关注中国电动汽车为北京奥运加油糸列

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福田燃料电池客车7月投入试运行
  
2008-05-06　源自:第一财经日报　
  
　　福田汽车在第十届北京国际车展上也推出了中国第三代燃料电池技术首款低地板城市客车车型。就在发布会举行后不到一周的时间里，国家发改委公布的《车辆生产企业及产品(第164批)》中，北汽福田燃料电池客车榜上有名。

　　北汽福田有关人士向记者透露，目前福田汽车已生产出4辆该燃料电池客车，准备在获得公告后沿固定的线路投入试运行。

　　全国政协常委、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高透露，这辆中国“零排放第一车”，经过严格的按照新能源准入要求验证考核后将参与由科技部组织的燃料电池城市客车奥运示范运行，“预计7月份将投入试运行。”

　　欧阳明高认为，这款燃料电池客车在中国的新能源客车领域具有里程碑的意义，“如果它能够成功完成试运营，证明该技术在中国的研制获得成功。”他在前不久举行的一次新能源汽车论坛上表示。

　　据福田汽车副总经理、总工程师邬学斌介绍，这款福田欧V客车采用全新第三代燃料电池技术，配置镍氢动力电池组，采用电电混合动力，真正实现了无污染“零排放”。该车的动力系统平台系国家“十一五”、“863”科技成果装车验证，由清华大学组织联合开发。

　　福田技术人员告诉记者，欧V客车能达到“零排放”的秘密在于采用先进的燃料电池及匹配技术。“欧V燃料电池客车的动力是利用通过将氢气与氧气在燃料电池发动机的化学能转换形成的电能，其能量转换率可达50%以上，启动快。整个驱动能量产生的过程就是化学反应过程。”

　　在发布会现场，福田汽车进行了一场别具一格的“尾气水养鱼”试验，让在场的所有人都能真切地感受到这款新能源客车的“零排放”效果。

　　据福田汽车欧V客车品牌总经理樊文堂透露，目前未来该车型将有部分出口，“目前该车已经接到了来自美国的订单。”他告诉记者。

　　但福田汽车的相关人员也告诉记者，目前，燃料电池客车实现产业化还不现实，其中最大的瓶颈就是造价过高。“一辆福田燃料电池客车的价格约四五百万元，大批量的投入使用成本太高，因此目前只能在小范围试运行。”

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节能环保与新能源车的焦点话题
  
2008-05-05　源自:搜狐汽车　

  
　　陈清泉 第十届全国政协委员、中国工程院院士 英国皇家工程院院士 世界电动车协会创办人、亚太电动车协会主席

　　付于武 中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长

　　陈光祖 中国汽车工业咨询委员会委员

　　周雅夫 大连理工大学教授 新能源汽车研究中心副主任

　　各位嘉宾都是新能源领域的顶级专家，最近新能源汽车在中国非常热，因为我们面临的环保挑战非常严峻！大家都知道新能源车要做，到底这个车怎么做，存在很多争议，尤其前段时间有些专家说今年在两会期间写了一些信，也是讨论新能源的发展问题。就新能源车到底走什么样的技术路径，大的宏观问题怎样，请各位专家谈一谈。

    中国应该选哪种新能源技术

　　陈清泉：首先为什么要搞新能源汽车？从汽车的出现到现在，有一百多年的历史，可以说汽车的出现是改变了世界。我记得在美国工程院2000年出的一本书，就是回顾20世纪工程技术对人类贡献最大的，汽车排在第一，因为汽车的出现改变了世界。美国有一个统计，1901年，没有普及汽车的时候，一个美国人从出生到死，生活的圈子很小。但是现在汽车得到广泛的普及，这种现象绝对改变了许多。你看慈禧太后从北京到西安走多长时间，现在从北京到西安多长时间。所以，汽车的出现改变了人的衣食住行。但是汽车的出现也带来了很多问题，如能源问题、环保问题以及安全问题，都是与汽车发展紧密相连的。如能源的问题汽车主要靠汽油和柴油，他们所出现问题，直接会影响汽车交通的正常运行；环保的问题，最直接的表现就是污染，污染有两种，一种是温室效应、一个是有毒的气体；还有就是于每个人息息相关的安全的问题。汽车能不能可持续，是一个问号，我们今天享受的这一切，有很多的问题值得我们思考。因为汽油几十年以后就没有了，现在我们的油价不断地升高，根据统计，我们的油是从黄色区域走向红色区域，黄色和红色的分别是供求关系，到红色区域以后，供求关系跟不上，油价会继续上升。

　　一方面是环保的问题，大家都知道，全球的温室效应，有毒气体，搞新能源机制不是说可有可无，是必经的道路。如果不出新能源汽车，汽车就不能做到可持续发展。哪怕多么困难，多么艰苦，这条路一定要走，要穿过黑暗，走到黎明。但是怎么做法，我们搞新能源的目标主要目标是两个，一个是解决能源的问题，提出指标，从现在到十年以后、二十年以后，三十年以后，我们节能汽车的指标重点要多少，是一个必须要明确的问题；第二个是环保问题，另外是温室效应，也要有指标，欧洲、美国、日本都有指标，关注排放标准，现在是多少，五年以后是多少，十年以后多少，我们要根据可能和需要，分批分期的搞清楚定位好。明确好指标问题后，怎么做？主要有改造我们的能源，第二改造我们的动力。所谓改造能源，是不再依赖于油跟柴油，一定要提高燃油的经济性。另外，也要选择好支持新排放的能源，可替代的燃料，液化气、生物柴油以及很多新的科技燃料，都应努力考虑到。电力要加进去，因为电力是非常好的能源载体，电力可以从不同平台产生电，另外产生电力以后容易控制，容易输送，电力是非常好的能源。

　　另一方面要改造它的驱动，内燃机要继续发展，目标就是改进它的燃烧，使它效率更高，排放更小。但是电力也一定要进去，因为只靠内燃机不能解决问题。内燃机再好，也有其局限性，这是它的原理所决定的。内燃机靠燃料燃烧，靠燃料燃烧以后，产生推动力，把化学能变成电能，这个原因就注定了发挥高效区只能在某一个段。不能像电动机那样，电动机有两个最好的东西，一个是它的能是双方向的，内燃机是一个方向的；第二电动机的最大好处把电能转化成机械能，这样可以很好地进行控制。可以控制功率，也可以控制转矩，可以在低速做到高转率。内燃机它的优势能源来说，油的能量密度高，可以很快地从加油站加油，但是内燃机最大的缺点是它的高效区很短。电动机有两个优点，能量可以来回地走，另外它可以控制，汽车的功率转矩变化很大，功率转矩经常变化的，可以分两部分，一个是平均功率、一个是动态功率，这是最好的搭配。不是纯电动机的一些问题，因为不能跑得很远。而燃油电池，由于起步晚的原因，仍没有完全过关。你看丰田是全方位的发展，以后用燃料电池还要用混合动力，混合动力小一点。一句话我觉得要发展新能源汽车，这是必经之路。怎么做好，要解决好技术路线和产业路线的两大问题。这里从政府来说，要提供氛围，首先政府对燃油税的政策要建好。

　　主持人：政府该怎么做，我们稍后再讨论。您的观点，非常赞成混合动力的发展。中国应该选哪种技术，请付老师谈一下。

　　付于武：陈院士也讲了，我觉得新能源汽车总理报告里也提到了，这块对汽车的发展很有利的，政府工作报告写的新能源汽车的发展，不简单。同时，我觉得新能源汽车不光是中国汽车界面对的问题，也是国际汽车界共同的话题。世界最主要的学术方向是新能源汽车，去年10月份在国外参加世界汽车贡献联合国会议，许多个国家的代表，以投票的方式选择，认为当今汽车最重要的技术方向是什么？结果，绝大多数国家都选择了新能源汽车。刚才陈院士这个观点我同意，他觉得是权宜之计，是我们共同的挑战。

　　至于路线怎么走，前几天科技部万刚部长跟我们行业组织的负责人说了一段话，像我们学会的专家，就应该多考虑新能源汽车的发展路径问题。我们在未来20年可以看到传统的汽油机和柴油机仍然有很大的潜力，我们还有很多不认识的地方。原来认为汽油机、柴油机有8%到10%的挖掘空间，现在欧洲轻型发动机已经出来了，是燃烧效率更高，更经典。我跟那些国家也在探讨，软化内燃机都不会放弃，轻型柴油机和更为环保的节油机的技术是一个轨道，仍然有很大的提升空间。

　　关于中国新能源汽车它的基点是多元化，这条路线到底怎么走，各个国家的情况是不一样的。中国的国情区域性的差别都是客观存在的，我觉得多元化是我们考虑新能源汽车技术发展路线的基本基点。从动力源来讲，传统内燃机大概的燃料就是油或者液体，汽或者电。从替代能源角度，我讲多元化，四川就有天然气，发展天然气就是一个方向；大庆有石油气向另一个方向发展，这就是它们的发展方向。而其他方面，如甲醇和甲煤以及其他替代能源，也是需要考虑的方向。我们开过一个先进的汽车动力以及先进柴油机的研讨会，我们国内的专家基本上都到了，大家都在研究这个问题。从整个全生命周期的能源消耗来看，这条路线，我们在工业化前提下，可能要积极地探索，至于谈到电，我是比较看好纯电动和混合动力的。这里反映一个问题，前两点业界讨论氢能源和新能源的发展，这也是一个有利的方向。但是在近期是看不到工程化和产业化进展的，所以，作为中国汽车业在这些方面必须要做好技术准备。这也是从战略上考虑的需要。总而言之，我认为中国新能源汽车的路要坚定不移地走下去。

　　主持人：请周老师谈一下，就这个问题的看法。

　　周雅夫：中国的汽车发展道路，跟中国的国情是有关系的。中国的国情以燃油为主，而燃油主要依靠进口国，其中60%以上的供油是进口的。汽车新能源发展，主要是以燃料的多元化和驱动力的多元化构成。燃油汽车的油不论有多、有少，能坚持多少年，大家的说法不一。总的来说越用越少，有人估计40年以后就没了，即使有，你可能用不起，油将会用在最需要的地方。汽车供油可能是越来越昂贵，代价越来越高。所以，要发展电气化驱动，这也是人类历史发展的趋势。新能源汽车一定要坚定地走下去，这是一个方向，不是目前权宜之计。至于发展什么车，目前国内有搞纯电动、有搞混合的、还有搞燃料电池的。这是我们的技术探索路线。可谓是各有所长，纯电动车，国外已经发展几十年了，到现在没有真正的投入到使用，这个使用目前只在小区和特定的区域内使用，特殊场合使用，没有真正意义的传统车那样去跑。这个也是它的瓶颈，我们认为主要在电池上，电池不过关，蓄电里程没法跟传统车竞争，充电时间长，使用寿命低，使用成本高，这就是电池的一个瓶颈。

　　燃料电池主要是成本高，再就是使用寿命，还有对环境的要求都比较苛刻，这就限制了它的应用。混合动力继承传统内燃机的优势，又把电驱动加进来，是一个崭新的概念。这种技术不是权宜之计，而是非常有生命力的。比如把电机做大一些，把电池做大一些，把发动机去掉，那就是纯电动汽车，可以迎接未来的，如果是电池有朝一日能够获得突破的话，这个纯电动汽车就把混合动力立即转移到纯电动汽车上。如果把发动机去掉，把发动机换成燃料电池，就可以实现电电混合。现在是油电混合，将来很容易气电混合，这种技术是有非常广阔的发展前景。目前虽然在国内没有达到使用条件，各方面的因素，首先应该是技术有一定的路线要走，其二就是政策环境，从总体来看，发展新能源汽车是汽车历史发展的必经之路。

　　主持人：周老师，对混合动力比较看好，进可攻退可守。陈老师您的意见呢？

　　陈光祖：我基本上都是很拥护刚才几位老师的意见。应该说21世纪汽车产业是一个不确定的产业，这是一个前提。能不能发展顺利现在不知道，到现在还不知道怎么发展，所以出现了多元化的能源问题。这种不确定因素下，恰恰是需要我们去确定的。你不确定，到21世纪，到下半个世纪，汽车干什么！能不能可持续发展，对谁来说都是大问题。我发现研究一个产业化不是短时间，最少需要20、30年。一个ABS世界推广50年，安全气囊也推广了二三十年，现在我们应该要有一个长远打算。我们不能只盯着一千万辆，要同时考虑市场的问题和可持续发展的问题。汽车针对能源的发展道路有两条，一条是不可再生能源，如天然气、石油，都不确定能用多久。天然气还能用一百多年，石油大概六七十年，七八十年，很难说，现在又发展大油田。但是我们一定还是要有一个最后的立足点。最后立足点还是新能源，因为它没有污染，包括二氧化碳、温室效应等等。我认为现在的重点是从新能源抓起，其他能源也要发展，重点是应该搞混合动力。而且中国讲话不要讲得太多，要真正拿出一个东西来。混合动力，日本去年产量是40万多辆，2010年达到120万辆，完全可以做到，美国80%、90%是它的市场。我们觉得混合动力还能搞起来，这次车展，看了几家都有混合动力，应该有很好的前景。

　　陈清泉：长安那个混合动力成本只要增加两万块钱，所以一两年就要回收。

　　陈光祖：6月份让我们去长安，很快就要推动和促进他。大家都搞个十几万辆，整体一百万辆就出来了。所以混合动力一定要搞，这个混合动力是一个探索过程，混合动力已经变成真正混合了，现在我们讲的是油电，以后氢也加进去了。氢发动机也搞混合，燃料电池的混合动力也搞。前两天我到了福田，福田就搞燃料电池，替代中关村的DD8，出来了三辆，已经在搞了。我们到清华大学实验了，38%节油是没有问题的。这个事情应该是摸索着前进。

　　陈清泉：这个混合动力提到更高，是把最好的DNA拿过来，混合动力工程是1+1大于2，我们把内燃机好的DNA和电动机好的DNA放在一起，用在其他各种领域，把两个好的东西加在一起，所以混合动力不是权宜之计。

　　陈光祖：混合动力国内一家企业如果搞到10%，中国可以搞一百多万。那应该是有希望的，下狠心把混合动力推下去、打扎实，我们搞到20%，那就不得了。

　　主持人：陈老师的表态最明确的，极力推动混合动力的发展。

　　陈光祖：简单再补充一句，燃料电池要去搞它，不能说燃料电池有很大困难，我们就不搞了。最终可能是燃料电池是比较合适的。

　　政府应该怎么做

　　主持人：陈老，您觉得国家从政策制定层面上，现在就限定一个模式，是不是存在着风险因素？一定要明确路线以后，集中力量在这方面，才会更有效。

　　陈光祖：陈院士讲的我很同意，付理事长也讲了。技术路线来说，就是混合动力，现在就搞，不要再等。从产业路线应该有一个统筹规划，现在不是谁说服谁的问题，我内燃机重要还是电动车重要，是真正对国家、对产业的贡献谁最重要，这样的情况，我们认为是两条路线，就是内燃机要搞，电动车也要搞。

　　陈清泉：是两条技术路线给它综合。因为，最近电动车理事会也议论过这个问题。我如果画两个坐标，一个路线搞内燃机的人，内燃机还有很多潜力，搞内燃机的人注重研究它的燃烧，怎么燃烧得好，通过燃烧得好，提高效率，减少污染，各种各样的内燃机不断地出现，这是一条坐标。另外一条坐标是搞电机的人，一个电机用在汽车用很多年，电机用在汽车不是那么容易，我都摸索了30多年，还要继续走，不是那么简单，以前搞电机的人不懂得汽车，工作条件那么复杂、功放那么复杂，所以，就要做很多的工作。主要是搞电机驱动，但是把电机驱动用在汽车和电动汽车结合起来，这两条路综合就是混合动力了。同意了混合动力以后，进一步分析，你要搞技术路线化，混合动力有很多种，我们的名词是弱混合、中混合、强混合，从哪里入手，我们国家是很大，市场很大，如果跟外国比，技术基础、零部件基础、资源、财务基础还是有限的，市场是很大的，怎么在有限的资源下，能够做到更好的效果，这是对我们来说最关键的。如果大家没有一个共识的技术路线，可能这个钱就浪费了。我个人看法不一定对，根据国情，应该从弱混合和氢混合开始入手，这个技术难度要比较弱一点。我刚刚从长安回来，我给他们定的方向，先从氢混合然后从弱混合入手，市场扩大以后，再返过来做。长安也进行国际合作，但是在国际合作中，不忘记自主知识产权，他是花钱叫人家帮助解决问题，知识产权是长安的。在制定路线当中，每个人要发挥自己的优势，每个厂要发挥自己的优势，不要一哄而上。国家要适当地引导，当然不同的厂有不同的设计和力量，可以搞不同的东西，但是从国家来说，应该有一个稍微明确的技术路线，这样合理得多一点，效果就会好一点。

　　主持人：陈院士是支持这次活动，觉得符合中国路线先从弱混合入手，付老师有什么补充的？

　　付于武：这个观点我同意。

　　主持人：进入下一个环节，19号的时候，我记得瓦格纳去了清华，成立了车用能源研究中心，提出两个观点，第一个观点是未来新能源车到底怎么样、采取什么解决方案，他也不知道。他准备了六种解决方案；第二种观点新能源车的事情太大了，尽管通用世界上最大的企业，不是一个企业能做到的。整个新能源汽车必须是国家在各个层面进行推动，世界上很多国家在这方面做得比较好，请各位专家说一下，新能源车，我们政府应该做什么？

　　陈清泉：新能源汽车跟能源、环保、安全的整体是分不开的。从国家层面要有一个规划，到底国家的能源状态如何，我们的能源状态和外国不一样，我们是贫油国家，根据我们的能源状况情况有一个最终中目标。为了可持续发展，我们能源定的多少，在哪方面，这个研究一定要做，拿出一个指标来。在汽车上应该有这个指标，从现在到今后的里面10年、20年，我在汽油的节能指标是多少，你应该拿出数据来，不能笼统去说。第二排放有一个指标，排放里分两大类，一大类是温室效应、一类是疾病效应的，像有害气体，也有一个指标，根据需要和可能定出我们自己国家的指标。只有大方向清楚以后，企业有一个方向，投资者有一个方向。第二，在我们国家燃油税政策应该减少，排放标准要完善化，这是最最根本的。因为混合动力能不能成功，需要制定几个要素，第一油价的问题，因为要让买的人说我买得合算；第二是鼓励政策，现在即使混合动力新能源车价格占主动，有些老百姓不一定肯买。因为新的东西可靠不可靠、耐用不耐用、用着方便不方便，都是很现实的问题。你要研究购买心理，第二点除了刚才讲的讨论燃油税政策，完善好排放标准，另外要鼓励政策，看看美国、日本都有很明显的政策，一个是联邦政府的政策，还有地方政府的政策。比如在加州，买混合动力车有优惠，我的朋友买车也不是为节能、为了省油钱，现在如果是强混合，可能七八年回收不回来，氢混合可能一两年混合，开混合动力对我减少两个小时，这是最大的问题！所以，国外就会有一系列优惠政策，像伦敦，用混合动力车，当遇到交通阻塞，可以走快速通道。一开始的时候，可能有亏本，但是厂家长期亏本，就受不了。同样，还有一个加强教育的问题，现在买混合动力车的大多数都是有环保意识的，最近我参加一个调查，买不买混合动力车，一半以上不买，不完全考虑钱的问题，你要了解购买心理，他说我用同样的钱买普通的车，选择的车很多，我买混合动力没有其他选择，选择余地太少了。有的人希望动力性好一点，有的人想省油一点的，有的人想SUV，所以选择是全方位的。要了解心理，一方面是考虑钱的问题，现在多数是环保分子，有环保意识，你要加强教育。

　　付于武：应该强调市场对企业的引导作用，但是在新能源汽车方面，我觉得应该导入政府资源，要体现我们的国家意识。在这方面跟国家有关部门的负责人曾探讨过，刚才说多元化，不确定，我们大概都是选这个，这个不合适，应该基本的估计和分析非常多。最近我老在讲中国今年会达到一千万辆的问题，这是我们的理论引导作用，显得尤为突出。国际跨国公司一些朋友跟我说，付先生我感觉你们中国汽车业应该研究中国汽车的发展模式了，这是国外人跟我们说了，你们不少了，你们一千万辆，你们到底怎么发展，这个对我的触动很大。我们在座各位和汽车行业的研究新技术的人，应该负有这样的责任。下一步的路怎么走，当然仁者见仁，智者见智，对有些方面，如对混合动力、内燃机的挖潜、产业升级我们是一致的。在这方面应该有理论、路线、方向目标的，哪怕是近期的，中期的应该有具体的引导。

　　中国跟美国、日本、韩国模式都不太一样。但是在新的技术，特别是节能、安全、环保方面，对政府的支持性政策是一致的。从能源的全局高度出发、从节能战略出发、从环保的社会协调发展，政府应该提供一定的支持。还有一种观点，我们是全民纳税，少部分人享受汽车，为什么让享受家庭轿车的人去享受我们纳税人的钱，这是很多人的观点，不公平。前天开能源动力研讨会，专家们也提了一个意见，现在不要一下子想到家庭轿车，能不能优先把公共交通考虑进去，比如北京跑的八万辆出租车，多少万辆的公交车，全国统计看，也是几百万辆，能不能力量用在这些方面，因为他是公共服务设施。

　　能不能针对这个特殊的要求，维持城市运转的给予政策倾斜，是更现实的问题。所以我觉得有的专家提出这样的建议很好。既满足了消费者的一些疑问、有支持了新技术的发展，所以，政府政策补贴也要有轻重缓急。如果我们跨越这一步，我们混合动力权限上达到百万级，污染、排放、节能效益就出来了，同时也使我们企业在创新、发展中积累了经验。我们现在搞混合有点问题，技术积累不够，所以，该到了研究技术衔接问题的时候了，在这方面应该体现政府的责任。

　　主持人：周老师您觉得国家应该怎么支持？

　　周雅夫：新能源汽车这是系统工程，不是一家企业或者几家企业可以做得了的。政府在这里应该发挥他的职能作用。比方说某汽车厂生产出来了混合动力汽车，有一系列配套措施、生活服务设施，卖给谁？有多大的市场？这都是前期的准备工作。现在买混合动力的人，买电动汽车的人都是以时髦为看点去买他们的汽车。买的人群非常少，这个不仅仅是技术问题，更重要的是市场问题，市场导向的问题，市场的孕育问题。所以，政府的扶植政策有很大的关系，比如花了几十万块钱，十几万块钱买一个环保汽车，企业什么时候能收回来成本，收回来以后，买了汽车出了问题怎么办？谁做售后服务这一系列的问题并不是单纯一个企业能够解决的，所以需要政府来扶植。政府扶植应该在哪些方面先下手，还是公共交通方面，私家车方面现在还达不到要求。因为公交车有一个特点，一般都是政府买单，政府通过补贴的方式，使全民受益，给生产厂一些补贴。再有，我也听到了一些政府把补贴的钱给民营企业，民营企业生产汽车，最后是拿纳税人的钱补贴支持了个别民营企业，使民营企业壮大起来了，这不公平。这个东西是怎么看？应该有一个具体的政策性的东西，更详细一点，更合理一点。

　　再一个政府也不要仅仅盯在做车上，关键零部件如果不过关，整个汽车工业就发展不起来，最后很多零部件，关键零部件都是从国外来。比如动力组成，ITPT都是国外的东西，最后中国造出来的车有产权没知识，空心化的问题还是很难解决。所以政府要做一些基础性的工作，地方政府要根据本地的情况做一些适合本地发展的基础性的工作。比方说电机，虽然电机有那么多种用在汽车上，它在汽车上的应用绝不是把工业电机直接搬到汽车上就可以用了，有许多问题，如可靠性、耐久性、时间响应，还有安全可靠性等等。现在电机控制的可靠性还达不到发动机的程度，发动机在汽车上已经用了一百多年。所以政府既要从用车的角度，也要从基础零部件入手去抓一些非常细致的工作。

　　电动车配套如何抓

　　主持人：提出了很重要的问题，就是电动车的配套问题要抓起来，陈老师您谈谈您的看法。

　　陈光祖：政府作用有两点。我先谈两个简单的概念，一个是我们现在实施的是欧三、欧四标准，这次主要针对一氧化碳问题。现在整个世界对中国潜在的要求是二氧化碳，不是一氧化碳。在这个问题上，我们现在没有任何的技术，欧盟2012年120克每公里二氧化碳要求，中国汽车到底怎么样做到，我讲的电动就是为了混合，就是为了减少二氧化碳，以后你能够出口欧洲，能够出口别的地方。因为一氧化碳他不限制你，以后欧六、欧七都是在限制二氧化碳。而且是巴厘岛会议针对中国、俄罗斯、印度等发展中国家做出的。说白了，就是怕中国强大！所以我们要考虑。现在提出叫低炭经济，政府要考虑低炭经济。

　　第二个问题是电动车的概念，自主和创新是结合点，电动车不可能以市场换技术，因为也没市场、也没技术可言，市场大家都一样。路已经走不通了，但是我们还要加强国外合作，就是要搞合作化双赢。我们要大量的吸收国外技术，什么东西都自己搞不可能，我们差距还是很大。在这种情况下，政府作用甚至超过市场。在这两种条件下，不是汽车厂一个厂的事了，也不是汽车行业的事了，这是需要政府在这里面起重大的作用。跟欧盟一样，欧盟汽车厂坚决反对要搞120克，但是欧洲委员会很快通过，那你说怎么办，而且严格的不得了，超一克就要面临8元钱的惩罚。我们应该研究，政府要研究整个能源的规划问题而且跟世界怎么融合得更好。另外政府起主导作用，中国人是特崇拜汽车文化，要做大车，小排量也要做，所以要大宣传。

　　再一个要有规划，千万不要搞示范车。你可以一个城市一个城市，跟加州一样，北京、上海，整个一个模式放下来，而不是搞三辆在那个实验厂跑出来。因为中国还有计划经济遗留下来的一些毛病。

　　企业如何发展自己的新能源技术

　　主持人：陈老觉得政府应该有一个战略，规划这块很重要。

　　电动车方面、新能源方面国内很多企业也在做，对企业来说，很多人说这是机遇，有机会和国外一起搞发展，不知道各位专家怎么看这个问题，包括企业如何来发展自己的新能源技术？

　　陈光祖：我讲一句话，我本来想这个题目就叫挖出汽车产业的绿色金矿。

　　陈清泉：光政府也不行，政府当然要起带头作用！但是企业是主导，所以解决了政府该怎么做的问题，企业还需要落实才成。我认为企业怎么做，也根据需要，不是、也不应该一哄而起。国际能源组织邀请我参加日本汽车厂对混合动力跟燃料电池进行评估会议，归纳下来，日本在这方面最成功的是丰田和本田。之所以成功，归纳下来有四点，第一个是一把手管，不是投资部门、技术部门或者销售部门，因为这是新的事业，你要搞新能源汽车，是一把手从总裁一级要明确，这是作为工厂新世纪的战略。决策者自然会分析我这个厂的特色是什么地方，我能做什么。同时，要做近期、中期、长远的规划。丰田来说混合动力不是权宜之计，是一个线路图，全方位的。所以战略是很重要的；第二点有足够的资金来支持，不能够头脑发昏，一下子这个好，我有这样的计划，短期、中期、长期，我需要多少钱等等。一定要有足够的财务治理，特别遇到困难，如果不能马上赚到钱，问自己我能不能支撑住；第三点，一定有关键技术，丰田汽车特别强调要培养混合动力，混合动力关键技术它的主要关键技术就是三个，电机、电池、变速箱。90年本田请我做教授，一开始他们不会电机，要买美国的电机，学了以后叫人家做。现在自己能够自己设计，也能够自己做。丰田开发电池，从第一天开始，这个研发就是两部分，一部分是松下的人，松下的人是电话专家，电话再好只能做设置，电池跟电机一样，这个电池放到汽车，汽车的功放很复杂，它的工作环境很苛刻，没有加上必要的能量，没有加上必要的散热作用，你根本不能够。在一个房间的研发队伍是两组人，这样的电池才能符合汽车的要求。他成立了松下能源工作室，专门生产设备，天天到哪里去，因为产量很大，整个厂已经爆满了，建新的厂，这个厂60%是丰田投资。所以，你一定要有核心技术，放在我们国家来说，我的观察就是汽车产业还是投资，在汽车产业里懂得电机的人不是很多，在电机行业里懂得汽车的更少。他们电机行业的人开发的东西不能满足汽车的要求，而汽车行业不能对电机提出更明确的要求，磨合得还不够。这个一定要加强磨合，这样才能做出自己创新的核心技术。电动车、机动车是三个，一个是电机电池，第二是电池，第三是传动还有控制组成。假如中国不能有自己的核心技术，还是照抄国外。核心技术丰田、本田有，有一部分发展丰田的技术，日产落后了，日产走的路线错误，一开始不看好混合，他认为混合智能赚不了钱，他是作秀，不是生产，现在看好这个市场好，他也做了。但要买丰田的一部分技术；第四点对市场要充分的了解，了解政府的政策，争取政府的帮助。另外对市场的了解，设计B的人跟我说，我每天开B，如果我是消费者，我会不会买，一开始有些问题，后来不断地改进，自然会增强了购买的信心！我观察日本很多公司销售部门都是有市场心理学，他请了心理学的毕业生去研究购买的心态如何，并研究各种不同的购买者的心态，从而使他们对市场了如指掌。所以，主要的问题就四个：第一，一把手亲自抓，要战略；第二有足够的资金支撑战略；第三有自己的核心技术；第四点对市场要做非常深刻的了解。

　　付于武：我们最近搞了一个提高中国汽车自主研发能力的调查，形成了20万字的报告，调查了102个整车企业，有14万数据，有500多个问题，这是中国汽车界最彻底的关于汽车能力的调查。调查的结果把所有的资源分两个，一个叫管理资源，一个叫自然社会资源。102个企业发现最弱的是产学研结合问题，最强的是企业战略问题。这次调整的数据很有价值，因为所有的问题回来以后都呈正向分布，样本的选择，大家答的还是比较准确。就新能源汽车来讲，企业最重要的问题，除了陈院士讲的，是产学研的合作问题，如果没有产学研的深入合作，我们在新能源汽车上要有大的作用是不可能的。我们现在行业最缺失的就是贡献关键核心技术。我们也调查，什么是最缺失的，刚才我说的从社会资源，从技术上，最强的一项是车身，现在经过这么多年，我们在造型上基本上具备了从小改型、中改型、大改型，换头换脸换貌的能力有。第二比较好的是系统集成，最弱的两项，最弱的发动机研发能力、汽车电子开发。这两个数据就说明我们在汽车电子、发动机总成和产学研方面我们是弱的。这些企业报告支撑我们的观点，在新能源汽车，无论是混合动力、纯电动、燃料电池，我们必须形成新的更为有效的政产学研的科研创新机制，没有这个是不行的。昨天丰田的人跟我讲，他说我很佩服中国，我觉得一个厂开发这么多车型，平行开发，这需要很好的掌控能力！这是丰田的首席代表，因为他在中国生活，还是很中肯的提示。

　　陈光祖：每个企业多元化的开发一定要很分散。

　　付于武：我也在企业工作很多年，最关键的战略需要清楚。新能源汽车一定要搞，用什么样的科研开发创新机制来保证，最重要的。

　　陈清泉：我可以插一段，因为付理事长讲得很迫切，当前及时要解决的就是技术。我经常去外国，外国的产学研跟我们有很多不同的地方。我们的产学研存在，首先是定位不对，特别是上游、中游、下游的定位不同，学校有学校的强势，企业有企业的强势，要搞研发，前期性的，前瞻性的应该放在学校。我现在看到国内有些企业特别是一些著名学校，热情很高，我非常崇拜，一看到国外有很多好的东西，马上拿出几千万学这个。但是这个东西有很多新技术，光靠企业研究院就行了吗？企业的研究院应该主要做产品的排放，自主生产，做下游，上游跟一部分的中游应该是学校和企业做的。中游是研究院做的，下游产品开发才是企业做的。现在往往企业对学校的要求也不客观，就希望学校的教授马上能决定。学校定位有的老师也急于求成，只要有钱，不管做什么，都给你做。学校的定位应该搞前瞻性、迁延性、技术性比较强的，并且能够提出引导，能够做技术预测。因为学校站得高，看得远，经常出国，学校的交流比较多，学校应该能够为企业帮助做技术路线，做技术预测。当时成立预测室，预测室很重要，应该为技术路线制定一个依据。学校应该帮助企业做技术预测，对技术的发展性的问题，技术路线给企业帮助。而企业在产品开发当中要提高可靠性，很多问题，光靠学校，他们没有生产经验，产品进一步开发，怎么可靠，价钱怎么降低，这些开发工作企业应花工夫解决。一句话，要分工好。外国就分工得比较清晰，他自然而然搭配得好，比如说我的美国朋友也是企业家，他说我跟学校合作最大的前途，美国某个大学某一个领域就要求某一个企业每年几万块在学校成立一个研发组，企业有什么课题，就可以到学校来。科学具有三个环节，一个是发现，然后归纳上升为理解，做实验证明没问题，就完成了。工程三个环节不够，要加上实践，工程虽然利用数学，但是很多问题不是数学能解决的，成本的问题，审美观的问题，可靠性的问题，要靠以前的经验。分析问题要求工厂有宝贵的经验，把学生送到工厂，体会到工业的问题、体会企业的文化、体会真正的工程怎么做的，也就是双方的价值观要弄清楚。

　　产学研怎么相结合

　　主持人：陈院士说的是产学研怎么结合。

　　周雅夫：我是来自学校，从89年就开始从事汽车研究工作，在产学研打交道过程中，走了不少的路。汽车行业搞产学研有一个特点，我以前去过一个企业，企业这方面的负责人跟我讲，我不是说不需要你的东西，我对你的东西非常感兴趣，但是我用汽车的东西是靠资金密集，技术密集型的产业，我用你的东西一旦出问题了，我的饭碗就保不住了。我用德国的东西也出问题，出了问题是德国人的问题，不是我的问题。中国的发动机电控现在给我感觉企业基本放弃了，不再搞了，害怕了，没人敢做了，说我做是找死，不做是等死，找死不如等死。电动汽车方面，说是机遇，中央政府从十五到现在，两个五年计划列入重大专项，提上产学研的合作。在这个当中，我们也都参与了。给我的感觉是在企业方面和学校合作，企业得到了前瞻性的技术支持，学校得到了企业生产量、经验方面的保障。我们跟企业学到了很多实际的东西，获得了很大的实践的经验，同时我们又为企业培养了人才。在这方面，我们有很大的互补性。现在和企业合作，基本上是两个任务，一是前瞻性的关键技术的研究，不是说生产。产品开发方面是以企业为主，现在又提倡官产学研四位一体紧密合作，这个路子是中国汽车工业发展的必由之路，没有学校的参与，企业的发展是缺乏科技含量的。学校不和企业结合，学校就得不到一手的实践经验。做汽车是一个产品类学科，对于在学校来说，如果没有和企业的紧密结合，就等于到不了战争的主战场去。

　　学校在这个过程中也存在一些问题，比如汽车专业是一个产品类专业，还不是说是科学的问题，最主要是技术问题。学校对于专业的要求上，就要区别于一些理科专业，比如写的文章非要写科学的东西，也要写技术工程上的东西，学校往往认为这些东西档次又比较低，是应用的东西，这样就存在一些矛盾。我们既要完成学校的工作，也要为企业特别为地方经济服务。

　　主持人：陈老一定有很多话要说。

　　陈光祖：我简单说。现在21世纪已经进入到后信息社会，第三代网络马上出来，在这种情况下，企业存在利润第一，市场第二的问题，这种急功近利的现象很严重。企业赚钱第一，没有什么厚非的，企业不赚什么钱，不可能生存。但必须考虑，急功近利对产品未来的损害。目前，企业的生命周期越来越短，产品周期越来越短。最近，跟邵部长交换过几次意见，说这个问题是大问题，要很好研究这个问题。一个是企业通过电动汽车或者新能源要搞重组，大力重组，现在问题这么典型，没有办法，企业没有办法变成一个主体。比如说最近江淮跟奇瑞，这个重组又提到那样，因为上汽跟南汽带了头了，应该来说重组对中国人来说是很重要的问题，把企业搞大了，实力搞强了，才能去搞，不然什么也没有。第二要掌握核心技术，真正的核心技术。

　　付于武：刚才说ABS，去年中国用四百万套，中国自己十万套。

　　陈光祖：中国ABS搞了十几年，现在ESP没门，因为ESP要跟汽车设计程序要连接，你就是理工大学也不敢引进。因为，我们很多根本核心问题没有解决。这才叫核心技术，没有办法对接。有的，甚至就是现成的产品也没有办法对接，因为大家都没有最核心的技术，不要说再进一步，后面一大堆问题，这个问题应该解决核心技术问题，企业搞大以后，解决核心问题，才能成为一个主体。

　　我做过很多观察，好像市场经济对汽车非常重要，如果汽车搞好了，整个制造业这个世纪没有问题，如果汽车搞不好，制造业整个影响太大了。要像大飞机项目一样，我们某种程度不比大飞机差，把汽车搞上来，能解决多少人就业问题，有的时候，汽车甚至比大飞机还重要。

　　发展新能源汽车最迫切的事情是什么

　　主持人：由于时间的关系，请各位专家最后说一说自己的想法，发展新能源汽车最迫切的事情或者最重要的事情是什么？

　　陈清泉：政府要开个头，政府的战略很举足轻重。

　　根据我们的国情，根据我们的能源情况，排放情况，应该拿出相应的标准和时间表。政府要起引导和调控的作用，不能放任自由，政府的作用很重要，企业为主导，要加强教育，使得老百姓能够接受制造格局的改变，这样，市场就能够理顺了。

　　付于武：中国关于新能源汽车的开发，需要有政策、产学研结合的保证。关于百公里耗油三升，轻量化，新能源汽车，才能通过企业得到具体的实践。

　　陈清泉：有一个TVBP计划，一讲到交通不是纯技术，你用技术不能解决问题。技术一定要跟政策连在一起，才能够成功在交通运输上实现。

陈光祖：我看了一本书，最好的一本书，看了好几遍。上个世纪六十年代，苏联一个城市“爆炸”，“爆炸物”都堆在美国前面，美国集中力量研究到底怎么赶上去，开了好几次会议，最后三个问题，科学、技术、管理，最后得出结论管理第一，管理搞好了，科学和技术也都搞好了。

　　周雅夫：政策、产学研密切结合，重在人才培养！没有人才培养，方向东西搞错了，技术路线走错了，一切都会白走了。

　　陈光祖：就说一句开发绿色金矿的产业链，才是重中之重。

jsy

新版超级电容车今夏运行 申城自主研发新能源公交车开始推广应用
  
2008-04-10　　作者:CNbuses.com
  
　　今年6月，25辆“升级版”超级电容车将在申城景观线路26路上载客运行，为2010年世博会积攒更多实战经验。与现有的11路无“辫”电车相比，新版超级电容车在外观和性能上都将有很大改进。

　　据了解，公交26路东起新开河，西至虹桥路。与承担老西门环线的11路相比，26路的线路更长，路况也更加复杂，对于车辆的要求自然“水涨船高”。因此，将于今夏投入运营的26路超级电容公交线，并非11路的简单重复，而是一次新的自我完善与飞跃。

　　为了这次看似简单的改进与推广，去年，“超级电容公交车”再次被市科委列入重大科技攻关项目，“少充电、多跑路”成为技术攻关的关键。项目负责人、上海奥威科技开发有限公司董事长华黎表示，考虑到世博园区过江隧道的需要，新版超级电容车的爬坡性能、机动性能和动力性能都将大幅升级。

　　从具体指标来看，为适应市中心走走停停的路况需求，升级后的超级电容车“肚量”将扩容50%，电池容量从原来的8万法拉增加到12万法拉，这意味着，车辆每充一次电，将跑更远的路，地面充电站的数量也将随之减少。另一方面，车辆的行驶噪音将控制在60分贝以下，比普通燃油车低10分贝以上。此外，车内将采用大空间设计，从人性化的角度方便残疾人、老年人的乘车需求。

　　与传统电车或燃油车相比，超级电容车的最大优势无疑体现在能耗和运营成本上。作为世界首条超级电容公交商业示范线，11路至今总运行里程已超过40万公里。从一年半来的实际运营情况来看，超级电容公交车的每公里能耗约0.98度电，折合成电费相当于每百公里70元，而燃油车的百公里能耗约在200元以上。

　　市科委相关负责人表示，如果说11路是对超级电容车在各种复杂情况下商业运行可行性的验证，那么，26路的全线运营则标志着由申城自主研发的新能源公交车走上了推广应用之路。据统计，去年上海在节能、新能源和资源循环利用科技中共投入研发资金超过1.1亿元，比上年增加105%。

jsy

政协委员胡里清：燃料电池 新能源汽车的发展方向
  
2008-04-09　源自:人民政协报　
  
　　【本文摘要】随着我国经济的快速发展，汽车工业已经成为我国的支柱产业之一。据统计，2007年我国汽车产量达到850万辆，保有量达到3000多万辆，成为世界第三大汽车生产国和第二大汽车市场。

　　随着我国经济的快速发展，汽车工业已经成为我国的支柱产业之一。据统计，2007年我国汽车产量达到850万辆，保有量达到3000多万辆，成为世界第三大汽车生产国和第二大汽车市场。与此同时，汽车燃油消耗也达到8000万吨，约占我国石油总需求量的1/4。在能源日益紧张的今天，发展新能源汽车已迫在眉睫。能源专家、全国政协委员胡里清则把目光锁在了氢能上，“用氢能作为汽车的燃料无疑是最佳选择。”

　　燃料电池发电系统是实现氢能应用的重要途径

　　氢能作为二次能源，来源广泛，既可以来源于化石能源的工业副产氢，还可通过太阳能、风能、潮汐能等不能稳定供电的可再生能源电解水制氢，也能从煤气、天然气、生物细菌分解农作物秸秆和有机废水中得到，更重要的是可再生和重复利用。而在氢能利用方面，燃料电池发电系统是实现氢能应用的重要途径。

　　氢燃料电池汽车是世界上公认的零排放、低噪音清洁汽车的终极技术方案，是汽车工业节能减排的发展方向。从使用成本上来看，氢燃料电池车的运行成本不足内燃机(汽油)车的一半。传统轿车每行驶100公里需消耗约8~10升汽油，按照93号汽油每升5.19元计算，百公里花费大约50元；氢能燃料电池发动机的轿车100公里消耗1.03公斤氢气，按每公斤15元计算，只需要花费大约15元。

　　“使用氢能还不必担心它的来源问题，我国的氢能充足。以上海为例，上海宝钢、上海焦化厂、吴烃化工厂、煤化工、氯碱厂等公司的工业副产氢每年就能满足10万辆以上的燃料电池车使用，而全国的炼焦工业副产氢每年可供4000多万辆以上的燃料电池汽车使用。在煤层气中也含有大量的氢。同时，在制氢技术方面，我国的技术也居世界领先水平。”胡里清告诉记者。

　　此外，氢气的纯化和加注技术也日趋成熟。目前，上海在嘉定区安亭镇建成了第一个自主研发的利用工业副产氢的加氢站，在北京则有两家加氢站。

我国发展燃料电池的时机已成熟

　　10年前，胡里清已在加拿大取得电力和动力工程博士学位并在全球最大的燃料电池制造公司——巴拉德公司进行了8年的研究工作。一次偶然的回国访问改变了他此后的人生。胡里清当时看到国内到处充斥着污染，燃料电池技术无疑对中国市场显得更为重要，胡里清于是放弃了在国外的优越条件，回国创办上海神力有限科技公司，承担了国家“十五”“863电动车重大专项”第一轮、第二轮、第三轮及国家“十一五”“863节能与新能源汽车”重大项目中燃料电池发动机的进一步研发和产业化准备。

　　“当时做氢能的开发，很多人都不理解，那时这个项目在国内还是一片空白，我是在一片质疑声中开始我的创业之路的。回过头来看看我走过的路，我很庆幸在十年前我回国了，使我国的氢能利用并未落后于发达国家，要是现在才回来，可什么都晚了。”虽然回国使他失去了很多，但胡里清并不后悔。

　　作为国内同行业的佼佼者，至今，神力科技公司已为同济大学燃料电池轿车提供了四代20余台燃料电池发动机，为清华大学燃料电池大客车提供了三代近10台燃料电池发动机。10辆“超越三号”燃料电池轿车至今已累计稳定运行4万多公里，其中有1台单车运行近2万公里，1台燃料电池发动机已通过了10万公里强化模拟震动试验，另有1台“超越三号”正在进行10万公里强化模拟转毂试验，所有燃料电池发动机性能稳定。在2008奥运会上，神力将要为奥运会配套5辆大巴、十几辆轿车用燃料电池发动机。而胡里清作为第一发明人申请了175项专利，已获授权的有49项。

　　记者去采访的当天，胡里清刚刚送走了德国大众公司的副总裁，大众公司决定先购买神力科技公司一个10千瓦的电堆。“虽然订单很小，但我认为，意义重大，这说明，我们的燃料电池技术走在了世界的前列，连德国大众这样的世界级企业也来寻求与我们的合作。”胡里清说。

　　目前在氢动力燃料电池竞争中，发达国家除了政府部门的大笔投入，跨国公司从整车厂到能源供应商都在积极推动燃料电池汽车的开发，汽车巨头们也互相结盟共同开发以期在行业中领先。

　　“记得我刚到美国留学时，美国的固定电话很发达，到处都是电话线，而我国还处于落后状态，但如今，布满我国各地的却是机站，我国移动通讯的发展速度让世界惊叹，我希望在新能源汽车行业，我国也能有一些跨越式的发展。目前不管从氢能的来源还是技术，我国大力发展燃料电池汽车的时机都已成熟。同时发展新能源汽车，在能源日益紧张的今天应是一种必然趋势。”胡里清说。

　　燃料电池产业化还需政策支持

　　“虽然燃料电池发动机的关键技术基本已经突破，但是还需要更进一步对燃料电池产业化技术进行改进、提升，使产业化技术成熟，这个阶段需要政府加大研发力度的投入，以保证我国在燃料电池发动机关键技术方面的水平和领先优势，包括对掌握燃料电池关键技术的企业在资金、融资能力等方面予以支持。虽然国家对燃料电池的研发也给予了很大支持，但是与国外相比还远远不够。”胡里清说。

　　据悉，国外一些国家和大公司对燃料汽车的研发每年都投入了高达十几亿美元的资金，如美国的通用汽车公司，日本的丰田公司，加拿大的巴拉德公司，德国的奔驰公司等。

　　除此之外，胡里清认为，国家还应加快对燃料电池关键原材料、零部件国产化、批量化生产的支持，不断整合燃料电池各方面优势，带动燃料电池产业链的发展。同时政府还应给予相关的示范应用配套设施，并且对燃料电池相关产业链予以支持、培育等，以加快燃料电池车示范运营相关的法规、标准的制定和加氢站等配套设施的建设，推动燃料电池汽车的载客示范运营。

　　“我相信有了政府的大力支持，燃料电池这个朝阳产业的飞速发展一定指日可待。”胡里清表示。

jsy

陈光祖：电动汽车快跑
  
2008-04-21　源自:中国科技财富　
  
　　陈光祖作为中国汽车界的元老级人物，他说：“中国汽车从摸索开始，我也是在摸索中成长，现在的年轻汽车人比我们更有学问、更有知识，唯一能给年轻一代留下的是我们的经验和教训。”

　　到底电动汽车能否改变中国汽车产业命运，很多业内的人士都在质疑，搞电动汽车劳命伤财！搞电动汽车不合乎中国的国情！但是作为看着中国汽车业成长的见证人，我有资格说：不搞电动汽车等于是让中国汽车产业患上“贫血症”。

　　历史的必然

　　电动汽车是什么？如果是认为在汽车上加上电动机，那是一种误解。我们说的电动汽车是新世纪全球汽车产业跨越性的变革，是一项高科技的产品。大家都知道，从汽车产业科技发展中看，汽车产业的变迁是和社会的原结构，以及相适应的汽车“心脏”变化有着紧密的联系。

　　1769年，世界上第一辆蒸汽车诞生了，在18世纪末和19世纪初始曾有过一段黄金(210.15，-0.17，-0.08%，吧)年代，这就是最古老的电动汽车。

　　在1885年世界上第一辆内燃机汽车诞生了，随着石油开采业的发展和内燃机汽车的普及，促使汽车成为工业社会极为重要的一种产品，以至于被誉为“改变世界的机器”。

　　然而，在上世纪的近百年里，内燃机汽车几乎是无节制地发展，带来人类社会的诸多重大难题，也导致了节能与减排成为新世纪汽车产业变革的第一要务。全球都意识到了道路只有一条：要以明确的意志，最适合的技术选择和产业决策，让电动汽车东山再起，否则汽车产业曾经有的奇妙神化将会破灭。

　　但要实现电动汽车产业变速，道路是曲折的、艰难的，需要一个“摸着石头过河”的过程，在现在我们摸索着前进已经看到了光明的“对岸”。

　　现代的电动汽车是新世纪整个现代化汽车产业中重要的组成部分，是一个最具活力的车种，它正形成自己独特的一种实践和理论基础。现在电动汽车集成了机械、电力、电子、磁力、液力、计算机、新材料、智能控制和最新的能源组合，它是一项多学科、跨领域、高科技的集合体。

　　现代电动汽车拥有新模式的社会组织，是不断持续创新的联盟群体，要建设一个以“绿色系统工程”为主的产业机制和网络。这包括从产品概念构思和研发，一直延伸到产品设计、制造、销售、服务以及回收的整个产品生态周期，形成可持续发展产业，一直体现新世纪人们智慧和创造力的源泉，于是汽车神话再现了。

　　这说明，汽车的形态随着社会发展有改进和根本化改变，但人类社会已离不开汽车，已经奠定了人类生产生活不可分割的东西，人们总是千方百计地使汽车的产品能不断地事事代代的世世下去。

　　宝贵的实践

　　上世纪70年代，第一次石油危机以后，全球汽车产业开始新一轮汽车的研究，这标志着现代电动汽车的新起点。经过摸索和实践，特别是上世纪的90年代末，世界上电动汽车的研发和商业化步伐都大大加快了，最可贵的收获是找到了一个发展现代电动汽车的规律。

　　一开始多数是搞纯电池汽车，而且都用铅酸电池的改进产品。到90年代，主要是日本、欧美致力于混合动力汽车的研发，电动汽车的研制取得不少实质性进展，接着不少汽车从相关汽车开始研制燃料电池汽车方向发展，全球动力汽车进入一个快速发展期，明确了电动汽车的发展线路图，这种对现代电动汽车前景的共识和明确，某种意义上来说比电动汽车的某一具体成果更重要。中国的实践经验也是一致的。

　　现代的电动汽车是由电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车三大车种构成，但是他们之间的发展各有特色，至今仍有不少不确定的因素，仍是一种边实践边前进的过程。

　　纯电动汽车的研制到目前为止，作为汽车产品大量应用还有一些争议。但用于一个特定的区域、线路进行运行，作为特小型汽车进入家庭在社区有限地带，作为非上路车辆为某一专业业务服务，如城市扫地车，都是非常适合的。

　　纯电动车的问题在于动力电池至今仍未达到理想的程度，目前多用镍氢电池，并开始应用锂离子电池、锂离子电池、锂聚合物电池，在性能上有很大的提高，但是据说比能量、比功率能量密度，循环寿命、价格，充电时间上和还可以有很多潜力可挖，商业化前景有待努力和观察。

　　混合动力汽车将会有很大发展，也比较实用，随着科技发展的混合动力汽车已多样化。那么什么叫混合动力汽车呢？按国际能源组织的定义：传递车辆能量至少来自两种不同的能源可转换装置，两种不同的储能装置，可逆的储能供应物体是电动机。

　　按混合动力分类，有微混合动力，一般节能10%左右，现在这种低混合水平已经过时了；轻混合度节能20%左右，也接近于低节能范围，可以忽略不计；全混合度，也叫高混合度，节能在40%或更多。

　　这是当前努力方向，从掌握科技看已经达到了可普及地步，现代时兴一种可插入混合动力系统PHEV(plug-in hybrid electric wehicle)成为发展的主要对象，这种新型混合动力，电池容量大，可以利用外接电源充电，特别在夜间低谷时充电，平时用电池动力，超过电池容量时可以采用混合动力模式，这种车电池运行可达60公里，加上混合动力，全程续航可超过300公里。

　　近来，还有一种双模式混合动力汽车的发明，同时兼有插入式性能，即车辆上配备有两个电动机，可以根据路况随时切换不同性能的电动机作用，以保持车辆性能和经济性，这也是一种新型的混合动力汽车。

　　混合动力汽车时1997年由丰田公司首次推向市场，目前已成为很成熟化的产品，商业化应用已经实现。据美国CSM公司预测，2000年全球约有3万辆混合动力汽车，2004年17.5万台，预计2010年达70万辆。美国另一资讯公司Mercer预测2011年全球混合动力销售110万辆。

　　丰田公司生产的Prius(普锐斯)已累计达100万辆，丰田表示2010年要年产100万辆混合动力汽车，2020年丰田全系列车型都要搭在为混合动力汽车，第三代混合动力汽车成本下降50%，Prius在2012年的价格要达到15-20万元人民币。

　　国际汽车界人士认为，混合动力是当代最佳的电动汽车。但它仍是一种过渡性的产品，仍存在着双重的动力，增加车辆重量，各种混合动力车辆性能有待进一步提高，而最终将为燃料电池汽车所替代。

　　燃料电池实质上是电化学反应发生器，它的机理是一个电解水的逆过程，通过氢氧的化学反应生成水并释放电能，是零污染。燃料电池汽车是应用一种质子交换膜的燃料电池，它特点是效率高、结构紧凑、重量轻、比功率大、无腐蚀性、寿命(PEMFC)长，成为今后电动汽车最为理想的驱动电源。

　　目前，燃料电池汽车也是多样化的，主要分类是：纯燃料电池汽车，动率都由燃料电池来承担，由于燃料电池价格昂贵。

　　现在较多应用的是在燃料电池基础上增力。一旦电池或超级电容形成混合型燃料电池汽车，可以适当降低燃料电池的功率和成本。当然，这种高科技的燃料电池混合型汽车也是处在一个比较复杂的优化过程，更好满足现实性的整体动力性设计需求，还需要相当时间。

　　质子交换膜燃料电池一个核心技术是催化剂，这和目前汽车后处理器三元催化剂一样需要贵金属铂，原料稀缺、价格昂贵。中科院院士朱亚杰认为，我国稀土资源丰富，研究用稀土替代或部分替代贵金属是有可能的，这样价格可大幅度下降。

　　美国的圣路易斯大学已试验出一种无膜的燃料电池，该校化学家谢利•明特说：“膜的燃料电池非常好，因为聚合物的膜占燃料电池成本20-40%。日本大发汽车已开发出，可以排放一氧化碳的催化过程，而不使用昂贵的铂的最新燃料电池技术，可见燃料电池汽车的科技进步成为其正作为商业化产品的一大关键因素。”

　　近年，燃料电池汽车已成为各个跨国汽车公司和政府的在汽车产业上重大行动。美国政府计划在2010年燃料电池汽车应占全球同类产品市场份额25%， 2020年进入商业化。

　　日本政府目标燃料电池2010年5万辆，2020年500万辆，2030年1500万辆。欧盟提出2003年推出33辆燃料电池巴士，在欧盟8个国家10个主要城市示范运营，2006年3月国也加入该示范计划，有3辆燃料电池巴士在北京试运营。

　　欧盟计划燃料电池汽车2010年达到初级化应用，2020年进入商业化应用的起飞阶段。我国作为汽车大国向汽车强国转折时期，也承担发展燃料电池汽车的研发和应用。要在2008年奥运会上展示电动汽车研发和制造成果，2010年实现燃料电池万辆级水平，2015年达到10万辆。

　　2008年的奥运会，将是我国电动汽车产业建设的新里程。在奥运会上将有一批新能源汽车展现在世界人民的眼光上，显示出我国自主品牌电动汽车的靓丽风采。

　　路线图

  　路线图是体现从国情出发，发展电动车的科学发展观，是电动汽车产业决策 一种思维定势。

　　路线图不仅是为了把汽车产品搞出来，更是未来要建设一个新型的电动汽车产业，而确立的一种发展程序，这是根本性的。

　　路线图是发展电动汽车指导性思想，但在总框架下是灵活的，不是一成不变的，但总目标是一致的，不可随意更改的。

　　汽车产业无论是过去还是未来都是全球化程度发展形式最一致的产业，我们的路线图改符合国际电动汽车产业发展的程序，也符合中国国情，目标是建设一个具有国际一流水平，自主的电动汽车产业。

　　设想中国电动汽车发展路线图“三纵、三横、三系统”可简称为“三三制路线图”。

　　三纵是纯电池电动汽车，混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车。6家动力电池，6家驱动电机，10家控制系统，3家燃料电池。

　　三横是：高效能动电池管理系统，先进的驱动电机系统和信息化的控制系统。

　　三系统是：新型电动汽车设计、制造工程系统和新型能源的开发与管理工程系统，社会应用工程系统。

　　这是重点讲系统工程问题，电动汽车的商业化进程很重要的是要面向市场建立起社会化的系统支撑和应用工程的问题。

　　关于产品设计与制造，电动汽车与传统汽车的设计上没有什么本质区别，但电动汽车毕竟在产品布局、运行情况、新型动力上有区别。各种电动汽车各自特色的新型驱动源是有相当复杂的优化问题，只有建立起精确的、完整的数字化仿真模型基础上，才能经过反复计算得出最佳设计效果。

　　电动汽车的试验也具有其独特性，实体的试验也是验证仿真设计必不可少的程序。例如，电动汽车强磁、高温对电磁的干扰，冷却退风等，以及防撞和保护燃料装置等。

　　对传统汽车的进一步优化，如风阻系数，滚动阻力，机械摩擦阻力，减轻质量等问题的提升，有助于电动汽车的效率增强。

　　关于新型能源开发与管理工程，也是新能源供应重大问题，以氢气为例，制氢的方法很多，如碳化合裂解、电解水制氢、工业副产品提氢等。还有用“ 电”是制氢一种平衡电能的办法，是比较经济的。

　　电解水制氢，如果用三峡电站，价格是每度1角，按电解效率70﹪计算，生产1公斤相当于汽油热能的氢，直接成本1.5元，仅使用93号汽油的十分之一。

　　对工业副产氢，像氯碱厂焦化厂等生产中排出大量含氢气体。不完全统计，我国每年排出工业副产氢800亿立方米，现在都基本不回收，白白浪费。据测算回收1平方米氢气或成本1元，价格也不算高，还要从光合细菌，如藻类植物中，催化氢等技术。

　　从长远些看利用天然能制氢也是有很好前景的，如太阳能、地热、风能、水能、海洋能、核能等转化可再生的氢源是可能的。


　　例如，等离子化学制氢，水蒸气状态下，通过高频反应放电，使水分子外层失去电子，而处于电离状态，经电场加速离子扣互作用分解成氢和氧，这种制氢法设备容积小，产氢效率高，量转换效率达80%。

　　还有各种甲醇、二甲醚、液化煤、生物柴油、乙醇等提取技术。关于新能源社会应用系统工程。也以氢为例，如储存、运输、加注等工程也是十分复杂的。

　　燃料电池汽车的氢气供应补充目前基本是分为：

　　首先是车载制氢技术，目前较多用甲醇重整方法供应，氢从碳氢化合物中分离出来，在分解中产生H2和CO，将CO转变为CO2和水，温度在摄氏200度以上，CO处理不当会使燃料电池中的催化剂中毒，还要增加一些装置去处理才能得到纯氢，目前这种方法应该较多。

　　车载储氢技术目前有三种方法，一是气体在储存，用钢瓶或碳纤维储存，但这方法方便，不过储量不高，受影响；二是液化冷储存，在一个大气压下，冷冻摄氏零下252度的氢为液化，目前已有部分汽车上应用，但罐体成本较高，一般要真空隔热；三是金属氢化物储氢，氢是化学特性活泼，可以和很多金属或合金相化合，使之吸收氢，有的是吸收含量很高，甚至超过液态氢。在一定温度下释放出来，这种技术越来越为人们重视，是储氢的一种好方法。

　　但储氢金属或合金辅助材料很多，还却在研究之中，我国稀土材料丰富可以成为好的储氢材料。还有用活性碳吸附储氢，这技术也相当的好，也在研究应用。

　　目前研究碳纳米材料储氢，每克纳米石墨纤维可储氢2g，储量很理想，但价格昂贵，放氢速度慢，影响燃料电池输入气体不足，还要研究。美珀杜大研制廉价制氢工艺，用铝镓合金，减少铂的损耗。

　　其次是加氢站组成。现在各主要燃料电池汽车都设立不同加氢站，现在分为自溢加氢系统和增压加氢系统，前者是加气速度快、效率高，后者成本较低，但要增加压缩机容量，投资成本大。

　　加氢机，像加油机，在加氢机内装编程序的控制器，通过软件保证安全，控制加氢过程，实现自动化加氢。目前我们在北京、上海也设立加氢站。

　　先进的设计是在氢源制造，氢气配送(地下管道)或输送氢的运输转输，到加氢站整个过程系统工程，不同地区也有不同要求。

    自主创新的好机遇

　　电动车的推动可能是实现中国汽车产业由“中国制造”走向“中国创造”的新契机。电动汽车我们与国际上发达汽车工业国家起步时间差距不大，我们在国家支持下，在科技上差距也不算大，有些先进的科技我们已经达到或个别超过国际先进水平。

　　电动汽车产业的建设成为自立创新汽车产业重要或部分对汽车产业未来发展是有重要意义。从历史上看我们汽车产业创新两种重要模式：

　　一种是逆向创新， 在上世纪80年代，引进先进轿车技术， KD和部件国产化，在当时我国汽车产业落后情况下是有必要的，它的特点是先有制造、加工，然后再向整车的创新方向发展。这种逆向创新水平不会太高，不会创造出超出国际水平的产品，是跟着学、跟随性创新的结果。

　　第二种是迈向创新，中国电动汽车是全球基本处于同一起步水平上，没有什么稳定的可购技术。这种新的技术一般也是不卖的，所以逼着要靠自己创新。这种创新往往是从整车概念构思开始，然后自主设计和制造，这就要可能走出原创新的道路，完整的从汽车设计到制造全过程自主创新。

　　对于动力电池、燃料电池、动力和整车的电控技术也是自主创新研发的。可以实现整个产业超越性发展。通过电动汽车的自主创新活动，进一步带动整个汽车产业创新水平的效率的提高也很有利。

　　倡导氢能

　　从更大的范围看，人类社会最终走向氢能社会，和由氢而引发的氢经济。氢能社会永远超出燃料电池汽车产业的范畴，它是整个社会的“氢化”问题。

　　氢是宇宙中最基本的分布最广泛、最均匀的一种元素，是取之不尽，用之不竭的“永久的燃料”。1973年开始第一次石油危机油价为12美元；1978年第二次石油危机，伊朗革命引发的，油价为34美元。

　　现在的油价是历史上令人难以承受的冲击，好在正是这种油价的积压，导致了世界上能源多元化出路，所以到100美元仍没有出现石油危机，这说明全球已经对石油资源的依赖已经采取相应措施，而还不至于产生致命的打击。但作为一种能源发展趋势，总是要从不可再生能源向可再生能源方向发展的，这是一个长期艰苦探索的过程。但必须从现在毫不动摇地进行努力的工作。

　　2002年6月，在加拿大召开的第18届世界能源大会上，提出了燃料电池汽车为主导的氢能社会的概念，这样发展氢能成为了世界能源革命的一个焦点。此后，美、日欧盟等国家和组织都行动起来，积极研发燃料电池及相关工程，取得了相当大的进步。

　　2002年9月，小布什政府出台的Freedom CAR计划，即自由合作研究新一代汽车计划，指出要集中研究推行燃料电池的电动，用以取代1993年的PVGV计划(该计划是以混合动为中心的电动汽车计划)。

　　2003年小布什进一步说明：我对未来氢能源汽车开发上应用，不是出于空想，美国燃料电池应用的转变，是为后代留下一份特殊的遗产。接着美国能源部制定“氢计划”，要求在2020年燃料电池汽车进入商业化。2006年3月，美国国家氢能源协会在纽约长岛会议中心召开氢能推行大会，倡导者呼吁2020年应视为全球氢能源的关键年，并指出燃料电池不仅是用于汽车上，而且还要进入居民、点亮路灯等。

　　日本政府于2001年制定了“低危害汽车开发及普及行动计划”包括实施低危害汽车和无危害的燃料电池汽车的普及工作。与该计划相对应的日本燃料电池示范工程(JHFC)也应运而生，JHFC包括两个工程，即“燃料电池示范研究”和“燃料电池汽车用氢共给设施示范研究”。目前已有57辆燃料电池汽车在日本各地试运行。日本产业省规划燃料电池汽车2020年达到500万辆，2030年大规模商业化。

　　欧盟早在1998年就提出：欧盟燃料电池研究示范计划，这包括汽车、轨道交通、轮船上应用，还要研究出便携式发电装备，用于分散、偏远地区的动力装置。在2003年欧盟提出实施“燃料电池巴士示范工程”，推出了33辆燃料电池汽车在欧洲8个国家、10个城市作为示范运营，包括伦敦、巴塞罗那、波尔图、斯得哥尔摩、汉堡、斯图加特和冰岛的雷克雅尔来等。2003年6月中国加入了欧盟燃料电池汽车巴士示范工程，在北京有3辆低地板巴士，在颐和园、中关村地带运营。

　　2003年11月，在联合国发展计划署，全球国际环境基金帮助下，在北京召开了“氢能经济国际合作伙伴计划会议”，中国、美国、日本、加拿大、印度、巴西等15个国家和欧盟参加的会议。为此2005年，科技部提出：“氢能经济国际合作伙伴计划项目报告”，包括燃料电池汽车客车的研制、测试和标准制定，可再生能源的制氢技术，燃料电池车用高压氢加注站等。要在2008年北京奥运会上，2010年上海世博会上能有燃料电池汽车投入运营，并在2015年实现商业化。

　　雅马哈公司称，在摩托车上的燃料电池已获得实验性应用。摩托罗拉公司称，在2005就开始在手机上实验燃料电池电源，这种燃料电池只有小钮扣这么大。冰岛政府提出要在冰岛所有渔船、汽车和居民屋内装燃料电池，在20年左右将冰岛变成氢经济国家。

　　美国夏威夷在2001年通过鼓励发展氢能源法案能够生产超过自用需要加氢，多余的可卖给加利福利亚州。2001年4月，美国众议院科学委员会上，祁士古石油公司CEO莫克.英格里塞利说：“氢经济时代已经和联系在一起，迫使我们不能不迈向氢经济，谁不跟着他，谁就会后悔。”

　　芝加哥市政府提出“社区能源合作社”(community energy cooperatine)已在实验中，非中央化分布式电网提供家家户户电力，社区可以自觉购买或是租用燃料电池装置，这种办法华盛顿和费城也开始效仿。

　　还有一项“氢能源网络”，现在正不断展开分布式发电，加上计算机和软件的结和，在智能数字技术和网络支持下，拉开分布式电网的序幕。这比中央式集中发电，集中供电的方式要好许多，风险也很小，如这次我们南方冰灾一样就是过分集中化供电风险。

　　必须相信，燃料电池的技术进步总有一天能为全世界每一个人服务，氢的成本等于零，到那个时候，这种“几乎”是免费的能源，有什么理由去拒绝它呢？

　　当地球上没有一滴石油的时候，这种情况总有一天会来临，是五十年、七十年还是一百年？这不是奇怪的问题。如果从现在我们对此问题将要产生的危机毫无准备，那才是太草率了。

　　上世纪是单一能源的年代，在世纪末进入多元化年代，但石油燃料仍居绝对主导地位。新世纪进入一个多元化能源年代，那么什么时候再能恢复那样的比较单一的能源年代呢？现在说是“氢”，但真正的成为现实都有很多不同认识，科学需要用时间来证实。

　　我国的石油进口70%以上靠马六甲海峡 ，政治经济都不稳定，能源运输线风险不小，还有我们刚刚开始进入石油储备，石油的安全将是重大的政治和经济问题。

　　新能源的应用，电动汽车的研发、生产、迫在眉睫，但又不是短时间内解决的，为此对电动汽车特别是氢能的商业化的看法和形成不同的流派。

　　乐观派：氢能大概用20年的左右的时间 ，即2020年我们可以实现商业化。

　　保守派：氢能大约要用30年左右，真正进入商业化阶段，大约是2030年或更久。

　　观望派：氢能源应用没有把握要集中力量，传统发动机上进行改进，包括氢能源发动机上下功夫，不要忽视燃料电池汽车。

　　几种的看法面前，我们一定要保持冷静的头脑，方向上、战略上不能动摇，但必须承认上面讲的电动汽车商业化仍是占很小的比重，即内燃机汽车和电动汽车的并存，不是短期的，是相当长时间过渡期，燃料电池汽车还不能作为主导产品，电动车要成为主导产品大约要在60--70年的时间。

　　邓小平同志曾经说过：“现在不要去争议，要的是实干！”要面对现实把氢能汽车干下去，几十年以后完全彻底改变中国汽车依赖石化能源的情况。汽车产业才会可持续性发展，才会在自主化的道路上真正走出自己独立自主的步伐。

　　因此，从现实出发目前要展开两条战线工作。第一，方向明确，燃料电池汽车为最终目标是如何不能确定因素太多，像这次南方雪灾一样天气预报不准确，因此还需要认真地实践和探索。

　　第二，在相当长时间里两种于共存的过渡，因此对传统汽车的改进还要下大功劳，不仅仅是在动力方面，是全面的改进，才能保证现在市场的竞争力。

　　对于传统汽车改进，也有利于电动汽车整体水平提升是不分前后，特别是体现在混合动力汽车上。因此：两条战线是客观的，是目前制定发展战略的基础。

jsy

国内首家工业化量产电动汽车项目落户青城
  
2008-04-03　源自:新华网内蒙古频道　
  
    近日，由内蒙古国有资产经营公司、中国中信集团、重庆力帆集团与呼和浩特市政府四方合作建设的呼和浩特市电动汽车项目合作签约仪式在北京举行。

    记者从呼和浩特市政府了解到，即将在呼和浩特市生产的电动汽车采用世界领先的电动汽车技术，特别是在电池技术、发动机技术等方面具有突出优点，使用成本仅为燃油汽车的十分之一。呼和浩特市电动汽车项目的正式签约，将使这一高端科技成果在呼和浩特率先实现产业化生产，这对于推进呼和浩特乃至内蒙古的新型工业化进程，促进区域经济又好又快发展具有十分重要的意义。将为推动中国汽车产业和节能环保事业的发展作出积极探索。





[ 本帖最后由 jsy 于 2008-7-18 16:06 编辑 ]

jsy

新能源汽车技术该如何前进与选择？
  
2008-04-08　　作者:CNbuses.
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    面对多样化的新能源汽车发展之路，企业暂时不能决断选择最合适的道路，而只能都尝试着去掌握，避免错过市场良机。那么，究竟该如何看到国内客车行业新能源汽车技术的发展呢？相信大家也都有自己的主见。


    一、CNG客车

    CNG（天然气）作为一种气体燃料，与空气混合更均匀，燃烧更加充分，排放的CO2、HC等有害物质更少；天然气燃烧后没有积碳，可减少发动机磨损，维护保养费用低；天然气发动机改装简单，特别是用汽油机改装的双燃料发动机，因性价比极高，使用广泛；最重要的一点是行驶同样公里数，天然气客车的燃料费用要远低于柴油或者汽油机，经济效益非常高。

    因为以上原因，在天然气资源丰富的西南地区特别是在四川地区，地级城市的公交车基本都使用了天然气燃料，经过多年使用的情况看，效果非常显著，特别是在燃油价格大幅上涨的情况下，天然气的价格上涨幅度要小得多，公交企业运营正常，没有通过太多地提价增加群众的负担，对创造和谐社会起到了很大的作用。随着西气东输项目的贯通，目前华东地区也开始大规模使用天然气公交车，特别是芜湖和南京等城市，争相上马天然气公交产品，以应对不断上涨的柴油价格。

    目前，制约天然气公交产品发展的主要原因是气源供应不足和加气站数量偏少，特别是受不少企业油改气影响，导致天然气供应紧张。部分城市在上马天然气公交车后，受到上述原因的影响，最终被迫恢复使用柴油燃料，譬如上海。总体来说，天然气可以说是中国新能源客车发展最成功的产品，虽然在动力性等方面存在一些不足，但是随着国产大马力天然气发动机的不断推出，渐已基本解决了该问题。

    二、LPG客车

    LPG（液化石油气）的性能和使用基本与CNG相似，使用LPG的原因主要有三方面：一是作为燃油的替代品，二是排放清洁、污染低，三是使用价格便宜。但是在实际使用中遭遇到了重大挫折，目前基本没有推广的声音。

    谈起LPG项目，客车行业第一个反应肯定是广州的LPG汽车的改造，最终号称打造了全球最大的LPG汽车城市。可是，在一片和谐声中，传来的是广州公交企业集体亏损的血泪控诉，并且亏损将长期持续下去。最主要的原因就是LPG价格过高，造成运营成本比使用柴油单车日高200多元，与理论上的省钱结论相差悬殊，最终造成该项目失败。

    LPG项目的气站建设投资巨大，气源1/3要靠海运进口，并且随着石油价格的上涨也在大幅度提高售价。广州项目的失败，已经让各地区望而却步，部分城市已经建立示范点的也基本放弃该项目。

    三、混合动力客车

    对于客车行业来说，混合动力主要是柴油—电混合，优点是可以降低30%以上的燃油消耗，排放标准可以达到欧四水平，缺点是电池容量和寿命问题没有得到彻底解决，至今没有明确验证能否批量生产，造成单车价值过高。

    作为国家863计划中重点扶持的混合动力客车项目，许多企业争相试验，一汽、东风、五洲龙、安凯、宇通、中通等多家企业均已推出自己的混合动力客车产品。不过目前看来，很多企业仅仅是为了获得863项目，为企业获得名声和经费，开发出产品后甚至没有小批量试运行过。并且，核心技术基本没有掌握在传统客车企业手中，一些机构的名字出现在多个企业的项目中，只要其中一家企业中标，他们就是赢家。这样的后果就是因为多方赢利需要致使整车价格高居不下，无法批量推向市场。

    混合动力客车，未来几年内必然会成为新旧能源之间的一个过渡产品，而且在目前的国情下，只要价格再降低10%以上，电池寿命能够免维护保证到八年以上，必然成为未来几年客车市场的主流产品。

    四、电动客车

    电动客车主要是指纯电动客车，全部使用电能行驶，该类产品噪音小，行驶稳定性高，能实现零排放，是目前最适合城市公交使用的产品。

    同样列入“十五”、“863”计划电动汽车重大专项的纯电动客车，目前也有多家企业推出了相应的产品在试运行，但是同样在核心技术上受制于人，传统企业基本没有话语权，典型的北京、上海等城市已经在试运行，目前使用效果看来，还存在一些问题需要改进，但是已经可以扩大试用线路，进行批量使用的性能检验。

    电动客车目前受到电池容量和寿命、充电模式、质量稳定性和批量生产可行性的影响与制约，短时间内不可能大规模推向市场，并且从某些城市试用的效果来看，充电问题严重制约了该产品的大规模推广。目前，有部分企业推出的电—电混合动力客车，利用超级电容来提高电能的使用效率，非常值得行业参考，譬如，安凯和上海万象等企业已经试运营了该产品。

    五、LNG客车

    LNG（液化天然气）可以更好地压缩天然气体积，一次冲气，可以行驶500km甚至1000km以上，非常适合长途运输使用，并且LNG是液态，不受天然气管网的影响，并且各项指标优于LPG，LNG客车也是属于国家“863”项目之一，在长沙已经试运行，并且运行效果良好，可以推向市场，目前长沙和贵阳等城市已经批量使用。

    LNG客车的最大问题就是LNG的运输和储存问题，因LNG是超低温产品，对于加气站的要求也非常高，并且需要稳定的LNG来源，这一切决定了LNG客车项目不可能全面推广，只适合局部市场的使用。

    六、燃料电池客车

    该项目主要是氢燃料电池客车，被认为是最有前途的产品，人类未来的希望，能够真正解决能源短缺问题，并且真正实现了零排放。

    燃料电池客车也是国家“863”的项目之一，目前在国内的发展形成了一南一北两个重心，南方以同济大学联合上汽集团为主，北方以清华大学牵头，都已经拿出了各自的产品，并且在相关发动机等技术上，部门国内企业也获得了重大突破，使得该项目得以顺利完成，并且开始上路试运行。

    燃料电池客车的最大问题一是整车成本太高，400万的市场售价让公交企业根本无法承受，二是寥寥无几的加氢站，满足不了客车批量使用的要求，三是目前产品的关键部件——燃料电池的使用寿命太短，无法满足客车需要。如果电池寿命和价格两大问题得不到根本解决的话，未来几年，燃料电池客车不可能批量推向市场，最多做为示范线路使用几台。

    七、醇燃料客车

    醇燃料主要是指甲醇和乙醇，目前应用的大多是在汽油中混合一定比例的醇燃料，也有部分地区使用的是高比例的醇燃料。特别是甲醇燃料来源很广，可以从天然气、劣质煤、油砂、木屑等凡是能产生一氧化碳和氢气的物质中提炼出来，并且生产工艺简单，设备少，运输方便，但是近年来国际上对于乙醇燃料的研究更加重视。

    中国山西等地区，煤炭资源丰富，保证了甲醇燃料的来源，也因此成为了中国甲醇汽车示范基地，近几年来成果显著，专用的醇燃料发动机已经开发完毕，较好的解决了替代能源问题，未来山西地区的甲醇客车特别是公交车将会得到大规模的推广。

    国外前几年曾经大规模研究过甲醇燃料，但是最后基本放弃，据相关报导的一个重要原因是甲醇对于设备的腐蚀性太强，造成相关保存和加注设备寿命太短，无法大规模推广。近几年，国外主要进行了乙醇燃料的研究推广，譬如巴西研制了纯乙醇发动机客车，欧美等国家顺应农业发展的需要，也开始了乙醇燃料的推广。但是乙醇燃料的主要来源是粮食作物，与中国目前的国情不合，不可能在中国得到大规模推广。

   八、其他能源客车

    其他能源客车，目前在国内出现的主要有二甲醚燃料、节能减排装置与液压混合动力公交车和超级电容公交客车等。

    二甲醚燃料，可以从煤炭中提取，在中国市场前景非常广泛，并且排放低，已得到了国家的重视，并开始进行相关试验，取得了一定成绩。目前，上海已经进行了二甲醚燃料客车的试验。

    节能减排装置与液压混合动力公交车，主要原理是使用液压储能装置吸收发动机制动能量，用于车辆启动时使用，在实际公交运行工况下同比节能15%以上，具有减少刹车片的磨损五分之四，并能起到缓速器的作用，目前处于试验状态，使用前景值得企业关注。

    超级电容公交车，利用进站时乘客上下车的30秒时间即可完成对超级电容器充电，充电一次后可以行驶3km以上，是上海公交为取消电车开发的新型产品，但是该产品需要的基础建设比较复杂，并且对产品稳定性要求较高，全面推广的可能性不大。

    综合看来，因为加注站点的不全以及相关电池设备的性能不完善，个人目前不看好完全取代燃油产品的新能源车，而使用油——电并联的混合动力车相应的前景要良好的多，特别是在中国目前的国情下，广州LPG项目的失败给了大家一个深刻的教训，也让客车行业吸取了宝贵的经验，相信未来几年，客车行业的公交产品必然会在新能源客车方面率先取得突破。

jsy

WWF：电动汽车将载我们进入崭新未来
  
2008-04-03　源自:搜狐科学　
  
　　WWF（世界自然基金会）一项最新研究显示，使用油电混合动力汽车及纯电动汽车可以有效降低全球气候灾害风险，缓解石油短缺矛盾，并引领人们进入可持续交通运输时代。

　　报告《电动汽车：石油时代的终结》构想了未来的交通运输系统（目前其动力95%来自液态碳氢燃料），并对电力和其他替代燃料的可行性及其对运输系统的的潜在影响进行了比较。

　　研究发现，纯电动汽车或部分电力驱动汽车在能效方面明显优于许多所谓的“替代燃料”，还能减少温室气体的排放，即便这些电力多数是利用化石燃料生产的。

　　随着未来电力生产污染排放的降低和可再生能源的利用扩大，电动运输方案在能效和减排方面的比较优势无疑将得到进一步扩大。

　　WWF全球总干事詹姆士?利普说：“我们都应该更多地依靠步行、自行车及公共运输等交通方式出行。但汽车运输在交通系统中仍然占有很大比重。未来的汽车应该能效更高——更小、更轻、更加符合空气动力要求。越来越多的汽车应该依靠电力驱动。”

　　在目前石油愈发紧缺的背景下，从煤炭中提炼液态燃料技术的研发在美国、中国、印度、澳大利亚和南非正在热火朝天地进行着。

　　“从煤炭中提取的液态燃料成本高，能耗大，污染重。从历史上看，一个国家只有在紧急情况下才会大规模运用这种技术。”报告作者盖瑞?肯道尔博士说。

　　其他可以替代传统石油冶炼的方案包括开发油砂，与燃油相比，这种技术会产生三倍的污染释放并给当地环境带来灾难性后果。

　　报告还指出，电动汽车的能效比氢燃料汽车高三倍，更重要的是，利用现有的技术和基础设施就可以发挥电动汽车的作用。

　　“汽车交通已经发展到了需要进行变革的阶段”肯道尔博士说：“对于能源供应多样化，能源效率高，与可持续可再生能源未来相兼容的各类汽车，我们都需要加快商业化进程。交通电气化是我们实现这个目标的最佳选择之一。”

　　为此，报告建议解除高科技市场壁垒并取消各种隐蔽或明显的液态燃料补贴。汽车应该象其它耗能家电设备一样，纳入能效标识和提高能效管理。以液态燃料为基础设定的燃油经济性指标（如每100公里耗油量或每加仑里程）和二氧化碳排放指标应被替换为每公里能源消耗的技术中性指标。

jsy

新能源与新争议
  
2008-04-16　源自:中国经济时报　
  
　　汽车将会与人类争夺粮食？为拯救地球生态环境而研制的生物替代燃料，如今却被一部分言论推上被告席。孰是孰非？

　　另一方面，新能源汽车路径虽多样化，至今却少有产品成功量产，特别在中国，消费者的接受程度还很低。在环保呼声渐高的今天，我们何时才能迎来真正的新能源时代？

　　拯救还是侵害？

　　有美国媒体报道说，生物燃料正在以拯救地球的名义危害地球。

　　目前，很多国家都在研制以玉米、小麦等为原料的生物燃料代替汽油。对生物燃料的需求增大导致粮食需求量上升，价格上涨。大量的农作物由餐桌转移到燃料箱，喂饱了汽车的肚子，却饿了人的肚子。

　　对此，中国汽车技术研究中心北京工作部副主任付连学在接受记者采访时表示，与农争地、与人争粮的问题在一定范围内存在，但很多情况现已发生改变。“农作物不会成为生产生物燃料的主要原料，未来使用更多的将是木头、蒿草和农作物的残余物等富含纤维素的有机物。”付连学表示。

　　中国现行的政策是，鼓励生物燃料产业“坚持非粮为主”，保证生物燃料的发展既不影响人们的粮食消费，也不同粮食争夺耕地。

　　针对开发生物燃料热潮可能导致加速全球气候变暖一说，付连学反驳说，之前做过一个二氧化碳排放周期评估，从最初的原料生产、运输、制造、销售到最后的燃料消耗量，计算整个周期的二氧化碳排放量，生物燃料具优势。“最高能减排30%至40%，当然，这要视生产工艺而定。”

　　据了解，德国现在利用最多的生物燃料是“花能源”。德国联邦环境署官员恩斯纳博士说，种植混合型植物，采用从植物中直接提取生物柴油或生物甲醇技术可以改善生物燃油所面临的窘境。

　　目前德国生物柴油销售量已超过300万吨，占德国汽车柴油总消费量的10%。德国共有1200万公顷农田，到2012年，将有300万到400万公顷用于种植提取生物燃料的作物，如油菜、玉米、土豆、甜菜等。

　　“生物燃料各种各样，但是要解决燃料问题，也不能仅靠生物能源，应该是多种能源共同作为动力，比如风能、太阳能，同时，研究人员要加紧开发有效技术，以让这些技术具有现实可操作性。”付连学如是说道。

　　路径选择

　　生物燃料仅是研制“绿色”车型的解决方案之一。

　　目前，新能源汽车路径主要有：弹性燃料和生物能源、电动能源、混合动力能源、氢燃料电池、柴油能源。而各汽车厂商均在研制和尝试推广不同的“绿色”车型。

　　伴随着新能源汽车在法兰克福车展、日本东京车展和底特律车展这世界三大顶级车展的亮相，汽车新能源时代的呼声渐高。

　　在北京车展上，一批新能源车型也将集中亮相：凯迪拉克Ｐｒｏｖｏｑ燃料电池概念车、欧宝Ｆｌｅｘ－ｔｒｅｍｅ概念车、雪佛兰Ｖｏｌｔ电动概念车和ＢＭＷＸ6混合动力车型、上海牌Ｐｌｕｇ－ｉｎ加压燃料电池功能轿车等车型。

　　目前，雷克萨斯已经向中国市场推出ＬＳ600ＨＬ混合动力车、国产的本田思域混合动力车也将在今年上市。

　　奇瑞、吉利、长安、比亚迪、海马、华晨等自主品牌也都在积极研制新能源车，一些成果陆续面世。它们走的技术路线多样化，有的采用小批量燃料电池车技术，有的采用混合动力技术，有的做氢燃料电池车。

　　关于最佳能源方案，付连学称，未来的发展方向应该是多元化，多渠道。

　　上汽集团副董事长陈虹认为，混合动力有可能是缓解当前我国汽车需求与环保、能源之间矛盾最现实的途径。相对于燃料电池和代用燃料，混合动力在经济性和排放上具有一定的综合优势，燃油经济性比传统汽车节油10%至30%，排放水平达到了欧Ⅳ标准，故产业化前景较为明朗。

　　目前，我国混合动力汽车已初步具备产业化生产条件。但是开发投入大、新增成本高以及市场规模小、技术水平低等是制约混合动力汽车产业化的主要问题。

　　“即使我们竭尽全力，也需要12年以上的时间，才能将目前正在使用的传统燃油驱动型车辆完全替换成更节能的环保车型”，通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳曾发出这样的感慨。

　　“新能源技术研发，全世界都处于初级阶段，最近几年，中国一直在部分城市做试点，有成功也有失败。”付连学说道。

　　据他介绍，在成都、重庆等城市，燃料乙醇车在市面上已有一定的保有量。

　　新能源车的推广受挫原因很多。比如，2005年，国家在部分地区试点推广乙醇汽油，随着燃料乙醇产量的不断增长，开始转向采用玉米等新粮作为原料，造成粮价上涨，国家不得已发文限制，试点地区乙醇汽油和清洁汽油并存销售。

　　生物柴油的利用也是受限于国内的农业生产水平而难以推广。我国有着世界第二大规模的二甲醚生产基地，却始终无法量产。除了政策和市场的原因，技术进步也制约了新能源汽车的发展。

　　政策助力

　　有评论分析，是欧盟推出的二氧化碳排放强制标准推动新能源汽车发展到今天的程度。各国政府在支持新能源汽车上，也制定了相关优惠政策。

　　法国政府规定，经销商每卖出5辆常规动力汽车，就必须卖出1辆清洁燃料汽车。与此同时，政府制定了清洁汽车减免税额的政策，并加以补贴，高出来的成本不会过多地转嫁给消费者。

　　在美国，同一车型的混合动力车比装配传统发动机的车贵3000多美元，但政府对每辆车实行2000美元至4000美元的税收优惠政策。在日本和英国，也出台了相关优惠措施。

　　付连学建议，中国政府应制定鼓励新能源汽车的政策，解决好技术和市场配套问题。

　　据悉，发改委已将新能源汽车正式列入鼓励产业目录。从消费环节、生产环节、税收政策、优惠政策、审批等各方面给予扶持。不仅生产企业会得到相关优惠和便利，购买新能源车的消费者也将得到税收方面的优惠。

　　不过，也有专家认为，新能源汽车发展遇阻，不能把责任全部归咎到政府没有出台鼓励政策。实际上，在欧美，即使给予一定的鼓励政策，新能源汽车也卖不好。

　　关键是，新能源车要降成本，降售价，同时加强宣传，改变购买者的消费观。而目前，让主流消费者主动为一辆仅具备环保优势的产品进行高额买单并不现实。

　　5年，10年，新能源时代何时到来，没有人能给出准确时间，也许当原油危机真正到来的那一天，市场能给出一个清晰的回答。

jsy

电动大客车驶向奥运 展示电动汽车“中国标准”
  
2008-02-21　源自:人民日报　
  
    工地上人声鼎沸，一片忙碌。工人们搬的搬、抬的抬。在北京熊猫环岛东北侧5.8公顷奥运临时公交场站的东边，约5000平方米的充电站和停车场正在紧张地施工。

    在北京通州和大兴公交客车厂里，即将亮相奥运会的电动大客车也正紧张地生产着。

    这两个项目预计4月中旬前完工。

    当2008年奥运会和残奥会举行时，将有50辆电动大客车行驶在奥运村内环线、北部赛区内部环线以及媒体村内环线上，为广大运动员和工作人员提供服务。

    绿色科技---将是国际上第一次大规模使用锂离子电池电动客车

    即将驶向北京奥运的电动大客车，是北京理工大学副校长孙逢春教授领衔研制的锂离子动力电池客车。

    “到时，在奥运中心区，奥运官员、教练员、运动员将听不到汽车发动机的轰鸣，闻不到汽车尾气。”孙逢春告诉记者，“我们自主研发的纯电动客车将成为北京奥运的绿色载体、科技载体，在奥运会上完成一场万众瞩目的实战。”

    虽然电动汽车在奥运会上亮相已经不是第一次，自1972年慕尼黑奥运会以来，几乎每届奥运会都会有电动汽车亮相，以展示主办国科学技术和环保技术的最新成就。“但我们在北京奥运会上使用的电动汽车，一定是水平最高的。我们自主研发的12米长电动客车各项技术都是国际领先的。”孙逢春说：“届时，将有50辆装备锂离子电池的纯电动客车在奥运中心区服务，这将是国际上第一次大规模使用锂离子电池电动客车。”

    其实，即将行驶在奥运村的电动客车已经在北京的大街上运营了7年。负责动力系统研发的北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任张承宁教授介绍说，早在2001年，首批纯电动公交车就在北京公交121线路上投入运行，现在累计投入运行的电动公交车已超过20辆，一度被质疑的电动客车速度慢、电池寿命短等问题已得到较好的解决。去年8月11日—9月20日，又有5辆电动客车编入121车队进行夏季考核运营，考核结果表明，整车在高温高湿条件下能满足正常运营要求。

    电动大客车充电所需时间比较长，那怎么保证电动大客车运行不脱节呢？面对记者的疑问，孙逢春展示了他的解决方案：电动汽车驶入充电站，两只机械手便将汽车底盘里的电池组取出放入待充通道，随即从已充通道取下换入充满电的电池组。“整个过程只需要8分钟左右。”一次充电可行驶200公里以上，时速可达80公里/小时。

    负责整车设计研发的北京理工大学林程教授不无得意地说：“我们研发的智能调度监控系统使得电动客车实现整车信息化和自动化。到时候，即便车上哪一块电池出了问题，我们也能远程实时监控。”

    自主产权---拥有动力系统和锂电池等国际领先核心技术

    在竞争激烈的电动汽车领域，拥有自主知识产权的电动大客车是如何突出重围的呢？

    孙逢春感慨地说，“这十几年，我们是一步一步地走过来的，一项技术一项技术地攻克，总算扬眉吐气了。”

    首先攻克的就是电动客车的“心脏”——动力系统。然而，当时国内外在这方面一直鲜有突破。孙逢春和张承宁等同事，十几年如一日，研究了许多国家的电动汽车动力系统后，巧妙地将电机增磁控制系统和我国稀土永磁电机的高效率结合起来，首创了驱动电机续流增磁理论。这套系统仅用了两只大功率电子器件IGBT，比美国要用7只这种昂贵器件的交流系统成本低得多。这种稀土永磁续流增磁直流电机及控制系统获得了2004年度国家技术发明二等奖。

    2004年10月，国际清洁能源汽车挑战赛在上海举行，来自50多个国家的150多辆车同台竞技，主办方用法国的设备测试参赛车后发现，其它车耗电都是每百公里100多千瓦时电，而北京奥运电动客车团队参赛的电动汽车只耗电66千瓦时，其动力系统的性能技惊四座。

    动力系统解决了，但是若无法解决电池缺陷，电动汽车就只能停留在“概念车”的阶段。

    据林程介绍，十几年前，日本索尼公司首先研制成功锂电池，并形成垄断局面。但是当时使用的钴酸锂材料的热稳定性差，存在着易燃易爆的致命弱点，经过科技工作者不懈努力，我国中信国安盟固利电源等公司终于研制出以锰酸锂为正极材料的100Ah动力锂电池，避免了钴酸锂电池的缺点。

    正是拥有自主知识产权的动力系统和锂电池使得我国电动客车跻身国际领先行列，并且将驶向奥运会，向世界展示我们自己的先进技术。

    赛后利用---将主要应用在城市公共服务用车

“奥运会对于电动大客车来说，不是一场‘秀’，而是一个展现中国标准的机会。我们要告诉全世界，电动车应该这样运行。”孙逢春豪气冲天，“我们十几年的努力换来的不是‘花瓶’，这50辆奥运电动客车在赛后将作为北京专线旅游车。奥运后，我们还将在市政府的领导和支持下，计划把北京的环卫车逐步电动化。”

    最近，孙逢春等人更加忙碌了，他们不仅要搞研究，还要接待来自天津、沈阳、大连等城市的有关领导和专家，还有泰国的公司代表。这些来访者只有一个目的，就是希望开展合作，应用北京的电动客车技术。

    看来，还没有等奥运会开始，一些有先见之明的人士就已看到电动客车产业化在中国的前景了。

    采访中，孙逢春给我们算了一笔账：欧4标准的发动机低地板大客车一辆车价值110万元，同配置的未配电池的电动低地板大客车价值100万元。目前的锂电池售价在40万—60万元，批量生产后价格可以控制在30万元左右。单从价格上比较，似乎传统客车更有优势。然而投入运行之后，同样是12米长的客车，传统客车每百公里耗油30—40升，合人民币200元；电动客车每百公里用电110千瓦时，仅合30元左右。因此，假如抛开热岛效应、环境排放等因素，单从经济上考虑，纯电动客车也占有很大优势。

    鉴于电动汽车的技术条件和特点，孙逢春预测说，占领以城市公交车、各种各样的工业用车、生活用车为主的城市用车市场将是未来电动车发展的主要目标。

    业内人士预估，将来的电动车市场会很大。美国、日本、加拿大等国外车商已采取行动，期望参与奥运电动客车项目。

    国外跨国公司往往资金、技术实力强大，通过合资进行品牌蚕食，利用专利垄断来围剿中国汽车产业，因此，孙逢春领导的团队从一开始就十分注意保护自己的知识产权，并且制定了电动大客车开发和生产的企业技术标准和规范。

    林程介绍说，我们已经建立了对知识产权的系统保护，并制定了一系列技术标准和协议。国外车商电机、电池系统和充电机等配件要上整车，就得符合我国的标准体系。这些技术标准在时机成熟时就可以成为国内行业标准甚至国际标准。

    在传统汽车业上，目前大部分的中国汽车市场被外国品牌占领。而电动汽车领域对中国来说是个难得的发展机遇，将使我国的汽车工业在下一轮竞争中取得优势。“谁掌握标准和规范，谁就掌握未来。”孙逢春对电动汽车的发展前景满怀信心。