还在研究铅酸电池供电的厂家,知道你们致命的误区吗?(锂电等具相近的参考价值)

狮龙新中沙

原帖由 论坛 于 2007-10-28 15:33 发表


建议你好好看看4楼的帖子。
希望你能够有深刻的认识。
4楼的帖子，是最最基本的常识。就算是资深的专家也是不能反驳的。

有资深专家吗?我说了他只是重量说对了,跑40公里是胡说,是引用的他大电流放电的经验数值,只要明白电池放电特性的,一看就知道他没有经过大脑思考随口说出来的.

狮龙新中沙

基于这世界终究明白人少,中国的教育体制下培养出来的人才模仿有余,创新不足,基于给电池最最基本知识也不懂的人解释起来太累,我给大家一个城市家庭用车的设计方案吧,但想要象油气机一样发出几十KW的功率跑高速就免了吧,5-10年内除了混合动力不可能普及进入家庭的,但做为实验室纯科学研究没有什么不可.

我的这个发现来源于我的电摩使用两组同样电池并联供电后,续行距离大于单组X2的续行距离,从网上一个逆变器升压的帖子得到启发,从电池的冲放电特性得到了原理的认识,可叹中国这样读死书,死读书的国家,老师专家没错误的国家,老师专家不懂你懂就会惹得他们暴跳如雷的国家,一个实用意义很大的发现往往由于业内权威专家的无知而胎死腹中,何时才能象美国一样,一个新发现,大家都是积极的帮助找原理,而不是我不懂就是不可能,整个工业文明开始,科学技术方面变成了一个只有模仿,没有任何重大创新和发现的国家!

下帖接着发我给大家的方案,不是最好,但性价比肯定不错的方案!

[ 本帖最后由 狮龙新中沙 于 2007-10-28 17:08 编辑 ]

1老头

快拿出来呀，，

dq1688

希望早日见你的下文!!!

白开水

老狮可是忘掉了最基本的能量守恒的意义了。功率可不不会平白无故地被使用低电压制造出来。要使用大电流可是要降低电路电阻来实现，极低的电阻可是要用钱来换呀。使用2v电池可大大减少不均衡的影响，对避免电池组提前失效是大大的有好处，使用组电池并连放电实际是降低放单组电池的电流，当然对延缓软化有大大的好处，所以大功率用电一定要用大电池，这一点用登电三轮的比谁都清楚。

狮龙新中沙

原帖由 白开水 于 2007-10-28 23:29 发表
老狮可是忘掉了最基本的能量守恒的意义了。功率可不不会平白无故地被使用低电压制造出来。要使用大电流可是要降低电路电阻来实现，极低的电阻可是要用钱来换呀。使用2v电池可大大减少不均衡的影响，对避免电池组 ...

关于能量守恒我贴里有回复,这是贴里第二个人提出这样的问题了,愿意看就仔细看完吧,我的设计和能量守恒一点也不违背!其实非常简单,只不过要绕过弯去想一下,和我用两组电池供电有那么点相似,但确实可以相对少的电池提供更多的功率,网上有各种放电倍率下的放电曲线图,有兴趣可以找一找,你盯着看半小时,保证你什么都明白了.

呵呵~没钱能干成什么呢?

[ 本帖最后由 狮龙新中沙 于 2007-10-28 23:54 编辑 ]

四川办事处

狮龙新中沙网友，你好，你的每一张贴我都认真看过，你是一个很热心的人，这从你短期内的发贴量就可以看出来，而且你的思维方式与表达方式也是很有个性的。有时总感觉你心中有团熊熊的烈火，如果能用来温暖他人，必成大器。
      你的这张贴我开始看了很久都一头雾水，后来看下面的回贴才明白了，你的意思是“还在研究铅酸电池（用于电动汽车的）供电的厂家,知道你们致命的误区吗?(锂电等具相近的参考价值)”吧，如果不是，那我下面的内容就是牛唇不对马嘴了哈。

      我来分析一下，先提出理论:
      1、在惯性参照系内（下面我说的全是在惯性参照系内的运动，那些在火车上开汽车的事就不扯了，我不再另行说明），一切宏观物体（原子、分子、电荷等我没有研究）在任何情况下，在不受外力的作用时，总保持静止或匀速直线运动（这里指的是低速运动，光速运动的物质我也没研究）状态。
      2、物体的加速度跟物体所受的合外力成正比，跟物体的质量成反比，加速度的方向跟合外力的方向相同，力和加速度同时产生、同时变化、同时消逝。用公式表式是∑F = ma。
      3、然后，两个体系之间的作用力和反作用力总是大小相等，方向相反，作用在一条直线上。
      4、一个系统不受外力或所受外力之和为零，这个系统的总动量保持不变。

      有了上面的理论基础，我们来分析电动汽车的运动。根据理论1，电动车汽车能在路上从零速度开始加速地“跑”起来，肯定得有力的作用，我们就叫这个力是汽车的牵引力吧。根据理论3，牵引力一定会遇到一个相反方向的反作用力，我们就叫这个反作用力为汽车运动阻力吧，根据理论2，汽车加速时牵引力一定大于这个阻力，又根据理论3，当汽车均速前进时，这个牵引力与阻力大小相等且方向相反。根据理论4，汽车移动时所消耗的总动量等于汽车动力系统所产生的总动量，也等于加入汽车的总动量（如汽油燃烧的热量或电动汽车的充电量），被其它单位用于非运动所消耗的部分暂时不计。
      现在我们来做一些计算，如果我们要设计一辆最高时速为80公里/小时的，续行里程为200公里，重量为1吨的电动汽车，我们估算一下需要多少铅酸电池。汽车从静止到运动时，牵引力肯定大于阻力，在汽车运动过程中，如果功率恒定，速度就会增加，牵引力会不断减小，当减小到与阻力相等时，速度达到最大值。只要计算出这个阻力，就能计算出所需电机功率、电池电压、电流和容量等。但是要计算这个阻力要涉及工程、机械、流体等一系列物理计算公式，我们这里就不讲复杂了。一般汽车以80公里的速度行驶时我们估算阻力为汽车重量的0.05倍，9取10，就是500牛，500N乘以里程80000米就是功，再除以3600秒就是功率，结果约为11100W，如果电机效率是80%，电机的设计功率应该约为14KW，如果采用72V直流电，80公里/小时速度下的总电流为14KW/72V=190A，如果用20AH铅酸电池保证0.4C放电，并联每组电池的电流为8A，190/8约为24组72V20AH电池，24*6*7约为1000公斤。
      哈哈，电池重量等于整车重量了，怎么办？增加电流电池受不了，增加电压电屁股，所以只能减速减功率了，如果最高速度下降到60公里/小时，相当于功率下降到75%，也可估为总电流下降到75%，电池重量就可以下降到整车重量的75%。
      所以，电动汽车使用20AH小密铅酸电池设计的速度基本在60公里/小时左右，里程在120公里左右，电池占整车重量75%左右，当然，可以牺牲某一方面指标获得另一方面的提升，比如里程短点，电池占整车重量比就少点；整车设计重点，电池的重量占比还可以大点点。当然，如果能生产一种性能高一倍的铅酸电池，比如卷绕式铅酸电池，这个电动汽车的指标就可以提高一倍。
      铅酸电池用于电动汽车没你看的那么悲观吧，至少设计“观光车”、“主妇车”、“点对点车”等非高速汽车还是可以的。也不排除铅酸电池技术和生产的进步可以设计更好的电动汽车。

论坛

毛主席语录：路线是个纲，纲举目张。

哈哈，对电动汽车，能量守恒是个纲，各个环节的效率就是目。
纵目之中的“铅酸电池”，无论怎么优选“最佳放电区域（特性）”，总在其额定数值（当前水平）以内，绝不会超过它。低电压能做到的效率未必同一制造水平的高电压会差很多，改善了串联的均衡条件，那并联的均衡条件是否还得考虑啊？难不成把那个2V电池做得“好大好大”的单块？电动汽车上不好布置就索性做成汽车内壳，直接装俩轮子完事了。

jcq

较低电压只能回避电池均衡问题，降低不了电池放电倍率。大电流问题更是难以回避，1000A电流器件价格远高于400V100A器件，导线电阻接触电阻布线问题困难重重，据说火炮电源是28V1000A短时工作。超级电容也存在均衡问题，目前能量密度是前酸电池的1/10，如果新型电容能成功，将是划时代创举，瓦特二代！力与速度的乘机是功率，功率除以电压就是电流，240V就是100A，24V就是1000A，没有功率就没有速度，没有速度就没有距离。10小时一样跑不远。

jcq

老兄计算基本正确，几点建议，60KM以上风阻是主要阻力应加以考虑，适当降低速度可以回避高放电率，电池工做环境要好一些，可以放出80%以上电能，这也是 狮龙新中沙本意。目前铅酸电池车续航很难超过160KM，车速120KM/H很难跑远就是现实。前面24KW电机拉6吨电池跑最多40KM应是40KM/H，10小时400KM也算是铅酸电池的极限了。







KM