“轻摩化”是“中国特色”的道路？还是“误入歧途”应该禁止？大家理性地讨论一下

朴素123

记者：电动自行车在中国有这么大的消费量，那么它的消费人群构成情况怎么样呢？

倪捷：电动自行车在中国有非常大的消费市场，仅杭州一个城市就有近30万辆电动自行车，而杭州的汽车使用量大约只是24万辆。电动自行车的数量超过了汽车，使用者主要是普通的老百姓。从我们的全国用户构成来看，三部分群体特别突出，老年人、职业女性和农村消费者。老年人是电动车最早也是最积极的支持者，他们可以说是热爱电动车，电动车为他们的晚年生活带来方便和乐趣，老年用户大概占了20%；职业女性是我们最大的消费群体，因为体力的原因，骑自行车太累了，特别是要送子女入托上学的女性最需要电动自行车，女性用户大约占了60%；近年来，农村用户的比例在快速上升，用于城乡交通，如进城卖菜做小生意的，进城务工的，等等，他们选择电动车的原因是电动车的费用大大低于摩托车，特别是油价上涨了以后，电动车在农村的销路很好，农村消费者最喜欢大容量跑的远的电动车，这是他们谋生的工具。

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记者：我看一些报道，有人提到了电动自行车会导致蓄电池污染。
倪捷：电动自行车使用的蓄电池与汽车蓄电池是基本一样的，由于它有很高的价值，定向流动到回收企业是毫无疑问的，不可能发生因为蓄电池的废弃而污染环境的社会问题，事实上，目前汽车蓄电池的用量仍然数倍于电动自行车，为什么汽车用了100多年的蓄电池到了普通老百姓这里就会成为“问题”呢？关注在蓄电池的回收机制中可能发生的对环境不友好的问题是对的，目的是在大力发展循环经济建设节约型社会的同时保持良好的环境，决不是遏止二次电池工业的发展。对此，我还想强调一个问题，就是如何看待蓄电池工业的问题。我认为要把蓄电池工业作为一种能源工业大力发展，发展蓄电池工业是有利于发展循环经济的。因为铅蓄电池是铅的一种使用形态，铅的用途很多，但用于制造蓄电池是最有利于铅的有效循环的，以蓄电池为主要原料生产的“再生铅”也主要用于制造蓄电池，所以铅蓄电池的使用会提高“再生铅”在铅工业中的比重。这里有一组数据，中国再生铅产量占总铅产量的比重不到20％，欧洲的德国和法国大概是55%，而美国是70％，美国的再生铅的使用比例非常高，主要是因为它是最大的汽车王国，铅蓄电池用量非常大。所以，发展蓄电池工业，只要国家环保系统对再生铅企业进行严格的管理，对再生铅的技术进行有效提高，那么，就应该是有利于有色金属循环经济发展的。因此，从这个角度看，电动自行车的普及，不仅不存在“二次污染”的问题，而且还是加大循环经济的一个机遇。

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记者：交通道路资源好像正是目前争议比较大的地方？反对者认为电动自行车会给交通带来压力。
倪捷：这是没有科学根据的。首先，电动自行车的发展不会导致非机动车的增加，多一辆电动自行车就会少一辆普通自行车，非机动车的总量不会上升；第二，电动自行车的占用道路的宽度和自行车一样的，都是由人的宽度决定的，既然总量和宽度都没有增加，有了电动自行车后，非机动车对道路资源的总体占用就没有增加；第三，电动自行车的速度比自行车快，它在道路上停留的时间就要比自行车少，非机动车道的通行的流量也加大了，应该是有利于提高非机动车道的交通效率。另外，也是最重要的一点，电动车的发展会延缓机动车数量上升的速度，对缓解机动车道的交通拥堵也有好处。
我虽然不是交通专家，但最简单的道理还是可以弄明白的，我们现在一些所谓的“交通专家”眼睛每天都盯着如何为汽车疏通道路的问题，路不够宽就扩路，非机动车对机动车有干扰就压制非机动车，事实上，在交通科学中是有一个非常有名的“当斯定律”的，大概的意思是“路越宽，车就越多，车越多，路就越要加宽”，因此，如果换一种思考方法，解决汽车的拥堵问题可以从改善非机动车的交通条件下手，电动自行车交通如果比汽车还快捷，电动车的电费也只有汽车油费的1%，既然这样省钱方便，有汽车的人也可能采用电动车，每天上路的汽车数量就会大量减少，北京的交通不就好了吗？

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记者：你提出的这种解决交通问题的方案，有成功的案例吗？
倪捷：我不敢说是“方案”，只是一种思考问题的方法。在世界上，有一个国家解决交通问题的办法是值得我们借鉴的，这就是荷兰。到过阿姆斯特丹的人都知道，这个城市的自行车非常发达而且有序，很多有汽车的市民也愿意骑自行车或采用公共交通，据他们自己介绍，在他们的历史上也有过一场大的争论，开汽车的嫌马路窄了，停车场小了，要把阿姆斯特丹的运河也填了变成道路和停车场，幸好大多数人反对，他们没有去大力开拓汽车道路，而是建立了一个最先进的自行车快速交通网络和便捷的公共交通系统，在阿姆斯特丹开私人汽车的可能要被堵车，骑自行车和乘公共交通就很快捷，这样，很多的人包括很多有私人汽车的市民就去选择自行车，路上的汽车自然也少了，也不会像北京这样拥堵，交通系统是平衡发展的。依我看，中国是最有条件学习荷兰的成功经验的，对“当斯定律”所揭示的规律要有充分的认识。

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记者：政府公共政策对你们的发展影响很大，你们在立法环节和政策环节有没有什么有效的沟通和交流机制？

倪捷：厂商和消费者与官方之间，是缺少沟通通道。例如，目前有2个城市（福州和珠海）以公权力禁止电动自行车，事前他们都不想与消费者和生产者沟通，好象怕听了别人的意见影响了自己的决心，依我看这是“行政能力不高”的表现，老百姓有意见了就知道压制，并让本地的舆论为自己宣传，找出很多的借口。这是很遗憾的事情。

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记者：你们在“高层论坛”上发表了一个“北京宣言”，提出要走出一条有“中国特色”的电动车发展道路，请你解释一下这个“中国特色”的含义？
倪捷：中国特色的道路事实上已经走出来了，几年来中国的电动车企业以消费者的合理需求为导向，加快了形式多样内容丰富的电动自行车产品的开发，有看上去像自行车的简单电动自行车，业内称之为“标准型”，有看上去有点像“轻型踏板车”的样式的电动自行车，业内戏称“轻摩化”电动自行车。据估计，从2002年开始，“轻摩化”的电动自行车每年的产量大体要占到电动自行车总产量的50%-60%。一开始，当这种“轻摩化”现象出现的时候，我们大多数老牌的电动自行车厂家都是坚决拒绝的，有些甚至是写文章声讨的，我就曾经是坚决的反对者之一，后来，这样的“轻摩化”越来越受到消费者的热烈欢迎，而且，它以事实来证明没有对社会构成什么危害。这时候，我也开始反省我们的态度了。按我现在的理解， “轻摩化”的车基本是有益无害，无需刻意反对，以丰富多彩的电动自行车来满足了消费者的不同需求就是中国特色的道路。

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记者：所谓“标准车”与“轻摩化”到底有什么区别？
倪捷：主要是“外型”和“重量”上的区别。“标准车”看上去像自行车；“轻摩化”的电动车看上去像“小型踏板摩托车”。但是，按照现行国家标准，这两种车都是合格的，主要原因是“国家标准”是一种有法律效力的技术规定，按照《标准化法》，只有与“安全、环境保护和公共资源利用、消费者权益保护”有关的规定才可以上升为强制性条款。因此，在1998年制订“国标”时，对于电动自行车只是立下了三条否决项：一是最高车速；二是车架组合的抗震动强度；三是制动距离。至于重量和外型尺寸都是推荐性项目，没有做出强制性规定，因此“轻摩化”电动自行车重量是超过了40公斤，也仍然是合格产品。

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记者：为什么电动自行车当时定下的重量指标是小于40公斤，而现在又都普遍超过了呢？
倪捷：这是一个很好的问题。这一轮电动自行车兴起，最早进行商业化推动的国家是日本，日本的电动自行车非常小巧，一开始就采用镍镉电池和镍氢电池，而且是只有脚踏才来电，简称PAS。我们当时在参加制定第一个电动自行车的“国家标准”时，就受到了日本风格的影响。当时，有一些厂家采用镍氢电池，有一些厂家用小容量的铅蓄电池，一般是36V7AH或24V10AH，电池的重量也只有8公斤，大家当时认为我们的车全电动骑行充电一次行驶30公里已经够用了，日本的电动自行车要脚踏助力的也只有行驶25公里。可是，6年过去了，事实证明，技术进步和消费需求太快了。现在长三角电动自行车发达的地区，我们的电动自行车的充电一次行驶里程已普通达到60公里以上，最长的可以行驶接近100公里，电池容量的配置比1998年的水平增加1—1.2倍，重量也增加了1—1.2倍。再加上无碳刷换向的无刷电机因为其寿命长、效率高，噪声低的优点受到消费者的欢迎，这种在电动汽车中才应用的技术提前下放到电动自行车产品中，其重量也比我们在1998年时用的电机重了3公斤；还有，各种“以人为本”的设计也受到消费者的欢迎，如避震系统、灯光系统、鞍座下的储物箱等等，又需要增加重量，同时，随着电池的加大，行驶里程的延长，制动系统和轮系也要相应提高，另外，随着用户的大幅度增加，我们发现要去限制用户使用状态也是不现实的，必须做好足够的准备来应付恶劣的骑行条件，为此，最重要的事情莫过于加强车架和前叉的结构安全了，加厚车架钢管的壁厚，加强前叉抗震设计，甚至连液压式的前叉也开始进入电动自行车领域了。总之，产品的各种技术进步，安全性和使用性能的与时俱进或多或少地与增加重量有关，但我认为这是中国消费者的合理需求，不是不合理的需求，我们应该予以满足，这样我们的产业才有希望。

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记者：轻摩化的电动自行车外型上像踏板摩托车有什么危害吗？
倪捷：应该这样讲，对于车辆的外型像什么或者不像什么，只要不造成对公共利益的妨碍，社会应该没有理由去反对甚于禁止，如果一辆像“轻摩”的电动车与一辆像“自行车”的电动车，它们的速度和动力性能都是一样了，只是外型不同，风格不同，我们为什么要厚此薄彼呢？当然，外型太大，大到多占用了公共道路资源就不对了，但现在的“轻摩化”电动自行车的最大宽度也没有超过人体的肩宽吧，在肩宽之内适当大一点就没有额外地占用稀缺的道路资源，也就没有对公众利益造成损害，为什么要以“像什么”来划界反对呢？

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记者：广州的交警提出，因为电动自行车“轻摩化”对交通安全有危害，他们才禁止电动自行车上路，你认为有理由吗？
倪捷：现在，电动自行车遇到一个普遍的质疑问题，就是安全问题。有些管理者在第一时间提出的质疑就是电动自行车不安全，这个问题已经可以通过客观的各种调查数据来回答了，中国的电动自行车总保有量据现已经突破1500万辆，每年发生的交通事故是多少？每万辆事故率是多少？与自行车比，每万辆事故率是上升了还是下降了？更重要的一个指标就是电动自行车与其它非机动车和行人之间的交通冲突概率和重大伤亡人数的报告，这才是用来真正衡量电动自行车是否安全的重要科学指标。关于这一点在网上搜索后的报道后只有1—2例，我个人估计，全国被电动自行车伤害导致死亡的不会超过10例，1500万辆车，肇事致死的事故如果不超过10例，那么它的社会危害程度就是万分之0.006，比万之分一还小166倍。现在，有些人说电动自行车是“马路杀手”，对此我感到十分可笑，这个“马路杀手”成功的概率居然只是万分之一的166分之一，有这样低能的“杀手”吗？这个名词很荒唐。
管理者第二个疑问就是“外型像摩托车”的电动自行车不安全，这有数据支撑吗？高价位的外型像摩托车的电动自行车一般重心较低，制动系统也采用优于自行车的毂式刹车，车轮较宽摩擦阻力较大，制动性好，并配有较好的灯光系统，怎么可能比重心高、轮胎细、刹车简单的低价普通的“自行车化”的电动自行车更不安全呢？事实上，只要低速行驶，不要行驶在机动车道上，两种车辆都是比较安全的。我个人理解，广州警察特别地指出外型像踏板摩托车的电动自行车不安全的原因，主要是一种习惯性的反应性思维在起作用，燃油摩托车风驰电闪，时常发生交通事故，不安全，他们看见了一种像摩托车的电动自行车自然就联想起了摩托车的种种过错，就好像是以前有个小偷老是穿一种衣服，小偷走了，印象还在，来了个良民也穿着与小偷相像的衣服，广州警察就以为这个良民就是过去的小偷了。普通人的思维是具有惯性的，这一点也不奇怪，奇怪的是，有些位居关键位置的所谓管理者，也以这种思维来决定自己的言论，进而剥夺人民的权利。所以，我认为，管理者在发表言论之前一定要用科学的办法调查研究，要用数据来支持自己的观点，而且，数据也一定要经得起别人的查证。否则，就会显得可笑了。