试论ecpu的技术瓶颈

sheji · 发表于 2009-4-20 07:48:59

首先有效管理好电池，其次拉平电机效率。这才是王中之王。

所谓拉平电机效率，就是指电动车在启动到额定速度之间的电机系统的有效效率。这个额定速度，就是用户对电动车的期望值。

具体怎么做才能达到这个状态，各尽所能吧。俺不说。

97cn · 发表于 2009-4-20 08:43:22

原帖由 diandongchemi 于 2009-4-20 01:41 发表
yjz兄如果把所有电池都并联，再用你的‘高效升压装置’是否能一举两得呢？

并联不是高招，特别是并联充电

yyj132617 · 发表于 2009-4-20 10:18:36

只看到乱哄哄的抨击。。。没看到有哪位能人之士拿出一样可用的东西出来比较。。。

归去来兮 · 发表于 2009-4-20 10:29:28

原帖由 97cn 于 2009-4-20 08:43 发表

并联不是高招，特别是并联充电

并联放电更不可取，其出发点是维持同样扭矩的前提下降低电池输出电流，实际上是达不到这个目的的，或者降低电流的同时也降低了扭矩和延长了加速时间。

PWM调速的精髓就是通过改变占空比来降低输入电流、扩大输出电流（同时降低输出电压），就是说72V限流10A肯定比36V限流20A的扭矩更大、加速更快（因为控制器和线路在高电压小电流下的效率更高）。用并联转换的方法想保持电池电流不变启动和加速扭矩增大根本就是“自欺欺人”、“掩耳盗铃”。。。。。。

diandongchemi · 发表于 2009-4-20 10:44:35

值得看的帖子，各路知名的大侠都进来了。并说出了技术层面的评论。期待楼主和各位发表更多评论！

97cn · 发表于 2009-4-20 10:44:49

并联也有其好处：并联全速PWM全开时比串联pwm半开的骑行震动小（差异很小），对于不平衡明显的电池组，串联已经保护的电池组切换并联后可能有一组还有电，可以低速行驶若干里程。

串联个体多的瓶颈主要体现在单体不平衡后木桶效应，如果能配合类似电池宝贝B这种电池能量转移型的均衡电路，那串并联转换就什么也不是了

diandongchemi · 发表于 2009-4-20 10:46:41

(未完待续)
继续呀！！！别吊胃口啦！期待中。

归去来兮 · 发表于 2009-4-20 10:56:27

其实“ECPU”还是有很多优点的，只要去掉串并联转换，增加均衡措施就好了。

川办技术不弱、经验也多、见识也广，为什么象普通人一样跳不出“当局者迷”的怪圈呢？

97cn · 发表于 2009-4-20 11:02:38

按电池到电控的等效内阻0.1ohm，7210会有1V损耗1/72=1.4%，3620有2v损耗2/36=5.6%，增加的串并联切换电路也产生损耗，如增加的mos管导通内阻，导线，接插件，损耗大于串联的4倍以上

magn750509 · 发表于 2009-4-20 11:04:18

充放电均衡是好,可就是没有厂家生产.

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试论ecpu的技术瓶颈

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