（讨论）电动汽车该告别机械差速器了吧

zym

哦
我想如果算上机械变速器（指合适的变速档位），可能结果就会相反了。因为实际应用中都不会也不能直接就用原动机来驱动的。电动机也只是在瞬态响应上比内燃机好一点而已。
越野性能很大程度上还取决于整车的功率 ...
sheji 发表于 2010-7-22 11:09

  当然是在相同机械变速比和相同功率来比较。500W电自起步力矩大于5KW油摩托就可证明。

sheji

你是否想说服我去推翻能量守恒？
呵呵，等等看有几个人会有兴趣回这个贴，看看他们的想法，，，

另外，为什么要相同的机械变速比？我说的是合适的变速档。相同的速比要有可比性，就得原动力转速也一样。

jcq

zym

不需要去推翻能量守恒，比较一下额定功率相同的电动机和内燃机的输出机械特性曲线就可以看出，电动机在低速时可以输出较大的功率，内燃机却不能。电动机可以承受10倍功率的短时过载，内燃机一过载就死火 。
  拖动车辆需要由低速向高速慢慢过渡，电动机可以恒功率实现这一过程，内燃机只能由低功率向全功率过渡。

sheji

不是这样的哦～～～

感觉你是低速无刷电机的崇拜者，呵呵

过载，过载能力，那是要牵涉到过载功率和过载速度的～～～

内燃机一过载就死火 —— 只能说明速比没选好，但这与功率输出没有必然的关系。
电机同样也会一过载就堵转～～～

比较两者，只能从各自的配套设计、使用中来参考。内燃机的输出特性曲线绝不会是只有一组曲线，而是由不同变速比、以及设计参数的高低转速范围构成的多组曲线。如果把这些曲线叠加起来，就会很平坦。
所以，用电机不像内燃机那样容易“熄火”来断定越野性能或者过载性能，还是不能说明问题。

一般认为，大功率、超高速的原动机才是理想的原动机。
原动机都必须配以变速。对于任何直驱的方案，都不会是理想的方案。
只在对于特殊情况，比如低速电动机，在考虑到布局、成本、驱动的技术性等方面在权衡后采用直驱方式更为合适。但更为合适，并不代表性能最优。换句话说，它是以牺牲一定的性能换来了“别的认为更值得体现的优点”。

sheji

我也认为：电动汽车该告别机械差速器
但这不是为了提高或优化输出性能，而是综合考虑了便利性、电控性等特点。电动车应该有电动车独有的特色。如果仍然套用内燃机车那一套那就死路一条。换个心脏？比原来还差？？？呵呵

hw63

电机还是有离合好些

jcq

支持15#！

zym

不是这样的哦～～～

感觉你是低速无刷电机的崇拜者，呵呵

过载，过载能力，那是要牵涉到过载功率和过载速度的～～～

内燃机一过载就死火 —— 只能说明速比没选好，但这与功率输出没有必然的关系。
电机同 ...
sheji 发表于 2010-7-23 04:56

说了半天，原来您是拿配备了多挡机械变速器的内燃机驱动系统和低速无刷电机直驱的廉价方案作比较，这样不公平也不具备可比性，双方都应拿最优秀的配套系统出来作比较。
  我赞同您的“一般认为，大功率、超高速的原动机才是理想的原动机。原动机都必须配以变速。对于任何直驱的方案，都不会是理想的方案。”这个观点。还是拿较常见的高速永磁直流电机和4缸汽油机作比较吧，双方的额定转速都是4000RPM，额定功率相同，各自都配备了最佳变比的多挡机械变速器。
您认为“内燃机的输出特性曲线绝不会是只有一组曲线，而是由不同变速比、以及设计参数的高低转速范围构成的多组曲线。如果把这些曲线叠加起来，就会很平坦。”也就是说，输出特性曲线较软的内燃机，配备了最佳变比的多挡机械变速器，综合输出特性曲线会变硬，这点我认同。可是输出特性曲线较硬的电动机，也配备了最佳变比的多挡机械变速器，综合输出特性曲线会变得更坚硬，内燃机驱动系统更无法与之相比。
  您认为“电机同样也会一过载就堵转“，我不同意。电动机过载时的输入功率是由控制系统预先设定的，一般为额定功率的3——5倍。如果不预先设定，它可达到额定功率的20倍以上。就算3倍吧，电机要过载200%才堵转，而内燃机只要过载10%就死火 。越野过程中，突然间过载100%是常有的事，还没等你想到换挡已经死火了。双方的过载能力相差一个数量级.

sheji

你阐述了一个两种机在“额定功率”下的过载问题。没错，电机的过载能力是比内燃机强。但这是“过载环境”，不是“额定环境”。越野，不是以过载环境来设计和标定的，而是额定的环境。
要谈到超能力使用，也不乏高参数的自动机械变速器，就算0速度输出内燃机也不会熄火。这类变速器应用比较少，因为价格高，市场化困难。