【火红】双电双模三动力电动车诞生了！

超力

打款了，期待啊，再请问整车发到广东物流要多少一台？

火红客服小杨

打款了，期待啊，再请问整车发到广东物流要多少一台？
超力 发表于 2011-5-23 09:35

一百多大洋肯定要的

liudong2948

你好，这个版本的控制器也是120度60度手动切换吗？另外也是要手动配相吗？

火红全能电动车

你好，这个版本的控制器也是120度60度手动切换吗？另外也是要手动配相吗？
liudong2948 发表于 2011-5-23 10:58

我们的电机控制器是120度的，和无锡晶汇控制器是一样的相位，防盗接口也一样。

电动骑士

165# cgmax

相信双24的只会比单纯的24v力气会大一些，这是电机进行了处理，线圈匝数增加，控制器的输出电流加大了，这样保证转矩力。必须要进行这样的处理，否则低压驱动是不会有力的，转速也上不去。双24不会比市面的48v状态下更有力吧。比较是相对的。双24的优势，在于电池并联，电池配组容易一些，可以有选择性。弊端是起步力弱一些，如果想要有力，电流又必须加大，这样在单只电池上，承受的电流就大了，而电池想要寿命长，放电电流越小，电池的效率越高，寿命越久。双24对于电池的保护，这个取决于老百姓的使用方式，经常爬坡，使用大电流，也不会比其它的传统48v寿命更久，更换电池容易倒是现实的
并联的优势在于两组低电压输出的情况下，电流减少一半，逃过起步时大电流对电池的冲击，弊端是速度慢，力量弱。想要有力，就必须加大电流，这样又违背了降低启动电流的初衷。双24具体的效果，还是需要使用一段时间来验证吧。个人认为，在双36，或者双48上面会更有优势的。避免了大电流启动，同时串联状态高压低流保证了速度和电池的效率。同样，电池是并联起步，也是具有电池重组和单只更换的优势。
电池的寿命取决于很多的因素，比如，电池本身的质量，充电器是否匹配，是否经常大电流放电，顾客的使用习惯等等。最重要的是两个方面，一个是充电，充的足，不过充失水，一个是放电，不要大电流冲击，也不要过放。

南天门tm

想改车，但是车太小不能加电池，现在有双24，又担心达不到好效果

yujingli

估计LS要换电机，效果才明显

电动骑士

177# yujingli


换电机就没有成本优势了

火红全能电动车

165# cgmax

双24不会比市面的48v状态下更有力吧。电动骑士 发表于 2011-5-23 12:25

关于双24V电机扭矩大小的问题还是要使用过的朋友才有发言权，否则只是理论上的分析，不为采信。
关于无刷电机的在扭矩方面的理论我来分析一下，希望大家评判一下：
根据永磁无刷电机的特点，空转时电压和转速几乎是成正比的，即，电压越高转速越快；负载时输入功率和输出功率在额定转速下几乎成正比的，但低于额定转速后，输出与输入功率的差值会逐渐随着转速的降低而加大，即工作效率同步降低，当电机堵转后的工作效率为零，电池的输出功率全部转化为对电机绕组和电机控制器MOS管的加热。
详情是这样的:电机遇到阻力后（即爬坡状态）转速也会相应降低，那么电机所要求的电流必须按比例增加以维持转速，当电流增加到电机控制器的限流值后，电机控制器就会以断断续续输出的方式进行限流（专业术语叫MOS管斩波限流，也叫高频开关半导通），因此这个半导通就会带来一系列的损耗，如MOS的开关损耗，半导通使电机电枢的电流的呈脉动电流，而脉动电流会随着MOS的开通比例（即占空比）的减少而加大，各种损耗也会随之增加，即转速越低损耗越大，工作效率越低，另外，过大的脉动电流产生的强脉动电磁场还会产生消磁作用，引起电机磁钢退磁。
综上所述，在相同的输入功率的前提下采用低电压驱动额定电压较高的电机，MOS管的开通比例较大，在低速爬坡时可以有效降低电机绕组的脉动电流和损耗，提高电机和电机控制器的整体效率，提升爬坡力，还能减小脉动电磁场对永磁体的消磁作用，有效避免电机磁钢退磁。

火红全能电动车

165# cgmax

双24对于电池的保护，这个取决于老百姓的使用方式，经常爬坡，使用大电流，也不会比其它的传统48v寿命更久电动骑士 发表于 2011-5-23 12:25

上面的观点连外行人士都知道是不对的。
双24V和单48V在同样的输出功率、同样的路况和同样的使用习惯的前提下，由于双24V属于低压充放电，两组电池独立欠压保护，电池组的一致性也比单48V要好许多，为何说不会延长电池寿命？
还是那句话，真正使用过的用户才有发言权，让事实来说话。