探讨DCPU的电路实现形式和改进余地

diandongchemi

180#可是你能分清楚什么是吵架，什么是又是在指出技术缺点呢？也许别人的说话时机和用词让人容易产生误解。但是我们一定要先看清楚别人所阐述的在技术层面的东西到底是什么。

xahsw

川办从来没有否认过这样的做法会带来扭矩的下降吧？ 包括我在购买ECPU的时候 川办就很明确的告诉我了。
为什么有的朋友会花巨大的代价去装一个很大的电容 为的是什么 就是不损失扭矩的情况下保护电池 防止大电流对电池的毁灭性打击 这点没有什么可辨的吧  可是 成本呢？高居不下，性价比只能说低。这个只适用于小部分发烧友。
也不要说川办小儿科，川办的整车会选用专门的电机，这个就解决了并联状态下的扭矩损失问题，为什么这点就不被看到呢？选择性失明。
有的人，是为攻击而攻击，有的人是假借探讨技术在做攻击。
也有的人是真的在探讨技术，这一点，CHACK兄，我顶你！

就比如姚黑吧，有的人是恨铁不成钢，有的却是洛阳花开之流，为黑而黑，反正总能扯到姚明身上。相形之下，高下立判。

论坛不需要一个唯我独尊的川办，川办也不是一个会想只手遮天的人，但论坛需要有一个正确的导向，真正技术层面上的讨论会到来论坛的繁荣和大家水平的提升，哪怕是我们这样啥都不懂的，也能长见识。
以川办的水平，难道需要我这种啥技术不懂的人去做后援去摇旗呐喊？只是有时候对一些现象看不过去而已。

也不要嘲笑什么实践派。我记得以前似乎有个帖子是争论串并转换后速度的问题。反对者一直拿出理论拿出推论说72伏切回36伏的时候，车子会猛的减速，会造成什么什么严重后果。结果呢？？连我这种不懂技术的人都清楚，就算72伏掉到36伏，车子还是有个惯性在，不会一下从40码的速度降到20码，这个才是小儿科的问题吧？技术不是想当然，不是闭门造车理论推断就能做出来的。技术需要实践，实践也需要技术支持，相辅相成毫无矛盾可言。一上来不讲道理，试图一棍子打死的，又是什么心态？

diandongchemi

从ecpu-->dcpu-->txj的基本型电池管理器。正是由于那么多人的参与才有了技术的不断进步！看来有所谓能‘挑刺’的人（指出问题所在的人）确实不是件坏事。我想技术的不断进步也应该是川办所乐于看到的吧。有竞争才能有进步！

归去来兮

ECPU为什么起步和加速时用并联？是为了降低电池输出电流吧？如果是用降低电机输出扭矩做代价，那用串联降低限流值一样能做到，而且效果更好、效率更高。

不管用什么样的电机，肯定是高压小电流比低压大电流效率更高，电池输出72V10A输出比36V20A的输出扭矩更大。道理很简单：小电流下线路损耗更低。

谁能从理论上提出反证吗？

难道真的能靠实践推翻理论吗？那真的不需要做车了，诺贝尔奖在招手。

zmg666666

实践不是在测功机上就能全部验证的，特别是电池寿命的问题
至于技术是否进步或者退步，都是要时间才能检验的，

yjz

你们的实验都是基于限流不变的前提，实际上不能这样做。
如果72V时限流15A，转换成36V还是限流15A，自然扭矩太小。
问题是72V限流15A和36V限流30A（这样在限流时单只电池输出电流相同），扭矩哪个更大？
归去来兮 发表于 2009-5-8 08:41

实验都是基于功率不变的前提。

“问题是72V限流15A和36V限流30A（这样在限流时单只电池输出电流相同），扭矩哪个更大？”

这个问题问得好，它是电压高低谁更有利的关键依据。

以前对这个问题也轻视了， 连次做测试时留意了一下， 严重程度超过原来估计：低电压大电流效率随温度升高而下降的速率超过高电压小电流近一倍。

qing_wwz

这个实验数据肯定正确，这也是我前边说的太小儿科的地方，也就是说并联根本就不能增加启动扭矩，这点毫无疑问。
并联启动的最大好处是降低了电瓶的输出电流，首先降压启动本身电流就小，其次两组电瓶并联分流电流 ...
chack 发表于 2009-5-8 08:25

“降压启动本身电流就小”串联同样可以做到，控制转把开度启动就是，或者就是归去来兮兄说的改变限流值串联同样可以实现。
“两组电瓶并联分流电流更小”不对，其实是一样的，串联电压高了电池电流也小，其实就比效率了，当然高电压效率高，串联高压小电流就是高压输电系统的道理。

diandongchemi

sheji老师，现身吧。

jcq

同一个电机，高压小电流如何换来启动高扭矩？控制器续流！也就是电机到控制器之间导线同样流过大电流，只是电池到控制器之间的电流小了，MOS管的脉冲电流峰值反而比低压宽脉冲时更高！应力更大！电机到控制器之间的导线电阻有多大？电机除了换向磁损耗还要承受脉冲换流的磁损耗，效率真的更高？
我个人认为电机在低压平稳电流状态比高压斩波续流状态效率更高。
电机的参数不变，扭矩就是电流，不是电压。