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ups电池和电动车电池充电电压大不同，现在的电动车电池冬季没有15V还真的冲不满

水穷云起

下面引用由标叔在 2004/12/29 11:37am 发表的内容：
答水工：
    铅酸电池过充的衡量标准是排气多少。12V电池的电压设在14.40-14.55V，排气不大，不论是夏天和冬天，用于三段式电动车充电器，每天只有1小时左右处于14.40-14.55V，电池不会过充。
    欠充的衡量标准是电池仍能充进电而充电器已停止工作不供电，对于20AH以下电动车电池在进入浮充时，涓充电流<0.1A，可视为充饱。只要充电电压>13.5V，12V铅酸电池都能充饱，只是充电时间长短不同，而不论夏天和冬天。大量用于银行、机场的UPS  12V 100AH铅酸电池，其充电电压仅为13.6V，同样充饱，只是时间达72小时。
   对于并联充电而言，其过充和欠充仅决定于充电器充电电压的设定，设定正确，不会发生过充和欠充，但要选用较好的充电器，不会发生太大的“零点漂移”，不论是冬天和夏天，输出电压要保持基本一致。
   如有不妥，请赐教！

不错，用13.5V也能充满电，但放光的电池要完全充满需要半个月以上，请问电动自行车用户谁充一次电这么长时间？
UPS、电信电池是浮充使用，但那是备用电池，不是深循环使用。
而且电信机房为了避免电池温度特性的影响，要求恒温。
铅酸电池的温度特性为-4MV/℃，12V电池就是-24MV/℃，冬夏温差起码30℃，则冬天需要比夏天提高电压0.72V。否则一夜时间充电肯定欠充。
如果14.5V的电压就可以充满的话，那为什么现在的三段式充电器不用43.5V来充？不是不均衡的问题吧？事实上用44.4-44.7V电压的三段式充电器在冬天还有欠充现象（北方），导致电池硫化加重，而这个电压在夏天却导致电池过充失水并热失控鼓胀等问题。
现在的电动自行车用电池有好几种，特性不同，指望用恒定电压的均衡充电来延长寿命，无论如何是不现实的，结果只能导致整组电池一起损坏！而原来用串联充的时候，大多数情况下只有一只电池损坏，其它的经维修配组后还可以使用相当时间。

标叔

答97CN网友：
    现有的电动车电池是从UPS电池演变而来：
    外壳至今完全一样。
    配方有采用和UPS电池基本一样的铅钙锡，只是锡的成份多一点而已，典型的代表为现在的松下、海宝、八马、MCA等，上述电池和UPS电池均有近似的充放电特性（另一配方为正极板栅为铅锑，现在的天能、超威，其特点是耐深放，易维护，缺点是失水快）。
    只要是铅酸电池，12V蓄电池在13.5V都能充饱，其充入的电量会比15V时可充入的电量低。正确的说法应是：冬天充电困难，很快就充满了，为了多充一点，可提高充电电压至15V，但电池失水会增加。
    如果你的电动车每天放电深度低于50%，你可以到电脑店去购买相同尺码的UPS电池，其性能不会比现在的各种牌号电动车电池差。

标叔

答水工：
    UPS电池有多种，用于电信系统多为2V，容量可达2500AH，如充电板电流为10A时，真的要15天。
    UPS已普及至家庭，如你的电脑配有500W UPS标准机时，内置12V 10AH电池，放完电后，24小时内肯定充满，全世界的UPS其充电电压均为13.5V，地球上每个家庭都不会全部配有25℃恒温系统，但永远不会过充和欠充，否则UPS厂家都得关门（UPS厂家保用三年）。
    对于电动车而言，采用三段式充电，设定14.4V是可行的。日本松下、海宝、南韩八马、佛山MCA的电动车电池都是采用UPS的铅钙锡配方，只是锡的含量比UPS的配方略高（可改善深放电性能）而已。此类配方深放电后6小时内必须充电，否则容量逐步减少，且是不可逆转的（多数人误解为硫化）采用市面的脉冲修复均无效。对于容易产生电池硫化的地区，建议采用超威和天能，广东则良电池，铅锑电池不易产生硫化，就是硫化了也很容易修复。
    千鹤电动车三年前采用的就是14.35-14.5V的充电电压，其返修率公认为全国最低。
    电池的低温特性是固有的，冬天低只是说明冬天可充入和放出的电量低。你要保证输出电量不变，就必须相应增加电池组的容量而不是采取提高电压的办法来解决。
    并联均衡充电确是要好一起好，要坏一起坏，如电压调至15V，电池组全部会坏，千万不要购买20元一台的充电器。

水穷云起

铅酸电池的温度特性取决于其电化学过程产生的电动势（电压），不象楼上网友所说仅仅是可充入和放出电量多少的问题，可以参照朱松然老师的《铅蓄电池技术》。
可以做实验，比如电池在25℃时充满并静置24小时，此时开路电压一般是13V左右，记录该值，然后将电池降温到0℃，然后再测开路电压，会发现此值明显上升。
如果还有疑问，也可以倒过来做试验：0℃时充电，经静置后生温到25℃，您也会发现开路电压明显降低。
所以，要保持同样的充电效果，温度不同的时候，应该采用不同的充电电压，就是加温度补偿。

标叔

答水工：
    您说的充电器应考虑电池的低温特性，增加温度补偿的道理全对，在充电电压为13.5V的高级UPS系统中都设有温度补偿系统，每台机的价格是非常昂贵的，普及型的UPS  500W则不考虑，出厂价才100多元。
    电动车充电器单只12V电池最高电压不宜超过14.6V，超过时排气增多，如到15V排气更多，到达15.6V已好像水开锅一样（详见附图  朱松然教授主编蓄电池手册P75 低温充电接受能力）。
    冬天因电池硫酸粘度增大，电池的活性物质极难转换，要100%转换，估计要很长时间，如电压提升至15V以上，恐怕得频繁加水（此时充入的电量约10%在转化活性物质，90%是在电解水），就算100%转换完毕，车子到外面放几小时后，最多只能放出70%。
    12V均衡充电系统设计采用三段式，最高充电电压为14.35-14.5V，排气极少，如设计温度补偿，冬天自动升至15V，肯定会多充进一点电，对12V 12AH电池而言，约多充入0.5AH，带来的副作用是水消耗增多，同时大大增加充电器成本，整车厂更不会接受。部份整车厂使用36V串联充电，电池组出现“落后电池”尚未能解决，前年生产的48V500W电摩，电池寿命过不了8个月，今年6月份批量再上48V 350W电动自行车，自认放电电流小，没问题，再搏一次，其实都是一样的，12V 17AH照样过不了8个月，12V 12AH是矮型电池肯定会好一点，恐怕也过不了10个月（现在多数整车厂的日子不好过，多花10元钱他都不会干，过一天算一天，脚踩西瓜皮，滑到哪里算哪里）。
    其实冬天提高行驶里程最佳办法是选用低温性能好的电池，只要极板膏料选用“沙型膏”，涂膏时用手指捏膏料时如捏沙，而不是现在普遍选用的“泥型膏”，用手指捏如泥巴，冬天的电池的充电接受能力“立马”提高25%，道理很简单，“泥地吸水慢，沙地吸水快”硫酸在砂型膏极板里很容易扩散。
    如何提高冬天电池充电接受能力是电池厂的事。
    如不妥，敬请赐教。

水穷云起

析氧电位和析氢电位也同温度有关吧？即使充电电压14.5V，到冬天一样会硫化（原来按14.8V设计的充电器也有此现象），夏天照样会失水及鼓胀。
夏天按25℃计算的标准充电电压应该是14.1V（实际上气温高过25℃，电压还应该更低），冬天按0℃计算应该14.7V（本数据是按25℃时比重1.28计算得来）。
可以参考朱松然老师的书和国外铅酸电池专用充电控制芯片资料。

标叔

  我的经验过的去，电化学理论就差了！拿来主义还可以，如要计算就头晕。
  敬请水工帮忙计算一下，如果比重1.35时，冬天零度充电的标准电压是多少？

水穷云起

14.8V。

fjwjj

请教水工：为什么是14.8，按公式计算应该是6（2.35+0.004*（25-0））＝14.7，哪儿不错了？