新鲜出炉：60V/30V等功率测功线

yjz

jcq兄:

60图中在控制器进入限流后输入功率呈现出很好的恒功率形态, 随着转矩增加输出功率和转速出现下降, 这些都是电机正常的反应, 重点在于输入功率保持了恒定.  至于峰值限流那完全是由于电机处于超压而造成的,  这个不难解决, 关键是电机和控制器工作处于受控状态.

30图中输入功率持续上升,  而输出功率的下降斜率完全不比60图有所减缓, 这说明: 电机和控制器的工作处于失控状态, 电流此时不受控制器限流控制.

txj

345.7W的31.96N.m时的效率是10%，588.8W37.34N.m时的效率是40%，请问您还敢增加10%效率的限流值？
jcq 发表于 2009-5-14 10:32

由于2次限流，效率被移动到不正常区域状态，非常容易理解（请注意效率曲线的突然下降段，就是由2次限流引起）。而30V的37.34N.m时候，效率也不是40%而是21.3%。

yjz

看来chack 兄理解电机曲线的真正含义，恒扭矩曲线会暴露更多问题，半油门曲线也能说明问题。
全速变扭矩曲线只能提供选择合理负载点。
jcq 发表于 2009-5-14 10:28

jcq兄, 电机恒扭矩只是用来观察时间轴上温度变化的影响, 一般进行控制器温升测试时才用.

chack

jcq兄:
60图中在控制器进入限流后输入功率呈现出很好的恒功率形态, 随着转矩增加输出功率和转速出现下降, 这些都是电机正常的反应, 重点在于输入功率保持了恒定.  至于峰值限流那完全是由于电机处于超压而造成的,  这个不难解决, 关键是电机和控制器工作处于受控状态.

30图中输入功率持续上升,  而输出功率的下降斜率完全不比60图有所减缓, 这说明: 电机和控制器的工作处于失控状态, 电流此时不受控制器限流控制.
yjz 发表于 2009-5-14 11:10

明白了，限流与效率之间的关系。60限流值小不存在失控，30限流值过大有失控的嫌疑，解决的方法大家都明白。

麻烦yjz兄测一下高速有齿电机各种曲线，我很想知道高速有齿电机的工作状态，谢谢！

电流vs磁钢材料、磁间隙、磁饱和？

chack

由于2次限流，效率被移动到不正常区域状态，非常容易理解（请注意效率曲线的突然下降段，就是由2次限流引起）。而30V的37.34N.m时候，效率也不是40%而是21.3%。
txj 发表于 2009-5-14 11:10

车子启动时在那个状态呢？

车子启动超过某一速度后高压当然有优势，这个没有疑义，否则也不会有并联低压启动、串联高压运行之说。

chack

jcq兄, 电机恒扭矩只是用来观察时间轴上温度变化的影响, 一般进行控制器温升测试时才用.
yjz 发表于 2009-5-14 11:24

建议做一下电机恒扭矩测量，观察在转速轴上电流与效率之间的关系，因为这种状态最接近电动车的实际使用情况。

yjz

明白了，限流与效率之间的关系。60限流值小不存在失控，30限流值过大有失控的嫌疑，解决的方法大家都明白。

麻烦yjz兄测一下高速有齿电机各种曲线，我很想知道高速有齿电机的工作状态，谢谢！

电流vs磁钢材料 ...
chack 发表于 2009-5-14 12:22

chack兄, 电机效率与控制器载波与否并没有太大的关系, 我们给控制器设定限流值不仅仅是为了保护电池也是在有限的成本内保护控制器的安全.,如果不考虑这方面的因素我们也不会有争论: 电池并联可以达到的输出电流电池串联也完全能由控制器通过VI来变换来达到, 我们更多需要考虑的是电机在额定电压不同时的扭矩和效率的变化.

现在电池并联出现的问题是控制器电流在其承受范围还没有被及时控制, 这意味着只有加大控制器的功率才能让低压大电流状态下的IV乘积达到我们期望的数值, 而这在高压小电流系统中只要选择额定电压的电机是轻易就能达到的, 这也是电池并联使用的谬误所在.

97cn

建议yjz兄测试前给电机加个固定扭矩，测一下转速、功率、电流曲线。这个固定扭矩可以模仿启动、载人、及正常行驶等情况。...
chack 发表于 2009-5-14 08:35

商酌：启动加速和载人，正常行驶时并非固定扭矩，等功率测功线已经能反映各扭矩点数据固定扭矩也就用来测量调速状态下控制器的温升之类，把等功率测功图翻转看就是启动加速至正常行驶的过程，包括载人爬坡等数据尽在其中，除非您需要调速状态下的曲线。

97cn

我理解翻转看就是转速从0开始，电流限流开始，转矩最大开始的全压起步加速过程，直至动力与阻力平衡，进入匀速状态，不对请指正

yjz

这个是测功图各点的详细数据

我们可以看到在60图进入峰值限流前的表现都优于30图, 而要避免控制器过早进入峰值限流我们只需选对电机.