却来抢占禁摩后留下的空白市场。造成珠海路面上行驶的电动自行车越来越多，影响到交通管理工作。作为有人大立法权的特区，我们决定立法禁止它上路。”
为证明人大立法的英明，珠海市公安局某负责人说：“电动自行车速度快，设计上接近摩托车，最高速度可达60公里-70公里/小时，是一般脚踏自行车的5-6倍，安全系数不高，引发事故多；而由电动自行车引发的交通事故，受害人索赔难，因为这些车均没买保险；珠海的道路设计许多已取消非机动车道，电动自行车悄无声息，幽灵般地快速在人堆中穿梭，给行人带来很大的危险；一些电动自行车走机动车道，又与车争路，造成交通堵塞，引发更多事故。” 这位官员还援引论据说，据统计，从今年1月至5月，由电动自行车引起的交通事故达166宗，共造成2人死亡，31人受伤。
这位官员还指斥电动自行车不环保。“它带来的污染甚于汽车尾气的排放，废电池污染时间更长。据珠海市交管科称，电动自行车的电池一般一个月一换，保养得很好的也要一年一换，大部分人都将这些电池随手扔掉。”
“总之，经过反复研究，决定采用电动自行车在特区内不予注册登记，禁止上路行驶的方案。此举有利于从整体上提高城市品味和管理水平，鼓励发展公共交通，减少交通事故，维护交通安全。”一位不愿披露姓名的官员如是说。
声音：该不该给电动车以出路

    著名律师、中国消费者协会法律顾问邱宝昌先生认为：珠海立法欠妥，未深入调查中国交通实际状况、产业发展政策和百姓的出行需求。
《道路交通安全法》明确规定，电动自行车为非机动车，并没有规定不允许上路。按照“法无禁止即可行”的法治原则，电动自行车上路行驶是合法行为。市民的合法行为，地方无论什么机构都没有权力禁止或限制。城市立法不能只盯住富人阶层。开小车的人需要方便，骑电动自行车的人同样需要方便。交通拥堵，汽车、电动自行车都有责任，为什么只禁止或限制电动自行车？
邱宝昌认为，根据《立法法》，法律的主旨是公平和正义。作为一级民意代表的立法机构应采取民主立法和科学立法的程序。既应考虑机动车所有者的权益，也应考虑买不起汽车的非机动车用户的权益，道路是全民的，不是哪一个族群或阶层的，应合理公正的分配路权，在现阶段全民经济水准收入不－致的情况下，珠海再怎么“特区”也不可能富裕到每个家庭都能拥有小汽车，要不怎么会有近4万辆电动自行车用户呢？对于这些群体的出行及其交通工具的选择，不应驳夺其上路权和通行权，更不应以取消非机动车道来对待之。抛开公平与正义不说，现在我们提倡建立一个和谐社会，像这样牺牲一些群体尤其是弱势群体的利益来满足另一群体的利益，这能体现“和谐”的精神吗？
中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执委周鹤良认为,立法应讲究科学，不仅应立足于我国的产业政策和发展实际，也应借鉴国际尤其是现代化程度高的国家和地区。珠海不是强调其城市的宜居性和现代性吗？请问汽车和公交车能有效解决“点到点”的问题吗？如果只发展私人小汽车限制非机动车，那这个城市恐怕只会更加拥堵和污染。这方面何不借鉴日本东京的例子。
周鹤良认为，截至目前，社会上电动自行车的保有量从1998年的5万辆发展到1000多万辆，增长年年翻番。这充分说明电动自行车是深得民心的交通工具,汽车太贵买不起，单车太累不想骑，公交车人太多不想挤，摩托车上牌又被禁。那么在有限的选择空间里，相对快捷省力的电动车就成为许多市民的理想。制定公共政策应充分考虑到这种民意。珠海等地封杀电动自行车的行为和理由实在匪夷所思，我不知其封杀令的出台是否经过了听证程序？
中科院院士何祚庥说：电动自行车并不必然带来社会问题。电动自行车绝大部分都是使用铅酸电池，铅酸电池确实存在二次污染问题，但不存在一次污染；而与小轿车产生的尾气、噪音及电池污染相比，电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计, 何况新型的电动自行车由于使用的是锂电池或镍氢电池，不存在污染问题；至于交通安全，《新交法》既己制定电动自行车的强制性限速标准并允许其上路，剩下的便是执法管理的问题。要说速度快，电动自行车没有山地车快，事故率也仅是机动车的1/10到1/7。迄今为止，我还没听说过电动车撞死人的事，即使发生恐怕更多的还是驶入机动车道与汽车相关,那为什么不封杀小汽车呢？同为交通工具凭什么区别对待？

cris

经济日报：关注电动自行车管理问题 (2005-07-01)
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  一辆小小的电动自行车，在许多城市的命运截然不同。一些城市准许上牌，一些城市禁止上路，引发了人们的关注———

关注电动自行车管理问题  
主持人 本报实习生 徐丹丹 莫福绩
2005-6-30

     “我想买辆电动自行车骑，可是担心年底过后还让不让上路？”在北京市一家车行门口，王女士再次走进车行光顾了一圈，疑虑重重地问店主。
    王女士的疑虑不无道理。我国《道路交通安全法》把电动自行车归入非机动车，但能否上路由各省市根据实际情况自行规定。虽然此前上海、南京等地已传出准许上牌的消息，但也有一些地方却依然禁止上路。
    小小的一辆电动自行车，为什么在不同城市会有如此不同的遭遇？到底该不该禁止电动自行车上路？禁和放之间，体现了什么样的价值选择？请看本期话题嘉宾的分析。
    ■一家行业协会的据理力争
    有利环保应该鼓励
    王凤和，中国自行车协会理事长
    去年5月1日起施行的《道路交通安全法》，明确地将电动自行车纳入非机动车范围，给予了电动自行车路权。
    有人说电动自行车速度快，在非机动车道上行驶不安全，我认为这种说法站不住脚。首先，车辆安全与否在于它本身的设计构造是否合理。国家标准GB17761—1999《电动自行车通用技术条件》明确了电动自行车制动性能、设计时速、车体强度等安全测试结果，按规定标准生产的电动自行车能够保证安全。
    同时，行驶安全的另一半掌握在使用者自己手中。《道路交通安全法》规定，电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里。因此车辆符合国家标准、骑行遵守交通法规，就不会出现安全问题。不认准这两个前提，笼统地说电动自行车不安全，有没有道理？

禁止电动自行车的第二个主要理由是电池污染。电动自行车目前所用的电池大多为铅酸蓄电池，它与汽车电池，与铁路、银行、电力等部门所用铅酸电池是一样的，如果说会造成污染，为什么单拿电动自行车产业说事？况且，蓄电池厂家看中了电动自行车发展前景，不少企业研究扩大使用锂电池、镍氢电池；电动自行车本身产销量增加，也能推动现有废旧电池回收利用形成规模，更好地解决电池二次污染问题。
    当然，电动自行车行业内有不和谐音。相当一部分生产车辆已经超越了电动自行车的限定范围，如没有骑行功能、车体越来越重、速度越来越快，向小型摩托车的方向发展，这样的车型不能再视为非机动车，绝不能跟电动自行车混为一谈。这种车型产量越大，对电动自行车产业危害越大，希望引起行业的注意，管理部门也要严格执法。但这同样不能成为禁止电动自行车的理由。
    电动自行车作为私人短途交通工具，具有不可取代的优势：操作简便，使用舒适便捷，价格便宜，安全可靠，而且没有废气排放、噪声污染，利于环保。到去年底上海全市约有电动自行车90万辆，浙江全省约有150万辆，单杭州一市估计就有30多万辆；而在中小城镇公共交通不会像大城市这么发达，居民活动半径较小，电动自行车的市场潜力会更大。
    目前我国自行车保有量约4500万辆，国内年销量约2400万辆，如果电动自行车以50%的比例代替普通自行车，这个数字会相当可观。而去年电动自行车销售约676万辆(严格符合国家标准的约270万辆)，足以表明电动自行车受欢迎的程度。要禁止这么大的一个市场，是不理智的行为。
    ■一座典型城市的个案剖析
    北京需要电动自行车
    姜国洲，北京市委研究室城市处副处长
    北京市民实际的出行情况是，不少人住在四环、五环，距工作地很远，大部分人又买不起轿车，自行车能将他们从住地带到就近的公交、地铁站，选择这种交通方式是出于他们的需要。
    北京城市布局也适于使用自行车。
    北京胡同发达，机关大院和小区面积较大，从居民区到最近的公交、地铁站有一段出行距离；北京路面通常设有非机动车道，这一道路资源与胡同路网相结合，发展自行车等私人交通工具独具优势。
    北京实行优先发展公交战略，无疑是正确的，但决不等于不发展私人交通。从北京居民出行现状及发展趋势看，自行车在相当一段时间内仍会作为重要交通工具存在，放开电动自行车上路限制，可以提高非机动车道通行速度，改善非机动车道通行质量；使用电动自行车也能提高自行车穿行道口的速度，减少对机动车穿行道口的影响，显著提高道口通行能力。
    各种交通工具各有所长，应该综合利用，实现优势互补。电动自行车特别适合中下等收入市民的需求，放开限制，将其作为北京城市交通的一个有机组成部分，为市民中短距离出行或换乘轨道交通进入市区提供除小汽车和公交车之外的另一种选择，符合北京交通发展战略要求。
     2002年北京交管部门发出通告限制电动自行车时，新的《道路交通安全法》尚未出台，对电动自行车属性未有定论，存在额外管理的问题。现在电动自行车已被规定为非机动车，相关技术参数有国家标准，所用铅酸电池也有回收体系，无论在管理、安全还是环保方面，它的使用都不存在技术问题。况且电动自行车可以在北京销售，允许其上路也是理所当然。至于部分不符合技术标准的车辆出现，我觉得这是单个厂家的问题，完全可以通过加强监管来解决。
    对电动自行车是禁还是放，不仅是一个技术层面的问题，还涉及到社会各方利益的兼顾。社会结构多样化，市民需求也是多样的，从以人为本、构建和谐社会的理念出发，我们应该考虑到不同层次居民出行的需求。城市可使用路面是有限的，机动车和非机动车在道路使用上不可避免地会存在竞争，相关部门决策时应广泛听取各方意见，才能确保决策的科学与公正。
    ■一个经营者的理性自省
    整个行业都在等待转机
    何贵文，北京某电动车大世界副总经理
    应该说是城市公交覆盖率低和交通拥堵成就了电动自行车产业。目前北京电动自行车销售点包括超市在内有300多家，2002年北京电动自行车上临时牌照时市场摸底约有10万辆，加上近两年销售的6万辆左右，估计目前北京全市电动自行车在16万辆左右。我们公司仅从2000年至2002年就销了6万辆。
    但是目前电动自行车市场也是鱼龙混杂。部分商家利用行业监管漏洞，将一批劣质车辆导入市场，损害了电动自行车产品的声誉，也误导了一部分消费者。譬如去年5月上市的燃油助力车时速每小时40公里以上，废气、噪声污染都比较严重。希望有关部门加强监管，及时抽检。
    按电动自行车以10%的比例替代普通自行车的估计，到2005年北京市应有电动自行车百万辆，销售预期应该看好。但2002年北京市交管部门通告规定，北京市电动自行车临时牌照有效期限截至2005年底。电动自行车的销售前景变得很不明朗，加之经销商高估了行业的利润空间，一哄而上，在产品推广、售后服务等方面做得不够，使得电动自行车市场销售形势远不如预期。
    我们公司最多时在北京市区开设了24家分店，由于销售状况持续低迷，目前仅保留6家分店。目前整个行业都在等待转机。
    ■一位规划专家的深层思考
    规划不能光着眼机动车
    潘海啸，同济大学城市规划系教授
    由于城市建设长期滞后，我国道路交通规划在很长一段时间内偏重于扩大城市道路容量，特别是方便机动车提高通行速度，产业政策方面也鼓励汽车业发展以带动相关产业，却忽略了城市道路设施能否跟上。在一个城市的出行结构中，骑自行车和步行的要占到60%—70%，这么大部分的出行群体在道路交通规划中却没有得到重视。规划者的目光往往只聚焦在机动车辆通行上，车子开不动了，就想办法拓宽路面，从非机动车道和人行道中切出一块来供机动车使用，却未考虑如果没有其他基本交通方式，根本满足不了市民的出行需求。
    道路交通建设不仅是一个工程，城市不是机械和水泥的构筑物，而是满足居民出行、消费、休闲等多样化需求的活动场所。把城市交通建设看作一件产品，单纯考虑通行速度，这是在以工程师为规划建设主导的情况下形成的一种偏向，这种思维方式将城市看成一个机器，忽略了城市的生活功能。
    我国道路交通建设不能走发达国家走过的弯路。发达国家早先也曾一味修建环线路、高架路，提高城市机动化，后来为了改善交通环境，又开始倡导公共交通、自行车甚至儿童用滑轮车等交通工具，把一些建好的高架桥砸掉，将机动车道一米一米地回收，重新开设自行车道。现在国外某些城市想要把路面重新恢复成原来的中间是机动车道、两旁隔离设非机动车道的“三块板”，已觉难度很大；在没有非机动车道的路面，非机动车与机动车混行，看上去相当危险。我们不要步他们的后尘。
    总之，道路交通规划要从人出发，考虑人的出行而不是车的通行，提高人的机动性，人从此地到彼地采用什么通行方式方便合理；同时交通规划要从满足交通流增长的需求转向多模式交通体系的建立，更多地看出行需求是什么，结合本地实际情况创新规划，而不是机械地照搬某种规划模式。
    北京的道路比上海宽，发展大公交有优势，但是公交的承载能力也是有限的，常规地面交通工具至多能够承载35%的人口，剩下65%的人需要考虑其他通行方式，包括自行车。很多研究表明，四五公里以内出行使用自行车比地铁、公交更为有效。从各交通工具功能互补的角度看，有车的家庭恐怕也是需要自行车的，比如到家附近买菜，路程两三公里，如果开车去又是等红灯，又要找车位，骑自行车岂不更方便？
    对于某种交通工具该不该取消，要看它发挥的作用。电动自行车的出现本身也是城市规模扩大、市民要求通行快速与灵活的情况下不得已的选择。对于电动自行车，是否准许它上路，不仅要看它在短期内可能引发的交通安全问题，还要考虑其长期对改善交通质量的影响。对这种环境污染小、能源和空间资源消耗低的交通工具，我个人认为没有理由取消。
    2005年4月28日，宁波，一个拥挤的公交车站。城市公交的拥挤，使电动自行车成为人们出行的重要选择。

cris

以这篇文章做个全面论述好了
电动自行车 存废冲突何时终结
——第二届中国电动车产业发展高层论坛纪实 (2005-07-25)
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                           中国消费者报  吕勇 游婕
    这是一次影响中国电动车产业未来走向的盛会，这是一次汇聚国内外电动车行业精英的盛会，这是中国电动车产业发展史上最高规格的一次盛会。
    ２００５年７月１９日至２０日，由本报主办的“第二届中国电动车产业发展高层论坛”在北京人民大会堂隆重召开。这是继本报２００２年１月成功举办第一届论坛以来，再次举办中国电动车领域高规格的盛会。论坛上，来自相关主管部门的领导及高等院校、科研院所的科学家、法学家、社会学家和来自全国各地的１００多家电动车生产企业，就我国电动车的市场需求、产业政策、法律环境、准入门槛、“三包”规定等进行了深入的探讨。其中，电动自行车遭禁问题成为与会人士最为关注的焦点问题。本报现将论坛内容整理如下，以飨读者。
    能源消耗日益严重，石油价格日渐飙升，生态环境日趋恶劣……我国可持续发展和建设和谐社会面临严峻课题，如何破解困局、建设节约型社会？与会专家指出，推动交通工具的电动化是一场真正的绿色技术革命，它关系到国家能源战略和资源战略的实现，关系到经济和社会的可持续发展，关系到节约型社会与和谐社会的建立。作为现代工业新文明的种子，发展电动车已经刻不容缓，时不我待。
    电动车被誉为人类新文明的曙光。什么是新文明？“取代传统工业文明的生态工业文明，就是新文明。”中国工程院机械与运载学部主任、中国工程院院士张彦仲在论坛会上如是说。
    他说，“我国政府已经提出，我们要走一条科技含量高，经济效益好，资源消耗低，环境污染少，人力资源优势得到充分发挥的新型工业化的道路。在交通产业中，电动产业，各种轻型电动车，应该成为我国新兴工业化道路的支柱。”
    “我坚定地支持电动汽车产业的发展！”全国人大常委会副委员长成思危的发言开宗明义，观点鲜明。成副委员长强调指出，发展取代燃油型交通工具的电动车对促进我国经济和社会的可持续发展至关重要。
    成思危副委员长引用大量数字来阐述自己的观点。他说，石油、天然气作为不可再生的世界重要能源，在国民经济中占有举足轻重的地位。据估计，全球石油资源仅能继续开发５０年左右。我国石油资源相对贫乏，可供开采的储量更少，我们的原油储藏量占世界的２％，然而消耗却占世界的近２０％，２００４年，我国产油１．７亿吨，已远不能满足需求，不得不大量进口，去年进口石油突破１亿吨，石油进口增长达到全球新增需求一半以上，已超过日本成为仅次于美国的世界第二大石油进口国。现在石油价格猛涨，对我们国家的发展将起到很大的制约作用。在此情况下，加强科学研究，尽量考虑用石油的代替物尤为迫切。否则，能源危机等一系列不利因素将严重威胁到国民经济安全。因此，发展取代燃油型交通工具的电力交通工具将对我国的可持续发展至关重要。因为电力资源尚有很大的潜力，很多可再生资源如风、太阳能和核电等新能源都可以成为电能来源。
     “在世界石油消耗中，航空占１２％，海运占７％，而汽车耗油占７５％。”中国工程院院士张彦仲引用联合国的统计数据来预测我国汽车未来耗油的严峻性，“在石油消耗中，机动车油耗所占比重最大，去年我国汽车产量超过５００万辆，保有辆已经是几千万辆，汽车耗油已占我国耗油量的２５％，据预测，到２０１０年，我国的汽车还要进一步增长，消耗的石油将占全国石油消耗量的３５％，到２０２０年，我国汽车对石油的消耗将达到全国油耗的５５％。由于国内石油资源的缺乏，就需要大量进口石油。为解决这一矛盾，除了发展小排量汽车和节能汽车外，发展电动汽车是一个重要的方向。”
    汽车业的发展不仅带来了资源和能源严重紧张的局面，同时也给环境保护带来了比较大的压力。同济大学校长、国家８６３电动汽车重大项目首席科学家万钢在会上说，汽车的发展和石油进口量持续同步增长，如果我们不加以控制的话，不仅会发生严重的能源危机，而且会带来严重的环境污染。
    世界电动车协会轮值主席、中国工程院院士陈清泉把交通工具的电动化视作一场真正的绿色技术革命。他分析说，第一次工业革命导致全球气候变暖，环境恶化，尤其是一些大城市，汽车已经成为第一污染源，解决这些问题，就要大力推行清洁燃料，实现交通工具的电动化。电动车与常规的内燃机车相比，具有效率高、环境污染小、无废气排出、几乎没有噪音等特点，是公认的绿色交通工具。
    与会人士还从吸纳就业、拉动内需、建设节约型社会的角度来力推电动车的发展。
    张彦仲分析说，从制造业角度看，电机制造和车辆组装都属于人力资源可以得到充分发挥的工业形态，电动车工业可吸纳大量人力就业；从市场开发和社会化服务的角度看，每年数以百万计的个人交通工具的销售和超过１０００万辆电动车的用户服务也可以吸纳大量人力资源；另外，日益扩大的国际市场对轻型电动车的需求也可以增加我们的就业。一辆轻型电动车，从生产到销售再到售后服务，可以支付的劳动力总费用大约为６００元，以年产１０００万辆计算，就是６０亿元，以人均收入１０００美元计算，６０亿元就意味着可以创造７３万个就业岗位。另外，电动车产业对国家税收和投资的贡献也是同样不可忽视的，它也间接促进其他就业和ＧＤＰ增长。
    尽管发展电动车具有十分重要的战略意义，然而，作为新一代绿色环保代步工具的电动自行车，从出生那天起就时运不济，命途多舛。从２００２年７月北京限制电动自行车上牌，到２００３年６月福州禁售电动自行车，从２００３年８月海口禁止电动自行车上路，到２００５年５月珠海立法禁止电动自行车上路，电动自行车在一些城市以“污染”、“不安全”、“妨碍交通”等种种理由频遭封杀。电动自行车为何屡屡遭禁？禁行的理由是否经得起事实和科学的检验？与会专家一致认为，遭禁理由不足为据。
    回忆起电动车发展过程中颇具冲突性的福州禁令，浙江省自行车协会副理事长倪捷说，“仍然历历在目”。
    “２００３年６月１日，福州开始禁卖电动车，所有的电动车必须从卖场撤出。当时我们联合了１２０家电动车厂家将福州市政府告上了法庭。”案子没有输赢，但倪捷认为该事件赢得了全国媒体的关注和支持，并对其他地方政府起到了警示作用。
    福州并不是电动自行车被禁的源头。早在２００２年８月１日，北京市就颁布告示称，北京作为特大型城市不适合发展电动自行车，并规定，从２００６年１月１日起禁止电动自行车上路。清华大学教授马贵龙认为，北京开了一个坏头，因此才有后来的福州、长沙、太原等地对电动自行车的封杀。
    “企业现在仅仅是维持，根本谈不到发展，因为电动车从出生的那一天就受到不公正的待遇，禁止电动自行车上路的声音在广东省从来没有停过，特别是近一段时间，广东省部分地区禁止电动自行车上路的声音更是高涨。”广东赛德玛电动车有限公司董事长廖军心情沉重地说。
    今年５月２８日，广东珠海市通过地方立法规定，７月１日以后禁止电动自行车在道路上行驶，违者将被处以５００元的罚款，拒交罚款的，电动自行车将被没收予以销毁。这一规定对珠海电动自行车用户来说无疑是当头一棒，电动自行车的命运也进一步被推向逆境。
    谈起珠海禁车，珠海消费者代表蒋清平不禁黯然神伤。在论坛上，蒋清平不仅站着发言，还表示了蓄胡须以待电动自行车解禁的决心。“珠海市现有电动自行车４万多辆，禁止上路就剥夺了人们选择道路交通工具的权利，让本来很轻松便利的出行方式变得复杂和沉重。”
    “一些地方禁止电动自行车上路的主要理由是电动自行车速度快，不安全，电池有污染，效率低，易造成交通拥堵，我们认为上述论点没有依据。”中国自行车协会理事长王凤和说，“关于安全问题，电动自行车产品有国家标准，对整车的时速、重量、制动性能、车体的强度、电器部分的保护和整车道路行驶要求都有规定。另外，《道路交通安全法》中对电动自行车的车速和行驶的道路也有了明文规定，骑车人购买符合标准的车子，在规定的速度和车道上行驶就不存在不安全的问题。”
    事实也是如此，据资料显示，在全国电动自行车拥有量最多的上海市，电动自行车交通事故率仅为０．１７％，恶性交通事故更是微乎其微，比起汽车来，交通事故要少得多。
    中科院院士何祚庥指出，电动自行车绝大部分都使用铅酸电池，铅酸电池确实存在二次污染问题，但不存在一次污染；与汽车产生的尾气、噪音及电池污染相比，电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计，而且新型的电动自行车由于使用的是锂电池或镍氢电池，已不存在污染问题。
    中国自行车协会理事长王凤和认为，单说电动自行车使用有污染是不对的，在电池回收处理方面，电动自行车行业还走在了其他行业的前面，电动自行车的快速发展会带动铅酸蓄电池回收处理的产业发展，也会带动其他的电池发展，从而减少和避免污染。
    “因为铅酸电池的污染而禁止电动自行车上路，是一个捏造的理由。”针对最近有大学教授说电动自行车造成电池污染、影响环保的问题，清华大学教授马贵龙有些愤怒，“他们不可能不知道所有汽车、飞机使用的电池都是铅酸电池，为什么这些电池放在汽车、飞机上使用就不谈污染，而放在电动自行车上使用就开始大谈特谈污染？”
    “电动自行车行业从发展之初就制定了电池回收协议，电动自行车的废旧电池污染问题在全社会的电池污染问题当中是微乎其微的，只有１％都不到的危险性，如果不搞好电池回收，销售商是不能取得产品的。”马贵龙在论坛上向大家阐明事实。
    至于电动自行车被禁的“罪状之三”——造成交通拥挤，马贵龙认为，汽车发展太快，道路建设和管理跟不上才是造成交通拥堵的主要原因，电动自行车不但不会造成交通拥堵，反而是解决交通拥堵的有利条件。
    中国自行车协会理事长王凤和指出，“事实胜于雄辩，北京市曾做过统计，按各类车占用道路的面积算，小轿车是２３平方米，自行车是１０平方米。美国加州的专家做过研究，在３．７米宽的道路上，每小时通过的小轿车是３６００辆，每小时可通行自行车１０６００辆，是轿车的３倍。限制电动自行车上路行驶是没有道理的，更没有科学依据。《道路交通安全法》明确将电动自行车定性为非机动车，电动自行车终于有了合法身份。然而这并没有给电动自行车带来多少光明，被禁的命运仍屡屡上演。众多专家论证指出，封杀电动自行车有悖公民私有财产的保护权，有悖消费者的选择权，有悖交通参与者的路权。专家们还指出，封杀电动自行车的决策过程存在着明显的制度缺陷和机制漏洞，消费者应该在公共决策中享有应有的位置和权利，并有权参与社会的管理和监督。
    在此次论坛上，浙江省自行车协会副理事长倪捷提出了一个个人观点。他说，《道路交通安全法》第１８条规定，依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。依法应当登记的非机动车的种类，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。从字面理解就是，省级人民政府只是有权决定应当登记的非机动车的种类，而并没有授权省级人民政府规定某一种非机动车不能上路。
    “我们以往看到的材料都在说，《道路交通安全法》授权地方政府可以制定能否上路的规定。这个理解实际上是错误的，因为我们翻遍《道路交通安全法》，只发现某一种非机动车要不要登记这件事情由省级人民政府做出规定，并没有赋予地方可以禁止电动自行车上路的权力。同时，关于处罚的问题，根据《行政处罚法》的规定，只要上位法对行政处罚做了明确规定，下位法就不能超出上位法做出新的规定，我们既然有《道路交通安全法》对行政处罚做了规定，作为地方性法规规章的下位法就不能超越《道路交通安全法》的规定，否则就是违法的。”中国政法大学法学院行政法教授、博士生导师刘莘在论坛上态度鲜明。
    据了解，珠海市禁止电动车上路的规定跟其他地方不同，它承认电动自行车是合法私有财产，但又不许使用，一旦使用了，消费者就会被罚，乃至电动自行车被没收甚至销毁。中国社会科学院法学所研究员、中国消费者协会理事刘俊海教授就此认为，消费者买了电动自行车就是为了使用，在不影响他人以及公共安全的情况下，厂商的生产、销售行为是自由的，消费者使用也是自由的。禁止电动自行车上路侵犯了消费者支配自己财产的自由。
    中国人民大学行政学系主任毛寿龙也认为，电动自行车是私有物品，并对消费者有利。“政府应该给个人以消费的自由，给厂家以生产自由，也给商家以销售的自由。”他同时指出，眼下地方政府不应该考虑如何禁止电动自行车，而是要考虑如何提高自己的管理水平。“电动自行车在发展过程中会出现一些问题，这时政府要做的工作，不是一有问题就发令禁止，而是要通过加强管理等手段去解决这些问题，不能因为自身管理水平不高而去禁止生产、消费电动自行车。”毛寿龙说。
    “没有和谐的消费政策，就没有和谐的消费环境，也会影响到和谐社会的建立。对于电动车产业来说，亟须出台和谐的消费政策，不能够准许生产、准许销售、准许消费者购买，却不准许消费者使用。” 中国消费者协会副秘书长武高汉在会上慷慨陈词，他说，在制定和谐消费政策的过程中，要建立健全和谐的决策机制。任何法律法规的制定过程，都是多种力量较量的过程，而在这个较量中，代表消费者的声音太弱了，因此一些政策多有偏颇。“怎么办？一是要确立消费者的代表权，在市场经济条件下，消费者有权利参与社会的管理；二是要建立真正的、让消费者代表发表意见的制度，不要走过场，除在数量上保持均衡之外，在质量上也要保持均衡，不能随便在大街上请几个消费者，他们是不能够代表消费者的立场和观点的，作为代表必须有两个条件，第一有坚定的消费者立场，第二有精准的专业知识，二者缺一不可。同时，政府职能部门在制定政策过程中要避免重形式、重行政、轻民事的倾向，只有调动１３亿消费者积极参与市场监督，我们的市场经济才能够健康、持续、快速发展。”
    刘莘也指出，不论地方立法也好，还是地方政府规章的制定也好，实际上从立法的要求来说，凡是涉及到广大人民群众利益的事情，尤其是涉及到有很大争议的事情时，法律本来就要求制定者、起草者听取人民群众的意见，在激烈争执的情况下，甚至要开座谈会、论证会和听证会，“所以我认为，像电动自行车这样一个问题，政府不应该草率行事，应该听取各方面的意见”。
    能源和环保，这两个在“禁令”中被数落得最多的“罪状”已掩盖不了电动自行车和社会资源的分配矛盾。“禁摩、禁电、限微”这些看似孤立偶然的个体，在“公交优先”、“汽车霸权”的理论下，也确实代表了一种社会倾向，这个倾向就是一种对两轮车的歧视与偏见，就是一种妄想达到汽车社会的热望和浮躁。“你有你的路权，我有我的路权”，面对“汽车霸权”、面对种种禁令，电动自行车消费者们有权利说“不”。
    做了将近２０年电动自行车研究的清华大学教授马贵龙似乎走到哪儿都被人指责——人往高处走，只有你马贵龙是水往低处流。
    “尽管《道路交通安全法》把电动自行车列为非机动车，好像给了一个正式户口，但是在人们的心目中，好像电动自行车就是下三滥。在这种心理下，搞电动自行车的人也似乎低人一截。”马教授的发言颇有不平。他说，“我们国家的电动自行车是有自主知识产权的，我们不落后，只会领先。可这么一个产品，没有受到重视，反而处处被封杀。这些禁令阻碍了生产力发展，阻碍了科学技术进步。一些人把电动汽车和电动摩托车、电动自行车对立起来，以为只有电动汽车才高级，这是非常荒谬的。”
    “禁止电动自行车上路，实际上是道路交通资源分配不公平、不合理的体现。”四川省保护消费者权益委员会名誉副会长、四川省自行车协会会长谷岩说：“禁止电动自行车上路，是一个利益的分配，是交通资源、道路资源的分配，大家都知道，我们在构建和谐社会的时候，公平、平等是一个基础，禁令恰恰是道路交通资源分配不公平、不合理的表现。”
    中国政法大学教授、博士生导师杨帆认为，“我们一直在强调拉动需求，可是在总需求方面却处处为有钱人考虑问题，就是不为大多数人考虑问题。一些坐轿车的人，包括一些坐轿车的政策制定者坐惯了轿车，总是嫌骑车的人挡了自己的道儿，看着它不顺眼，就想把它规范一下，但已经有好几万人骑上电动自行车了，你把它禁了，这个损失怎么办？凡事要为大多数人着想。”
    与会人士认为，封杀电动自行车的背后是对两轮车的歧视和偏见，这种做法代表了一种社会倾向，是一种想要一步到达“汽车社会”的热切希望。按照某些地方的意见，中国社会的理想状态就是私人轿车与快速公共交通结合的状态，不能容忍摩托车、电动自行车、甚至自行车的发展，对低档微型轿车也加以限制，要着力打造出“豪华气派”的大交通格局。长此下去，最终会使城市变成一个又一个“堵城”，因此，必须全力遏制无节制的汽车霸权，反对歧视两轮车。
    北京大学社会学系教授、博士生导师郑也夫每天骑自行车４０分钟到学校上班，所花的时间并不比坐车多，且无堵车迟到之虞。他在很多文章中谈到了这样一个观点，“道路资源，说到底是一个路权问题。你有你的路权，我有我的路权。你走你的道，我也可以有我的道，我不想侵入你的道路，你也要把我的道路给我啊。”在此次论坛上，他发表了自己的观点，他认为居民应该有不同的交通方式的选择权，汽车、电动自行车这两种交通工具的生产者与使用者，其权利是平等的，不应厚此薄彼，应贯彻公平原则。他还认为，交通手段多样化要比单一好，因为多样化可以满足人们的各种需求，在交通综合效率上也应该更好一些。
    “电动自行车是目前唯一能够达到产业化程度的电动交通工具。现在社会多元化，需求也是多元化的，我的观点是，电动自行车能满足一部分人的需求，不应该受歧视，和谐社会应该满足各种人的需求。”中国电工技术学会电动车辆专业委员会副主任马润津发言说。
    与会的许多专家学者都认为，发展电动自行车不光只是一个“路权”的争夺，目前条件下不仅有必要，而且应该下决心保护电动自行车，以延缓各种轿车的快速增长。
    产品超重、超速，制动性能不达标，电池质量不过关，售后服务难到位……近几年，电动自行车在整体质量不断提高、市场规模日益扩大的同时，也出现了一些不容忽视的问题，导致电动自行车投诉逐年增加，消费者反映强烈。论坛会议上，有关主管部门和专家对电动自行车暴露出的问题进行了层层分析和“把脉”，并提出了一些中肯的意见和建议。
    ２００４年１２月，国家质量监督检验检疫总局公布了自行车和电动自行车的质量抽检结果，其中，电动自行车的抽样合格率为８８．６％，主要问题为部分自行车存在设计和制造缺陷，车架／前叉组合件振动强度差，容易发生车架断裂，电机、电池使用寿命短等问题。这一结果一经公布，在业内引起较大反响。此外，南京市工商局等部门去年对南京市场上的电动自行车进行了一次质量抽查，结果显示，４３个批次的产品合格率仅为５６％。来自上海市消费者权益保护委员会的统计显示，去年４月份，有关电动自行车的投诉达１６７件，占交通工具类投诉的５５．１１％。
    在本次论坛会议上，电动自行车产品质量问题也成为与会代表关注的热点话题。
    “我们一方面要大力促进这一产业健康发展，另一方面要认真监管规范市场，做好管理工作。”国家工商行政管理总局副局长刘凡在会上认真分析了电动自行车存在的种种问题。
    刘凡说，近年来，电动自行车日益受到广大消费者的青睐，整个行业发展迅速。一些人看到这是一个“金矿”，不管自己是否具备生产条件，不管是不是有足够的技术人员和检测设备，纷纷上马生产电动自行车，从而致使整个产业鱼龙混杂，产品质量良莠不齐，有的以次充好、以假充真，质量状况堪忧；有的短线操作、见好就收，售后服务缺失。此外，由于没有统一的电动自行车“三包”规定，找不到详细的理赔条款，从而也给各级工商机关和消费者协会处理有关电动自行车的申述和投诉造成很大困难。这种状况无疑扰乱了市场经济秩序，打击了消费者的消费信心，阻碍了整个产业的健康发展。
    本报社长兼总编辑李学寅在会上指出，目前，一些企业为了盲目迎合小部分消费者的消费需求，将电动自行车时速擅自提高，大大超过国家标准，致使一些电动自行车出现严重的安全隐患；一些小企业采用不合格配件自行拼装电动自行车，导致质量状况堪忧。因此，如何进一步规范产业发展，并出台国家“三包”政策，切实维护广大消费者权益，已成为影响电动自行车行业健康发展的关键问题。
    马润津和王凤和等专家也提出了电动自行车的技术标准问题，他们指出，在年产的６００多万辆电动自行车里面，有相当一部分已经超出电动自行车目前执行的国家标准，一些电动自行车因为设计时速过快，常常会威胁到其他人的交通安全。
    国家质检总局法规司司长刘兆彬、中国消费者协会副秘书长武高汉等人也对电动自行车在发展过程中出现的问题表示关注，希望企业一定要把精力放到提高质量上来，真正促进行业的健康发展。
    国家工商总局副局长刘凡认为，规范电动自行车市场就必须首先提高电动车生产企业市场的准入门槛，加大市场监督抽查和整顿的力度，对无照经营的企业依法关闭，对抽查出来的不合格产品和多次生产不合格产品的企业，要依法从市场上清理出去，从而为正规企业创造一个公平竞争的市场环境。对于电动自行车消费者遇到的理赔难等问题，刘凡建议国家工商总局消费者权益保护局和中国消费者协会等部门尽早研究制定具有科学性和可操作性的电动车″三包″规定，从而谋求国家政策与市场环境、企业利益与消费者利益的和谐，并促进整个产业的可持续发展。
    “电动自行车的制造安全、行驶安全，已经成为广大消费者、社会各界和政府部门高度关注的一个焦点，因此我们在规范这个产业发展的时候，必须把安全放在首位。”国家质检总局法规司司长刘兆彬对电动自行车产业的健康发展提出了４点建议，分别是，高度重视行业标准，高度重视安全，高度重视环保，高度重视质量。刘兆彬说：“只有在这４个方面取得突破性的进展和发展，才能真正迎来我们国家电动自行车产业光明灿烂的春天。”
    这是工业新文明的种子，这是先进生产力的体现，这是一场真正的绿色技术革命，中国的电动车已经迈出了坚实的步伐，并为交通文明带来了新的曙光、新的希望。展望未来，中国的电动车产业必然会走出迷局，走出困境。全国人大副委员长成思危寄语中国电动车产业，“抓住机遇，努力工作，争取把我们国家电动汽车和电动自行车的发展推向一个新的阶段！”
    电动自行车作为一种新生事物，一直在鼓掌声和非议声中成长。
    “电动自行车在近１０年来得到了飞速的发展， １９９８年我国电动自行车产量仅为５．４万辆，２０００年为２９．３万辆，２００２年为１５８万辆，２００４年则为６００多万辆！现在全国的电动自行车社会保有量达１５００万辆以上，其发展速度之迅猛足见其市场潜力之巨大，也足以说明这一产品的旺盛生命力。”王凤和自豪地说
    清华大学教授马贵龙感叹道：“这是一个增长速度特别快的行业，而且质量不断得到提高，性能也比过去好得多。这从另一个层面反映了电动自行车在逐步走向成熟。”
    展望未来，中国工程院院士张彦仲激动地说，“我们相信，中国电动汽车的产业化梦想一定会最先在我国实现，而先行大力发展电动自行车和轻便电动车则必然成为实现这个伟大梦想的不可缺少的关键环节。”
    两院院士、原建设部副部长周干峙还结合自己的亲身经历畅谈新技术的突飞猛进给电动自行车的发展带来的活力，给百姓的生活带来的便利。他预言，我国电动自行车的发展一定会有一个光辉的未来。
    与会专家指出，从更广阔的范围来看，电动自行车的使用环境也在发生变化。２００３年，美国和欧盟分别通过法律，明确了电动自行车作为一种特殊的自行车的法律地位，鼓励人们积极使用。日本是电动自行车崛起的发起国，自然是最早支持电动自行车的国家。综合来看，在世界各个主要地区，电动自行车都取得了普遍的赞同。
    今年２月，中共北京市委政策研究室公开发表文章，题目是《借鉴国内外经验，重新审视北京电动自行车上路政策》，这表明，过去的观点已经发生了令人兴奋的与时俱进的变化，人们有理由相信，福州、南宁等地经过更为谨慎的思考，也会朝着“方便群众又造福一方”的方向发展。
    “电动车是一个清洁的高效的智能的可持续的２１世纪交通工具，谁也不能阻挡，因为这是市场的需要，历史的潮流！”世界电动车协会轮值主席、中国工程院院士陈清泉信心坚定。
    全国人大副委员长成思危对中国电动车的发展寄予很高期望，他说：“我们现在面临很好的机遇，就是２００８年的奥运会和２０１０年的世博会，因为奥运会和世博会都提出了一个绿色环保的概念”。成思危寄语中国电动车产业，“抓住机遇，努力工作，争取把我们国家电动汽车和电动自行车的发展推向一个新的阶段！”
    一个盛会，一次探讨，一场聚会，一番交流。“第二届中国电动车产业发展高层论坛”注定是一次成功的盛会，一次影响中国电动车产业未来走向的盛会。２００５年，也注定是我国电动自行车产业快速成长的一年。在历经十余年的风雨后，中国的电动自行车产业正架设起一座通往“新文明”的大桥，我们相信，在这座桥上将没有人类交通对石油资源的无节制消耗，将没有废气噪声对生存环境带来的肆意破坏。电动车将改变人类的文明史，并将继续书写人类的文明史！

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中国电动车产业化之路系列报道之二
--------轻摩化电动车挂入空挡 (2005-07-07)
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                             中国消费者报蒋和葆
    日前，中国自行车协会在上海组织召开了一次关于电动自行车国家标准修订研讨会。如何界定轻摩化电动车的身份，成为会议讨论的焦点。人们往往认为，电动自行车就是“自行车＋电动系统”，取下电池后，一辆电动自行车看上去就是一辆普通自行车。近一段时间，电动自行车出现了一种异样的变化，其外观看上去就像一种小型摩托车，业内人士称之为轻摩化电动自行车。由于这种轻摩化电动自行车爬坡能力强、乘坐舒适，受到不少用户的欢迎。
    与此同时，另外一种电动车开始浮出水面，它进一步取消了已经成为摆设的人力骑行功能，电池容量扩大１．５－２倍，同时，全面采用摩托车的制动和减震系统，最高时速接近４０公里。这种电动车虽然受到中小城市和广大农村消费者的欢迎，但是由于其趋近摩托化的设计而备受非议，其命运是生是死，成了产业界、学术界和管理部门争论的焦点。
    ●两派意见激烈交锋
    反对的声音首先来自交管部门。如果外形像轻型摩托车的电动自行车上路行驶，交警如何来区分其是非机动车还是机动车？更为严重的是，如果允许这种轻摩化电动自行车在城市道路上骑行，会给许多城市正在开展的“禁摩”措施带来极大的干扰，摩托车用户和摩托车生产企业也会质疑，为什么这种酷似摩托车的车辆可以不受约束？
    对此，支持者则辩称，不可以用外形做为判定依据，只要这种车辆的速度、噪声、驾驶特性、占道面积、适用人群与电动自行车相同，它就仍然是电动自行车。
    支持者说，其实，要区别电动自行车和摩托车十分简单，可以从速度是否快，是否有噪声，是否有尾气排放，是否有发动机等方面进行区别。如果这种方法行不通，还可以在电动自行车上设立显示自己身份的标志，使交警一目了然，而无需将外形像轻型摩托车的电动自行车禁止。有支持者建议，可以在城市道路上禁止轻摩化电动车行驶，在乡村道路上放行。
    ●《标准》是否需要修订
    反对轻摩化的声音还来自电动自行车产业界内部。
    中国自行车协会理事长王凤和认为，《道路交通安全法》和电动自行车现行国家标准《电动自行车通用技术条件》规定，电动自行车最高时速不超过２０公里，整车质量（重量）不大于４０公斤，一次充电后的续行里程不小于２５公里。轻摩化电动车不仅个头相对笨重，而且速度也超过国家标准，给交通安全带来很大隐患。这种本不属于非机动车的产品冒用电动自行车的名义，在非机动车道上行驶，不仅侵犯了非机动车行驶者的权利，加大了管理难度，也使电动自行车产品受到牵连。任其发展，势必影响电动自行车的持续、健康发展。中国自行车协会反对放宽电动自行车时速、重量标准，主张修订和严格标准，强化电动自行车的自行车属性?并希望业界人士能统一认识，自觉自律。
    对此，支持轻摩化者主张与时俱进修改原有的电动自行车国家标准。一直参与电动自行车新国标制定工作的浙江电动自行车协会副理事长倪捷认为，电动自行车现行国标是１９９７年起草１９９９年实施的，１９９７年是我国电动自行车刚起步阶段，那时电动自行车的概念还停留在自行车加电机等于电动自行车的水平上。随着城市市区的扩展、电动自行车市场向农村消费者的延伸，原有最大行驶里程的标准已经远远不能满足消费需求。“如果按照３０公里行程计算，仅电池的重量就要增加至少９公斤。”倪捷说，由此带来的电机重量、附件重量及车架重量的增加“最少也要十几公斤”，“按照简单的数学加法，最后得出的总重量远远大于目前规定的４０公斤标准”。
    倪捷反对将禁止外形轻摩化进行技术立法，“按照《标准化法》及据此法制定的各种法规，只有涉及安全、环保及社会公共资源利用的，才可以设定强制性标准条款予以禁止，轻摩化电动车不存在重大技术缺陷或安全隐患，也没有占用更多的道路资源，不存在以立法禁止的理由。恰恰相反，较小的轮径和较低的重心更适合女性和年长者。其次，其框架式的车架结构，全面采用现行高档摩托车的轮系和制动系统，比自行车式的电动自行车更安全。
    尽管轻摩化电动车备受争议，但数据表明，它仍然以其无可争辩的实力击败了普通的电动自行车。据估计，轻摩化电动车已占据了超过５０％的市场份额，在２００４年，６７５．７１万辆总产量中，轻摩化电动车占了６０％以上。看来，不是简单的一个标准修订或不给上牌的禁令，就可以让上百万辆轻摩化电动车消失。有关人士认为，应该充分尊重消费者的选择权利，同时兼顾管理者的管理难度，站在产业发展的高度，因地制宜地制定相关的标准和措施，才能使这个产业健康地发展。

水穷云起

市场需求是要顾及的，交通安全也重要。
办法不应该“堵”而应该“疏”，纳入法制管理的轨道，多进行道路建设、交通安全知识普及、纠正违规违章行驶习惯。
要搞电摩，搞好电摩，如果实在无法开辟电摩专用道就上机动车道行驶，速度就有了。

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"三个代表"中其中之一是代表广大人民群众的根本利益,作为电动车深受广大尚不富裕的人民群众的喜爱,作为政府应大力支持与正确疏导,技术上不完善应大力支持予以完善,管理上不规范尽快制定相应法规予以规范。蛮不讲理地横加阻挠电动车的发展如何体现“三个代表”的思想？
    姑且不论电动车技术先进与落后，我认为有市场需求就必然有它存在的道理，需求能促进技术的进步。任何新生事物的发展之初都会有它的缺陷与不足，但这不应该作为扼杀它的理由，火车、汽车产生之初还不及马车来的快，来的安全，当时也没有相关的技术标准及管理规范，如按某些对电动车持反对意见人的处理方法，那我们今天也许只能以马车作为交通工具。

午夜幻彩

关键是需求，他XX的贪官污吏肯定不会骑个电摩，人家有的是小车。可是穷人怎么办？每天都要远距离（我单趟20公里）上班的工薪层怎么办？公交不是个好办法，时间不准速度慢，经常堵车。我们迟到一次就是¥200，一个月有5次你就等着喝风吧！再禁电摩的话穷人就没有活路了，只有造反了！！

kk99

吵了几年，电摩在用户的簇拥下，越来越成熟了，而曲高和寡的智能助力电自，却被市场无情的淘汰了。

flyman

我看应该把那些禁止电动车上路的立法者的汽车全部没收，然后看他们用什么方式上班？法律法规应该是以人人平等，以人为本的。出台禁止电动车上路的行为就是对一般收入的工薪阶层的挑战！其结果就是让有钱人过的更好，让没钱人继续受累！我的理解就是这样。
另外，至于电摩嘛，我们先不说电摩，我们说汽摩，这汽摩的危险性我想大家一定都知道了，上海第一批买摩托的全死光了。因此，电摩应该合法，但不应提倡。具体措施可以参照汽摩的管理。